Qu’est-ce que le CIP ?
Paiement du Transport et de l’Assurance Jusqu’à (CIP) est un Incoterm selon lequel le vendeur paie le fret et une assurance complète jusqu’à une destination nommée, mais le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur. Le CIP s’applique à tous les modes de transport : route, mer, air et rail. Il est couramment utilisé pour les expéditions conteneurisées et le fret aérien lorsque l’acheteur souhaite que la couverture d’assurance soit organisée par le vendeur.
Si vous venez de recevoir un devis d’un fournisseur indiquant « CIP [nom de la ville] » et que vous ne savez pas ce que cela signifie pour vous, cet article l’explique en langage clair.
Le CIP place une responsabilité importante sur le vendeur. Le vendeur organise le fret principal et paie une assurance complète. Mais il y a un piège qui déconcerte de nombreux nouveaux coordinateurs d’expédition : même si le vendeur paie la facture de fret et d’assurance, le risque de perte ou de dommage est transféré à vous, l’acheteur, beaucoup plus tôt dans le voyage. Comprendre exactement quand cela se produit est la chose la plus importante que cet article vous apprendra.
Voici la séquence complète des événements dans le cadre d’une expédition CIP, du début à la fin.
1. Contrat conclu. Le vendeur et l’acheteur conviennent des termes CIP et nomment une destination spécifique : par exemple, « CIP Birmingham Distribution Centre ». Ce lieu nommé est important. Il détermine jusqu’où le vendeur est responsable des coûts.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises et les prépare pour l’exportation. Le vendeur paie tous les coûts à l’origine, y compris la manutention à l’origine et le transport jusqu’au point d’exportation.
3. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Le vendeur est responsable du dédouanement des marchandises dans le pays d’exportation. Le vendeur paie les droits d’exportation et toutes les taxes à l’exportation. Le vendeur a également besoin d’un numéro EORI (Economic Operators Registration and Identification) dans le pays d’exportation pour ce faire.
4. Les marchandises sont remises au premier transporteur. C’est le moment crucial. Lorsque le vendeur remet les marchandises au transporteur qu’il a engagé, qu’il s’agisse d’une compagnie maritime, d’une compagnie aérienne ou d’un transporteur routier, le risque est transféré à l’acheteur. À partir de ce moment, toute perte ou dommage est commercialement le problème de l’acheteur, même si le vendeur a organisé le transport.
5. Le vendeur organise et paie le fret principal. Le vendeur contracte le transporteur et paie le coût du fret jusqu’à la destination nommée. Le vendeur organise et paie également une assurance cargo complète (Institute Cargo Clauses A, voir la section assurance ci-dessous).
6. Transit. Les marchandises voyagent. Le vendeur a payé le voyage, et la police d’assurance est en vigueur. Mais l’acheteur supporte le risque, donc si les marchandises sont endommagées, l’acheteur dépose la demande d’indemnisation.
7. Les marchandises arrivent dans le pays de destination. Le dédouanement à l’importation est de la responsabilité de l’acheteur. L’acheteur doit avoir un numéro EORI britannique, désigner un courtier en douane et déposer une déclaration en douane via le UK Customs Declaration Service (CDS). L’acheteur paie les droits d’importation et la TVA britannique à l’importation.
8. Livraison au lieu nommé. Le contrat de fret du vendeur couvre la livraison à la destination nommée. L’acheteur prend possession des marchandises et l’expédition est terminée.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et manutention à l’origine | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes à l’exportation | Oui | Non |
| Transport à l’origine jusqu’au transporteur | Oui | Non |
| Fret principal jusqu’à la destination nommée | Oui | Non |
| Assurance cargo (Clauses A minimum) | Obligatoire | Non requis |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Prend fin à la remise au premier transporteur | À partir de la remise au premier transporteur |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison finale (si au-delà du lieu nommé) | Non | Oui |
| Déchargement à destination | Non | Oui |
La chose la plus importante à retenir concernant le CIP : le vendeur paie le fret et l’assurance, mais l’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises quittent les mains du vendeur. En cas de problème pendant le transit, l’acheteur dispose d’une demande d’indemnisation valable, mais c’est l’acheteur qui doit la déposer.
Lorsqu’un fournisseur vous propose un prix en termes CIP, voici ce que ce prix couvre.
Ce que le prix CIP du vendeur comprend :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un détaillant britannique importe des vêtements d’un fabricant au Bangladesh en termes CIP Southampton. Les marchandises valent 25 000 £. Le prix CIP couvre tout, de la porte de l’usine à Southampton. En plus de cela, le détaillant britannique organise et paie : le dédouanement (généralement 150 £ – 300 £ via un courtier), les droits d’importation britanniques (12 % sur les vêtements = 3 000 £) et la TVA à l’importation (20 % sur la valeur totale, y compris les droits = environ 5 600 £). Ceux-ci ne sont pas inclus dans le prix CIP, ce sont les coûts séparés de l’acheteur.
En vertu du CIP, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque le vendeur remet les marchandises au premier transporteur au point d’origine.
« Le premier transporteur » désigne le transporteur que le vendeur a engagé pour commencer le transit principal : par exemple, lorsque les marchandises sont chargées sur un camion à l’usine du vendeur, lorsqu’elles sont enregistrées dans un centre de fret aérien, ou lorsqu’elles sont livrées à un centre de fret conteneurisé (CFS) pour chargement.
C’est plus tôt que ce que de nombreux acheteurs attendent. Les marchandises peuvent encore être dans le pays d’origine. Elles ne sont peut-être pas encore au port. Elles ne sont pas encore parties pour le Royaume-Uni. Mais le risque a déjà été transféré.
Que signifie « risque » en termes simples ? Si les marchandises sont endommagées ou détruites après ce point, c’est la perte financière de l’acheteur. Le vendeur n’a pas à envoyer de marchandises de remplacement ni à rembourser le prix simplement parce que quelque chose s’est mal passé pendant le transit.
Voici un exemple concret. Une marque de mode britannique importe 2 000 robes d’un fabricant vietnamien en termes CIP London. Les robes sont remises au transitaire à l’aéroport de Ho Chi Minh-Ville. Pendant le transit, l’avion subit un problème de pression et de l’eau pénètre dans la soute, endommageant 500 unités. Le risque a déjà été transféré. L’acheteur, la marque de mode britannique, doit faire une demande d’indemnisation sur la police d’assurance que le vendeur a organisée. L’obligation du vendeur était d’organiser l’assurance et de payer le fret, pas de supporter la perte financière.
C’est pourquoi comprendre le transfert de risque est si important. « Le vendeur a organisé l’assurance » ne signifie pas « le vendeur supporte le risque ». En tant qu’acheteur, vous êtes propriétaire de la demande d’indemnisation.
En vertu du CIP, le vendeur doit organiser une assurance cargo. Ce n’est pas une option. C’est une obligation contractuelle intégrée à l’Incoterm.
Depuis les Incoterms 2020, le niveau minimum de couverture requis en vertu du CIP est Institute Cargo Clauses A (ICC A). C’est le niveau le plus complet d’assurance cargo standard disponible. Il couvre « tous les risques » de perte ou de dommage physique, avec des exclusions spécifiques pour des éléments tels que les défauts inhérents, les dommages intentionnels causés par l’assuré, et la guerre/le terrorisme (qui peuvent généralement être ajoutés en extension).
La différence entre les Clauses A, B et C en langage clair :
Avant 2020, le CIP n’exigeait que les Clauses C (le minimum, comme pour le CIF). La mise à niveau de 2020 vers les Clauses A est majeure. Voir la section Incoterms 2020 ci-dessous pour l’histoire complète.
Quel montant de couverture ? Les règles Incoterms stipulent que le vendeur doit assurer pour la valeur contractuelle plus 10 %, soit 110 % de la valeur facturée. Cela couvre les marchandises plus une marge pour les coûts accessoires.
Que doivent vérifier les acheteurs ?
Même si le CIP inclut une assurance, demandez à votre fournisseur une copie du certificat d’assurance avant que les marchandises ne soient expédiées. Vérifiez : le montant assuré (est-il d’au moins 110 % de la valeur des marchandises ?), le niveau de la police (s’agit-il des Clauses A ?), la devise (est-elle en GBP si c’est votre devise contractuelle ?) et l’assuré nommé (il doit être transférable à vous en tant qu’acheteur, ou vous nommer directement).
« Vous avez une assurance » et « vous avez une assurance adéquate » ne sont pas toujours la même chose.
Contrôle du processus de fret. Le vendeur organise et paie le fret principal. Cela signifie que le vendeur utilise des transporteurs préférés, négocie ses propres tarifs et contrôle le calendrier d’expédition. Les vendeurs qui expédient de gros volumes peuvent utiliser des économies d’échelle sur les coûts de fret.
Un devis complet et compétitif. Un prix CIP est tout compris jusqu’au lieu nommé de l’acheteur. Pour les acheteurs qui souhaitent un coût débarqué simple, un prix CIP est facile à comparer et à évaluer. Cela peut être un avantage commercial pour les vendeurs qui font des offres face à des concurrents utilisant des conditions EXW (Ex Works) ou FCA (Free Carrier).
L’assurance est déjà organisée. Le vendeur organise une couverture Clauses A dans le cadre de l’accord. Il n’y a pas de lacune de couverture pendant le transit, et le vendeur peut inclure le coût de l’assurance dans le prix global, souvent à des tarifs compétitifs s’il expédie régulièrement.
Flexibilité du mode de transport. Le CIP fonctionne pour tout mode de transport, air, mer, route ou rail, donc les vendeurs n’ont pas besoin d’Incoterms différents pour différents types d’expéditions.
Obligations claires et définies. Le CIP est un Incoterm tous modes avec une structure bien comprise. Lorsque les deux parties le comprennent correctement, il y a peu de place pour des litiges sur qui fait quoi.
Assurance complète organisée par le vendeur. Vous n’avez pas à organiser l’assurance cargo. Le vendeur s’en charge, et en vertu du CIP post-2020, le niveau minimum est une couverture complète, tous risques, Clauses A. Si quelque chose tourne mal pendant le transit, vous avez une demande d’indemnisation.
Calcul des coûts plus simple. Vos coûts sont prévisibles. Vous connaissez le prix CIP (qui couvre le fret et l’assurance jusqu’à votre lieu nommé) et vous ajoutez vos droits d’importation et vos frais de dédouanement. Il n’y a pas de surprises de fret.
Aucun besoin d’organiser le fret. La logistique de fret est de la responsabilité du vendeur. En cas de retard de navire ou de problème de routage, le vendeur s’en occupe. Vous attendez que les marchandises arrivent au lieu convenu.
Fonctionne pour tous les modes. Que vos marchandises arrivent par avion des États-Unis, par mer en conteneur de Chine, ou par route d’Europe, le CIP s’applique. Vous n’avez pas besoin de spécifier un Incoterm différent pour chaque mode.
Mieux que le CIF pour les expéditions en conteneur. Le CIP est le remplacement recommandé par l’ICC du CIF dans le commerce conteneurisé. Il offre une couverture d’assurance plus élevée et s’applique correctement quel que soit le mode utilisé.
Le vendeur paie le fret mais ne contrôle pas les marchandises après la remise. Une fois les marchandises remises au premier transporteur, le risque est transféré, mais le vendeur paie toujours la facture de fret. Si les marchandises sont retardées en raison d’une erreur du transporteur, le vendeur a un intérêt financier limité à poursuivre la demande, alors que l’acheteur peut tenir le vendeur commercialement responsable de la perturbation.
L’assurance Clauses A est plus chère. La mise à niveau de 2020 des Clauses C vers la couverture Clauses A augmente le coût de l’assurance que le vendeur doit absorber ou répercuter. Pour les marchandises de grande valeur ou fragiles, ce coût peut être important. Les vendeurs qui devisaient en CIP sous Incoterms 2010 à des tarifs Clauses C peuvent voir leurs marges réduites sous les règles de 2020 s’ils n’ont pas recalculé.
Le lieu nommé doit être choisi avec soin. Si le lieu CIP nommé est le domicile de l’acheteur, le contrat de fret du vendeur doit s’étendre jusqu’à ce point. Les vendeurs doivent vérifier si « lieu nommé » signifie un terminal portuaire, un hub de fret ou la porte de l’acheteur, et ajuster les prix en conséquence. « CIP London » est vague ; « CIP warehouse de l’acheteur, Birmingham B1 1AA » est précis et évite les litiges.
Les vendeurs supportent tous les coûts initiaux. Le vendeur paie le dédouanement à l’exportation, le fret principal et l’assurance, puis facture l’acheteur. En termes de trésorerie, le vendeur a déboursé ces coûts avant de recevoir le paiement.
Marchandises militaires, à double usage ou restreintes. La couverture Clauses A peut être restreinte ou exclue pour certains types de cargaisons, y compris les armes, les munitions et les biens à double usage (articles ayant des applications civiles et militaires). Les exportateurs britanniques des secteurs de la défense ou de la technologie doivent confirmer que leur cargaison est assurable en vertu des Clauses A avant de proposer des conditions CIP.
L’acheteur dépose la demande d’indemnisation, pas le vendeur. En vertu du CIP, le risque est transféré à l’acheteur à l’origine. Si les marchandises sont endommagées, l’acheteur détient l’intérêt assurable et doit déposer la demande sur la police du vendeur. Cela nécessite que le vendeur transfère le certificat d’assurance et que l’acheteur traite avec un assureur étranger, potentiellement dans une langue et un fuseau horaire différents.
Les droits de douane et le dédouanement sont entièrement sous la responsabilité de l’acheteur. Vous aurez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane et d’une déclaration en douane déposée via CDS. Si vous débutez en importation, ce processus peut retarder vos marchandises au port. Un problème courant est d’arriver à Felixstowe ou Southampton sans la documentation adéquate, et de faire face à des frais de stockage portuaire pendant que vous réglez le problème.
Les marchandises de plus de 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation. Toutes les marchandises importées au Royaume-Uni avec une valeur en douane supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation (actuellement 20 %) à la frontière. Ceci est distinct de tout droit de douane. En vertu du CIP, c’est le coût de l’acheteur. Si vous ne vous y attendiez pas, cela peut affecter considérablement votre rentabilité unitaire.
Le lieu nommé est plus important que vous ne le pensez. Si vous acceptez « CIP Southampton » et que votre entrepôt est à Manchester, le contrat de fret du vendeur se termine à Southampton. Vous payez le trajet vers Manchester séparément. Spécifiez toujours le lieu nommé comme point de livraison réel dont votre entreprise a besoin, pas seulement le port le plus proche.
Visibilité limitée des détails du transporteur et du transit. Le vendeur organise le fret. En tant qu’acheteur, vous pourriez avoir une visibilité limitée sur le transporteur utilisé, l’itinéraire ou l’heure d’arrivée estimée, du moins jusqu’à ce que le vendeur envoie les documents d’expédition. Cela peut compliquer votre propre planification d’entrepôt.
Le CIP fonctionne bien dans les situations suivantes.
Lorsque vous souhaitez que le vendeur gère la logistique mais que vous souhaitez également une assurance complète incluse, le CIP est le bon choix. C’est la protection la plus solide pour l’acheteur dans le groupe d’Incoterms C.
Pour le fret maritime conteneurisé, le CIP est l’alternative recommandée par l’ICC au CIF. Le point de risque (remise au premier transporteur) s’aligne correctement avec la façon dont les conteneurs se déplacent réellement, contrairement au point « à bord » du CIF, qui est techniquement incorrect pour les expéditions FCL.
Pour le fret aérien, le CIP fonctionne proprement. Le risque est transféré lors de l’acceptation par la compagnie aérienne ; le vendeur organise la lettre de transport aérien et assure les marchandises pour le vol.
Pour les marchandises de grande valeur, l’assurance Clauses A (qu’exige maintenant le CIP) est nettement meilleure que le minimum Clauses C qui s’applique au CIF. Pour l’électronique, les machines, les produits pharmaceutiques ou les produits de luxe, cette distinction est importante.
Lors de l’achat auprès d’un fabricant qui contrôle ses propres tarifs de fret, le CIP lui permet de répercuter les remises sur volume dans un cadre Incoterm clair.
Le CIP est particulièrement courant dans les secteurs manufacturiers, l’électronique, les machines, les textiles, sur les routes commerciales de la Chine, du Vietnam, du Bangladesh et de l’Inde vers le Royaume-Uni, et pour les expéditions de fret aérien des États-Unis et d’Europe.
Évitez le CIP lorsque vous avez votre propre transitaire et que vous souhaitez contrôler la chaîne d’approvisionnement. Si vous avez un transitaire préféré avec des tarifs compétitifs et une expérience dont vous avez confiance, le CIP supprime ce contrôle. Le FCA (Free Carrier) est le meilleur choix, le vendeur gère le dédouanement à l’exportation, mais vous organisez le fret principal.
Évitez le CIP lorsque vous souhaitez choisir votre propre assureur. En vertu du CIP, le vendeur choisit l’assureur. Si vous avez une police d’assurance maritime existante qui couvre toutes vos importations, les conditions FCA ou CPT vous permettent de conserver votre propre assurance et d’éviter de payer deux fois.
Évitez le CIP lorsque le lieu nommé est vague ou incomplet. Si vous ne parvenez pas à convenir d’un lieu nommé spécifique, le contrat de fret sera ambigu. Cela cause de véritables litiges à destination. Définissez l’adresse exacte avant de convenir des conditions CIP.
Évitez le CIP lorsque vos marchandises comprennent des articles réglementés. L’assurance Clauses A peut avoir des exclusions pour les biens à double usage, les armes, les marchandises dangereuses ou certains produits. Si votre cargaison entre dans ces catégories, vérifiez d’abord l’assurabilité.
Évitez le CIP si vous êtes sous pression pour utiliser des Incoterms uniquement maritimes sur une lettre de crédit. Certains cadres de lettres de crédit plus anciens spécifient CIF. Vérifiez si CIP est accepté par les deux banques avant de changer.
Si le CIP ne convient pas à votre situation, envisagez le FCA (Free Carrier) pour les expéditions tous modes où vous souhaitez contrôler le fret, ou le CPT (Carriage Paid To) si vous souhaitez que le vendeur paie le fret mais que vous organiserez votre propre assurance.
Erreur 1 : Confondre « assurance payée par le vendeur » et « risque supporté par le vendeur ».
C’est la confusion la plus courante. Le vendeur organise et paie l’assurance, mais le risque est transféré à l’acheteur au premier transporteur. Si les marchandises sont endommagées pendant le transit, l’acheteur doit déposer la demande d’indemnisation. Assurez-vous que votre équipe comprend cela avant l’expédition des marchandises.
Erreur 2 : Accepter un lieu nommé vague.
« CIP UK » ou « CIP Europe » n’est pas un contrat CIP valable. Le lieu nommé doit être suffisamment spécifique pour que le vendeur puisse contracter le fret jusqu’à celui-ci et pour que les deux parties sachent quand l’obligation de coût du vendeur prend fin. Utilisez une adresse complète ou un établissement nommé.
Erreur 3 : Ne pas demander une copie du certificat d’assurance.
Le vendeur doit fournir à l’acheteur le certificat d’assurance afin que l’acheteur puisse déposer une demande d’indemnisation si nécessaire. Ne pas demander ce document avant l’expédition des marchandises signifie que si les marchandises sont endommagées à l’arrivée, vous ne pouvez pas faire de réclamation. Voir la section assurance ci-dessus pour ce qu’il faut vérifier sur le certificat.
Erreur 4 : Oublier que le CIP n’inclut pas les droits de douane.
Le prix CIP couvre tout jusqu’à votre lieu nommé, à l’exception des droits d’importation britanniques et de la TVA britannique. Ne pas en tenir compte dans votre économie unitaire est une erreur budgétaire qui surprend de nombreux nouveaux importateurs. Vérifiez le code produit et le taux de droit applicable avant de conclure l’accord. HMRC publie les taux de droits de douane et des guides sur les Incoterms sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 5 : Utiliser un ancien modèle de contrat Incoterms 2010.
Sous Incoterms 2010, le CIP n’exigeait que l’assurance Clauses C. Sous Incoterms 2020, le minimum est Clauses A. Si vous utilisez un ancien modèle de contrat qui spécifie « CIP, Incoterms 2010 », vous pourriez ne recevoir qu’une couverture Clauses C. Spécifiez toujours « CIP, Incoterms 2020 » dans votre contrat et vérifiez le niveau d’assurance dans le certificat.
Erreur 6 : Importer sans numéro EORI britannique.
En tant qu’importateur officiel en vertu du CIP, vous avez besoin d’un numéro EORI britannique pour dédouaner les marchandises auprès des douanes britanniques. Vous ne pouvez pas importer commercialement au Royaume-Uni sans en avoir un. Inscrivez-vous auprès de HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
CIP (Carriage and Insurance Paid To) et CIF (Cost, Insurance and Freight) sont souvent confondus car les deux exigent du vendeur qu’il organise et paie le fret et l’assurance. Les différences sont majeures.
| Différence Clé | CIP | CIF |
|---|---|---|
| Modes de transport | Tous modes (mer, air, route, rail) | Mer et voies navigables intérieures uniquement |
| Niveau d’assurance minimum | Institute Cargo Clauses A (tous risques) | Institute Cargo Clauses C (périls nommés uniquement) |
| Point de transfert de risque | Lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine | Lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’embarquement |
| Convient aux conteneurs | Oui — le point de risque correspond à l’expédition conteneurisée | Techniquement incorrect pour FCL — le point de risque est au bastingage du navire |
| Lieu nommé | Toute destination nommée (pas nécessairement un port) | Port de destination nommé |
La différence pratique la plus importante est l’assurance. Le CIF n’exige que la couverture Clauses C, le minimum absolu. Le CIP exige les Clauses A, une couverture complète tous risques. Pour les marchandises de grande valeur, les cargaisons fragiles, ou tout ce pour quoi un refus de réclamation d’assurance serait préjudiciable, le CIP offre une protection considérablement meilleure.
La deuxième différence clé est le mode de transport. Le CIF est strictement limité à la mer et aux voies navigables intérieures. Si vos marchandises sont transportées par air, route ou rail, le CIF ne s’applique pas. Le CIP, si.
Choisissez CIP si vous importez par n’importe quel mode, si vous souhaitez une assurance complète organisée par le vendeur, ou si vous expédiez en conteneurs (où le point de risque du CIF est techniquement incorrect).
Choisissez CIF si votre fournisseur insiste pour un transport purement maritime et si vous êtes prêt à compléter la couverture minimale Clauses C avec votre propre police.
CPT (Carriage Paid To) est le plus proche parent du CIP, la seule différence est l’assurance.
| Différence Clé | CIP | CPT |
|---|---|---|
| Modes de transport | Tous modes | Tous modes |
| Obligation d’assurance du vendeur | Oui — Clauses A minimum | Non — le vendeur n’a aucune obligation d’assurance |
| Acheteur organise sa propre assurance | Non requis | Oui — l’acheteur doit organiser |
| Point de transfert de risque | Lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur | Lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur |
| Couverture des coûts jusqu’à la destination nommée | Oui | Oui |
En vertu du CPT, le vendeur paie le fret jusqu’à la destination nommée, exactement comme le CIP, mais n’organise pas l’assurance. L’acheteur supporte le risque pendant le transit et doit organiser sa propre police d’assurance maritime.
Choisissez CIP si vous souhaitez que le vendeur organise une assurance complète dans le cadre de l’accord, ou si vous n’avez pas de police d’assurance maritime en place.
Choisissez CPT si vous avez déjà une police d’assurance maritime qui couvre vos importations, ou si vous souhaitez utiliser votre propre assureur avec vos conditions et franchises préférées.
Le CIP s’applique à tous les modes de transport : mer, air, route et rail. C’est l’une des caractéristiques qui le rend plus polyvalent que le CIF et le CFR (Cost and Freight), qui sont limités à la mer et aux voies navigables intérieures uniquement.
Ce que cela signifie en pratique :
Pour le fret maritime (FCL et LCL), le CIP est l’alternative correcte tous modes au CIF pour les expéditions conteneurisées. Le risque est transféré au centre de fret conteneurisé ou lorsque les marchandises sont remises à la compagnie maritime, ce qui est le bon point pour les cargaisons conteneurisées.
Pour le fret aérien, le CIP fonctionne proprement. Le risque est transféré à l’acceptation des marchandises par la compagnie aérienne. Le vendeur organise la lettre de transport aérien et l’assurance couvre le vol et la manutention au sol.
Pour le fret routier, y compris le commerce Royaume-Uni-UE, le CIP est approprié. Après le Brexit, les deux parties doivent être conscientes des exigences douanières à la frontière Royaume-Uni-UE.
Pour le transport multimodal, où les marchandises circulent par plus d’un mode. Le CIP est explicitement conçu pour fonctionner. Le CIF ne peut pas couvrir correctement les mouvements multimodaux.
Le problème du conteneur avec le CIF (et pourquoi le CIP le résout) :
En vertu du CIF, le risque est transféré « à bord du navire ». Pour les cargaisons conteneurisées, c’est problématique. L’expéditeur remet les marchandises à l’opérateur du terminal, qui charge le conteneur, lequel est ensuite hissé sur le navire. À quel moment exact un conteneur est-il « à bord » ? L’ICC a résolu cette ambiguïté dans le CIP, où le risque est transféré lors de la remise au premier transporteur, un point clair et sans ambiguïté dans la logistique conteneurisée. C’est l’une des raisons pour lesquelles le CIP est désormais le choix recommandé par l’ICC pour les expéditions conteneurisées.
Oui. Le CIP a changé de manière significative dans les Incoterms 2020, et le changement affecte directement les acheteurs.
Le changement : le minimum d’assurance a été mis à niveau des Clauses C aux Clauses A.
Selon les règles précédentes des Incoterms 2010, le CIP n’exigeait du vendeur que de fournir une assurance au niveau Institute Cargo Clauses C. Les Clauses C sont le standard minimum, elles ne couvrent qu’une liste restreinte de périls nommés (incendie, explosion, échouement, naufrage, collision et avarie commune). Elles ne couvrent pas les infiltrations d’eau, le vol, ni bon nombre des incidents de transit les plus courants.
Selon les Incoterms 2020, le CIP exige désormais Institute Cargo Clauses A comme minimum. Les Clauses A couvrent « tous les risques » de perte ou de dommage physique, à l’exception des éléments explicitement exclus (défaut inhérent, défaut d’emballage, guerre et quelques autres qui peuvent souvent être ajoutés en extension).
Pourquoi l’ICC a-t-il apporté ce changement ?
Le CIP est largement utilisé pour les marchandises de grande valeur, les expéditions conteneurisées et le fret aérien. L’ICC a déterminé que la couverture Clauses C était inadéquate pour ces usages. Ils ont amélioré le minimum aux Clauses A afin que le CIP offre une protection véritablement significative.
Que cela signifie-t-il si vos contrats font toujours référence aux Incoterms 2010 ?
Si votre fournisseur propose « CIP, Incoterms 2010 », il n’est tenu de fournir qu’une couverture Clauses C. C’est légalement valable, mais cela signifie que vous n’obtenez pas la protection que le CIP 2020 offre. Assurez-vous que vos contrats spécifient « Incoterms 2020 » si vous souhaitez une couverture Clauses A comme base.
Pouvez-vous convenir d’un niveau différent ?
Oui. Les parties peuvent convenir par écrit d’un niveau d’assurance supérieur ou inférieur. Les règles fixent un plancher, pas un plafond. En pratique, il y a peu de raisons de descendre en dessous des Clauses A en vertu du CIP 2020, mais c’est possible si les deux parties sont d’accord et le documentent.
Tous les autres aspects du CIP, le point de transfert de risque, la répartition des coûts, l’applicabilité du mode, et les responsabilités des parties, sont restés inchangés par rapport aux Incoterms 2010. Seul le minimum d’assurance a changé.
Le CIP est bien adapté au commerce britannique, mais il y a plusieurs points spécifiques au Royaume-Uni que chaque coordinateur d’expédition devrait connaître.
Vous êtes l’importateur officiel. En vertu du CIP, vous, l’acheteur britannique, gérez et payez le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Cela signifie que vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans celui-ci, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Si vous n’avez pas encore de numéro EORI, inscrivez-vous auprès de HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables pour le traitement.
Les déclarations en douane à l’importation passent par CDS. Le UK Customs Declaration Service (CDS) a remplacé l’ancien système CHIEF en novembre 2023. Toutes les déclarations d’importation britanniques doivent désormais passer par CDS. Votre courtier en douane devrait utiliser CDS, s’il mentionne CHIEF, clarifiez.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Une fois vos marchandises arrivées, vous devrez payer les droits d’importation britanniques au taux fixé pour le code produit de vos marchandises. Vous pouvez vérifier les taux en utilisant le UK Global Tariff. Les directives de HMRC sur l’évaluation en douane, y compris la façon dont le CIP affecte la valeur en douane de vos marchandises, sont publiées sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
La TVA britannique à l’importation s’applique. Les marchandises importées au Royaume-Uni d’une valeur en douane supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation de 20 %. Celle-ci est payable à la frontière, sauf si vous utilisez la comptabilisation différée de la TVA, qui vous permet de différer le paiement et de le déclarer sur votre déclaration de TVA. Pour la plupart des entreprises enregistrées à la TVA, la comptabilisation différée de la TVA est l’approche standard.
Le seuil de minimis de 135 £. Si les envois individuels sont évalués à 135 £ ou moins (valeur en douane, hors frais de port), la TVA britannique à l’importation est collectée au point de vente plutôt qu’à la frontière. Pour la plupart des entreprises britanniques important des quantités commerciales, les valeurs dépasseront 135 £, mais il est bon de le savoir si vous importez des échantillons ou des articles de faible valeur.
Port d’entrée. Pour le fret maritime, Felixstowe gère la majorité des importations conteneurisées au Royaume-Uni. Southampton est une alternative majeure pour certaines voies commerciales. Pour le fret routier depuis l’Europe, Douvres est le principal point d’entrée. Le port d’entrée affecte votre courtier en douane et toute disposition de stockage portuaire.
Vous gérez le dédouanement à l’exportation au Royaume-Uni. En tant que vendeur en CIP, vous êtes responsable du dédouanement à l’exportation au Royaume-Uni. Vous aurez besoin d’un numéro EORI britannique et devrez déposer une déclaration d’exportation via les systèmes de HMRC. Ceci est généralement fait par un transitaire ou un agent en douane en votre nom.
Dédouanement après le Brexit. Depuis que le Royaume-Uni a quitté l’union douanière de l’UE fin 2020, toutes les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et les États membres de l’UE nécessitent des formalités douanières. En tant qu’exportateur britannique vendant en termes CIP à un acheteur de l’UE, vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique. L’acheteur de l’UE gère le dédouanement à l’importation et paie les droits d’importation de l’UE de son côté.
Organisation de l’assurance. En tant que vendeur en CIP, vous devez organiser une assurance cargo Clauses A. Si vous expédiez régulièrement, votre transitaire ou assureur peut proposer une police de couverture ouverte qui couvre automatiquement chaque expédition selon les termes convenus, ce qui est plus efficace que d’organiser des polices individuelles par expédition et généralement moins cher.
Voici un exemple concret pour rendre le CIP plus concret.
Le scénario : Un détaillant britannique d’articles ménagers. Cotswold Home, commande 3 000 tasses en céramique auprès d’un fabricant à Jingdezhen, en Chine. Le contrat est conclu en termes CIP Birmingham Distribution Centre, Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 18 000 £
Ce qui se passe :
Le fabricant chinois emballe les tasses, organise le dédouanement à l’exportation via les douanes chinoises et engage un transitaire pour récupérer les marchandises à l’usine. Le transitaire récupère les tasses et les livre au centre de fret conteneurisé (CFS) au port de Ningbo.
Au moment où les tasses sont remises au transporteur au CFS, le risque est transféré à Cotswold Home. Les marchandises sont toujours en Chine.
Le transitaire du fabricant organise un contrat de fret de Ningbo à Felixstowe, ainsi que la livraison finale à Birmingham. Le fabricant souscrit également une police d’assurance maritime Clauses A, couvrant 19 800 £ (la valeur des marchandises de 18 000 £ plus 10 %).
Le navire porte-conteneurs voyage de Ningbo à Felixstowe. Pendant le transit, une palette de tasses se déplace dans le conteneur et 200 unités sont cassées à l’arrivée. Cela se produit après que le risque a été transféré à Cotswold Home.
À Felixstowe, le courtier en douane de Cotswold Home dépose la déclaration d’importation britannique via CDS. Cotswold Home paie les droits d’importation britanniques (le taux de droit sur les tasses en céramique selon le UK Global Tariff est actuellement de 0 %, mais ils paient toujours la TVA britannique à 20 %, soit 3 600 £ sur 18 000 £, gérée via la comptabilisation différée de la TVA).
Les marchandises sont livrées à l’entrepôt de Birmingham.
Cotswold Home découvre les 200 tasses cassées. Ils contactent le vendeur pour obtenir le certificat d’assurance, déposent une demande d’indemnisation auprès de l’assureur et reçoivent un règlement d’environ 1 200 £ pour les 200 tasses. Le vendeur ne supporte pas ce coût, il provient de la police d’assurance que le vendeur a organisée.
La leçon clé : Cotswold Home a bénéficié d’une assurance complète Clauses A grâce au contrat CIP, ce qui signifie que les tasses cassées étaient récupérables via une demande d’indemnisation valable. Si le contrat avait été CPT au lieu de CIP, Cotswold Home n’aurait pas eu d’assurance et la perte de 1 200 £ aurait été entièrement la sienne.
CIP signifie Carriage and Insurance Paid To (Paiement du Transport et de l’Assurance Jusqu’à). C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (CCI). En vertu du CIP, le vendeur paie le fret et l’assurance jusqu’à une destination nommée, mais le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine.
Les deux exigent du vendeur qu’il organise et paie le fret et l’assurance. Les différences clés sont : le CIF est limité au transport maritime et fluvial, tandis que le CIP s’applique à tous les modes. Le CIF exige uniquement une assurance minimale (Clauses C, périls nommés) ; le CIP exige les Clauses A (tous risques). Le point de risque du CIF est « à bord du navire » au port d’embarquement, ce qui est techniquement incorrect pour les cargaisons conteneurisées ; le point de risque du CIP est la remise au premier transporteur, ce qui est correct pour les conteneurs. Pour la plupart des expéditions modernes, le CIP est le meilleur choix.
En vertu des Incoterms 2020, le vendeur doit fournir une assurance au niveau Institute Cargo Clauses A (tous risques), pour un minimum de 110 % de la valeur contractuelle. C’est l’assurance cargo standard la plus complète disponible. Selon les règles précédentes des Incoterms 2010, le CIP n’exigeait que les Clauses C (couverture minimale), alors vérifiez toujours quelle version des Incoterms votre contrat référence.
Pour la plupart des acheteurs, oui. Le CIP offre une meilleure couverture d’assurance (Clauses A vs Clauses C), s’applique correctement au fret conteneurisé et aérien, et utilise un point de transfert de risque plus clair. Le seul scénario où le CIF pourrait être préféré est si le vendeur insiste et que votre banque exige le CIF sur une lettre de crédit, mais même dans ce cas, le CIP est l’alternative recommandée par l’ICC.
Le CIP et le CPT sont identiques à l’exception de l’assurance. Dans les deux cas, le vendeur paie le fret jusqu’à la destination nommée et le risque est transféré lors de la remise au premier transporteur. En vertu du CIP, le vendeur doit également organiser une assurance cargo Clauses A. En vertu du CPT, le vendeur n’a aucune obligation d’assurance, l’acheteur doit organiser sa propre couverture. Si vous avez déjà une police d’assurance maritime couvrant vos importations, le CPT vous donne plus de contrôle. Si ce n’est pas le cas, le CIP est plus sûr.
L’acheteur paie tous les droits et taxes d’importation. Le prix CIP couvre tout jusqu’à la destination nommée, mais pas les droits d’importation britanniques, la TVA britannique à l’importation, ni les frais de dédouanement. En tant qu’acheteur britannique, vous aurez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane, et vous devrez déposer une déclaration en douane britannique via CDS.
Évitez le CIP lorsque vous souhaitez contrôler votre propre fret et utiliser votre propre transitaire (utilisez le FCA à la place), lorsque vous avez votre propre police d’assurance maritime complète et que vous n’avez pas besoin que le vendeur organise l’assurance (utilisez le CPT à la place), ou lorsque votre cargaison est d’un type restreint qui pourrait être exclu de la couverture standard Clauses A. Spécifiez toujours Incoterms 2020 dans votre contrat, pas Incoterms 2010.
Oui. Le CIP s’applique à tous les modes de transport, y compris la route. Après le Brexit, les marchandises circulant par route de l’UE vers le Royaume-Uni nécessitent des déclarations en douane des deux côtés de la frontière. En vertu du CIP, le vendeur de l’UE gère le dédouanement à l’exportation de l’UE ; l’acheteur britannique gère le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni et a besoin d’un numéro EORI britannique et d’une déclaration CDS. Nommez l’adresse de livraison précisément dans le contrat, « CIP UK » est trop vague.
Article : cip-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : Incoterm FCA | IncoIncoterm CPTncoterm CIF | Incoterms expliqués
Externe : HMRC Customs Valuation. Incoterms
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