Qu’est-ce que le FCA ?
FCA, Franco Transporteur, est un Incoterm selon lequel le vendeur livre les marchandises à un transporteur désigné par l’acheteur, dans un lieu convenu. Le vendeur effectue le dédouanement à l’exportation. Une fois les marchandises remises au transporteur dans le lieu convenu, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur. Le FCA fonctionne pour tous les modes de transport : maritime, aérien, routier, ferroviaire et multimodal. L’acheteur organise et paie le transport principal, l’assurance et tous les coûts à partir du point de remise.
Si votre fournisseur vous a proposé un prix « FCA Poznan » ou « FCA Aéroport de Shenzhen » et que vous n’êtes pas tout à fait sûr de ce que cela signifie pour vous, cet article l’explique en langage clair.
Le FCA est l’un des Incoterms les plus polyvalents du commerce mondial et, selon la Chambre de Commerce Internationale (CCI), celui qui devrait être utilisé beaucoup plus souvent qu’il ne l’est. Il fonctionne pour tous les modes de transport — maritime, aérien, routier, ferroviaire, multimodal — et il élimine le risque de lacune qui existe sous FOB pour les marchandises conteneurisées. Si vous êtes un acheteur britannique important des biens d’Europe par route ou d’Asie par mer en conteneurs, le FCA est conçu exactement pour votre situation.
La chose la plus importante que cet article vous apprendra est exactement quand le risque est transféré en vertu du FCA, et comment les deux scénarios de livraison — locaux du vendeur ou lieu externe — changent qui fait quoi.
Voici la séquence complète des événements dans une expédition FCA, du début à la fin.
1. Contrat conclu. Le vendeur et l’acheteur conviennent des termes FCA et nomment un lieu de livraison spécifique : par exemple, « FCA Poznan (entrepôt du vendeur) » ou « FCA Aéroport de Shanghai Pudong ». Ce lieu convenu est crucial. Il détermine où les obligations du vendeur se terminent et celles de l’acheteur commencent, et il affecte qui charge les marchandises.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises et les prépare pour le transport. L’emballage doit être adapté au mode de transport organisé par l’acheteur.
3. Le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation. Le vendeur est responsable du dédouanement des marchandises dans le pays d’exportation. Le vendeur paie tous les droits, taxes et frais d’exportation. C’est une différence clé par rapport à EXW, où l’acheteur doit gérer le dédouanement à l’exportation dans un pays qui n’est pas le sien.
4. Le vendeur livre les marchandises au lieu convenu. C’est là que les deux scénarios FCA entrent en jeu :
5. Transfert de risque. Au moment où les marchandises sont remises au transporteur dans le lieu convenu, le risque passe du vendeur à l’acheteur. Les obligations du vendeur sont remplies.
6. L’acheteur organise et paie le transport principal. L’acheteur a déjà désigné un transporteur ou un transitaire. L’acheteur paie le transport principal — qu’il s’agisse de fret maritime, aérien, routier ou ferroviaire — depuis le lieu convenu jusqu’au Royaume-Uni.
7. L’acheteur organise l’assurance marchandises. Le FCA n’oblige pas le vendeur à organiser l’assurance. L’acheteur supporte le risque à partir du point de remise et doit organiser sa propre assurance marchandises. C’est la responsabilité de l’acheteur, et elle est fréquemment négligée.
8. Transit. Les marchandises voyagent vers le Royaume-Uni par le mode de transport que l’acheteur a organisé. Si quelque chose tourne mal pendant le transit, c’est le risque de l’acheteur et la réclamation d’assurance de l’acheteur.
9. Arrivée des marchandises au Royaume-Uni. Le dédouanement à l’importation est la responsabilité de l’acheteur. L’acheteur, ou son courtier en douane, dépose une déclaration d’importation britannique via le Customs Declaration Service (CDS). L’acheteur paie les droits d’importation britanniques et la TVA à l’importation britannique. L’acheteur a besoin d’un numéro EORI britannique pour cela.
10. Livraison des marchandises. L’acheteur organise la livraison finale depuis le port, l’aéroport ou le dépôt britannique jusqu’à ses locaux. L’expédition est terminée.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et préparation | Oui | Non |
| Chargement dans les locaux du vendeur (FCA-A) | Oui | Non |
| Transport jusqu’au lieu convenu (si différent des locaux du vendeur) | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes d’exportation | Oui | Non |
| Livraison au transporteur dans le lieu convenu | Oui | Non |
| Déchargement dans le lieu convenu (FCA-B) | Non — marchandises livrées sur le véhicule du vendeur | Responsabilité du transporteur |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Se termine à la remise des marchandises au transporteur dans le lieu convenu | À partir du moment où les marchandises sont remises au transporteur |
| Transport principal (mer, air, route, rail) | Non | Oui |
| Assurance marchandises | Aucune obligation | Responsabilité de l’acheteur |
| Déchargement à destination | Non | Oui |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits d’importation et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison intérieure aux locaux de l’acheteur | Non | Oui |
La chose la plus importante à comprendre à propos du FCA : une fois que les marchandises sont entre les mains du transporteur de l’acheteur dans le lieu convenu, tout à partir de ce moment est le problème de l’acheteur. Le vendeur a fait son travail.
Lorsqu’un fournisseur vous propose un prix en termes FCA, voici ce que ce prix couvre, et ce qu’il ne couvre pas.
Ce que le prix FCA du vendeur comprend :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un détaillant britannique d’accessoires de cyclisme commande 2 000 unités de feux de vélo à un fabricant de Taichung, à Taïwan, en termes FCA Taichung (entrepôt du vendeur). Les marchandises valent 18 000 £. Le prix FCA couvre tout, de la fabrication à l’emballage, au dédouanement à l’exportation et au chargement sur le transporteur de l’acheteur à l’usine. En plus de cela, le détaillant britannique organise et paie : le transport de l’usine au port, le fret maritime vers Felixstowe (environ 1 200 £ pour une expédition LCL), l’assurance maritime (environ 70 £), la manutention portuaire à destination (environ 180 £), le dédouanement britannique via un courtier (environ 200 £), les droits d’importation britanniques au taux applicable et la TVA à l’importation de 20% sur la valeur douanière totale. Aucun de ces coûts n’est inclus dans le prix FCA.
En vertu du FCA, le risque passe du vendeur à l’acheteur au moment où les marchandises sont livrées au transporteur désigné par l’acheteur dans le lieu convenu.
Ce moment dépend du scénario FCA applicable :
C’est plus clair que FOB
Que signifie « risque » en termes simples ? Si les marchandises sont endommagées ou perdues après le point de remise — pendant le transport principal, à destination, ou pendant la livraison intérieure — c’est la perte financière de l’acheteur. Le vendeur n’a plus d’obligation. Voici un exemple concret. Un distributeur britannique d’électronique achète des composants à un fournisseur de Munich en termes FCA Munich (entrepôt du fournisseur). Le fournisseur charge les marchandises sur un camion de transport routier organisé par l’acheteur britannique. Pendant le transit en France, le camion est impliqué dans un accident et les marchandises sont endommagées. Le risque est passé lorsque les marchandises ont été chargées à l’entrepôt du fournisseur. Le distributeur britannique supporte la perte. S’il a organisé une assurance marchandises, il dépose une réclamation. S’il ne l’a pas fait, la perte lui incombe entièrement. En vertu du FCA, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser une assurance marchandises. L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont remises au transporteur dans le lieu convenu, et il est de la responsabilité de l’acheteur d’organiser une couverture appropriée. Cela piège les gens. Si vous avez l’habitude d’acheter en termes DAP où le vendeur gère l’expédition jusqu’à votre porte, passer au FCA signifie que vous devez soudainement organiser votre propre assurance. Ne sautez pas cette étape. Quelle assurance devez-vous organiser en tant qu’acheteur en vertu du FCA ? Vous avez besoin d’une police d’assurance marchandises couvrant les biens depuis le lieu de livraison convenu jusqu’à votre destination finale. Les options standard sont : Pour la plupart des importateurs britanniques achetant en termes FCA, les Clauses de fret maritime de l’Institut A sont le bon choix. Pour quelle somme devriez-vous assurer ? La pratique courante consiste à assurer pour 110% de la valeur CIF équivalente des marchandises — c’est-à-dire la valeur des marchandises plus les frais de transport et d’assurance, puis ajouter 10% pour couvrir les frais accessoires. Conseil pratique : Si vous importez régulièrement en termes FCA, envisagez une police à couverture ouverte auprès d’un assureur de fret. Une police à couverture ouverte couvre automatiquement chaque expédition selon les termes et tarifs convenus, sans police distincte par envoi. Elle fonctionne pour tous les modes de transport, ce qui en fait un complément naturel à la flexibilité du FCA. Obligations claires et bornées. Les obligations de risque et de coût du vendeur se terminent lorsque les marchandises sont remises au transporteur dans le lieu convenu. Après cela, le transport, l’assurance et les risques de transit sont le problème de l’acheteur. Le vendeur sait exactement où s’arrête sa responsabilité. Le dédouanement à l’exportation reste avec le vendeur. Contrairement à EXW, où l’acheteur est techniqEXWent à l’exportation dans un pays étranger, le FCA maintient le dédouanement à l’exportation avec le vendeur. C’est pratique — le vendeur connaît les réglementations d’exportation de son propre pays et possède les enregistrements pour le gérer. Pas de fret ou d’assurance à organiser. Le vendeur n’a pas à négocier les tarifs de fret, à traiter avec les compagnies maritimes ou à organiser l’assurance marchandises. Cela réduit la charge administrative du vendeur. Fonctionne pour tout mode de transport. Que l’acheteur collecte par route, expédie par mer, ou envoie des marchandises par avion, le FCA fonctionne. Le vendeur n’a pas besoin de connaître ou de se soucier du mode de transport utilisé par l’acheteur. Il livre simplement au transporteur dans le lieu convenu. Aucune lacune de risque pour les marchandises conteneurisées. Contrairement au FOB, où il y a une ambiguïté quant à qui supporte le risque pendant qu’un conteneur est stocké dans un terminal portuaire en attendant d’être chargé, le FCA transfère le risque de manière nette au point de remise. Cela protège le vendeur contre les litiges concernant les dommages aux terminaux. Contrôle du fret. En tant qu’acheteur en vertu du FCA, vous choisissez votre transporteur, négociez vos propres tarifs et contrôlez le calendrier de transport. Si vous importez régulièrement, vous pouvez tirer parti du volume pour obtenir des tarifs compétitifs sur n’importe quel mode — maritime, aérien, routier ou ferroviaire. Tous les modes de transport couverts. Le FCA est le seul Incoterm du groupe « F » qui fonctionne pour tous les modes de transport. Si vous vous approvisionnez en Europe par route et en Asie par mer, le FCA fonctionne pour les deux. Vous n’avez pas besoin de passer de FOB (mer uniquement) à FCA en fonction du mode de transport. Transfert de risque net pour les conteneurs. Si vous importez des marchandises conteneurisées par mer, le FCA jusqu’au terminal à conteneurs transfère le risque à la porte du terminal — exactement là où le vendeur remet réellement les marchandises. Pas de zone grise, pas d’ambiguïté sur « à bord du navire ». Choisissez votre propre assureur. Vous organisez l’assurance marchandises, donc vous choisissez l’assureur, le niveau de couverture et les conditions. Si vous avez une police à couverture ouverte existante, vos importations FCA s’y intégreront directement. Transparence des coûts. Le prix FCA couvre les coûts du vendeur jusqu’au lieu convenu. Le transport et l’assurance sont des coûts séparés et visibles que vous négociez directement. Vous savez exactement ce que chaque élément coûte. Compatibilité avec les lettres de crédit (Incoterms 2020). En vertu des règles Incoterms 2020, l’acheteur peut donner instruction au transporteur d’émettre un connaissement à bord au vendeur. Cela signifie que le FCA fonctionne désormais avec les lettres de crédit qui exigent un connaissement à bord — un problème qui poussait auparavant les commerçants vers FOB, même lorsque FCA était le choix techniquement correct. Aucun contrôle après la remise. Une fois que les marchandises sont chez le transporteur de l’acheteur, le vendeur n’a aucune visibilité ni influence sur l’expédition. Si le transporteur de l’acheteur manipule mal les marchandises, ou si l’acheteur ne les dédouane pas à destination, le vendeur n’a aucun moyen pratique d’intervenir. Coordination avec le transporteur de l’acheteur. L’acheteur désigne le transporteur, mais le vendeur doit livrer les marchandises dans le lieu convenu à temps. Si l’acheteur tarde à désigner un transporteur, ou si le transporteur ne se présente pas, le vendeur peut encourir des frais de stockage et des retards. Le contrat devrait spécifier les délais de notification. Responsabilité du chargement dans les locaux du vendeur (FCA-A). Si le lieu convenu est les locaux du vendeur, le vendeur doit charger les marchandises sur le véhicule de l’acheteur. Cela nécessite un équipement — un chariot élévateur, un quai de chargement ou une grue — et le vendeur supporte le risque jusqu’à ce que le chargement soit terminé. Si les marchandises sont endommagées pendant le chargement dans les locaux du vendeur, c’est la perte du vendeur. Moins familier que FOB sur certains marchés. Dans le commerce Asie-Pacifique, FOB est l’Incoterm dominant. Certains fournisseurs, notamment en Chine et en Asie du Sud-Est, sont moins familiers avec le FCA et peuvent le refuser simplement parce que ce n’est pas ce qu’ils citent habituellement. Cela évolue, mais c’est toujours un point de friction pratique. Flux de trésorerie. Le vendeur engage des coûts pour l’emballage, le dédouanement à l’exportation et le transport vers le lieu convenu avant de recevoir le paiement. En cas de conditions de paiement de 30 ou 60 jours, le vendeur finance ces coûts à l’avance. Vous devez organiser vous-même l’assurance, et si vous oubliez, vous n’êtes pas protégé. C’est le plus grand risque pour les acheteurs en vertu du FCA. Le risque est transféré au lieu convenu. Si les marchandises sont endommagées ou perdues pendant le transit et que vous n’avez pas organisé d’assurance, vous supportez la perte totale. Organisez la couverture avant que les marchandises ne soient remises. Vous supportez tous les risques du marché du fret. Vous avez convenu d’un prix FCA avec le fournisseur, mais vous devez toujours réserver le transport. Les tarifs de fret — maritime, aérien, routier — peuvent être volatils. Si les tarifs augmentent entre l’accord contractuel et l’expédition, ce coût supplémentaire vous incombe. Vous devez désigner un transporteur et coordonner le timing. En vertu du FCA, l’acheteur doit désigner un transporteur et communiquer les instructions de collecte ou de livraison au vendeur. Si vous ne désignez pas de transporteur à temps, le vendeur peut considérer les marchandises comme livrées et le risque vous est transféré même si vous ne les avez pas encore physiquement reçues. Les coûts d’importation sont entièrement de votre responsabilité. Les droits d’importation, la TVA à l’importation, le dédouanement et la manutention à destination sont tous des coûts de l’acheteur en vertu du FCA. Si vous n’avez pas correctement calculé le taux de droit avant de convenir de l’accord, vous pourriez faire face à une facture inattendue. Vérifiez toujours le code produit et le taux applicable avant de signer. Ambiguïté du déchargement FCA-B. Lorsque le lieu convenu est un endroit extérieur (FCA-B), le vendeur livre avec son propre véhicule mais ne décharge pas. Le transporteur ou le terminal s’occupe du déchargement. Si les marchandises sont endommagées lors du déchargement, ni le vendeur ni l’acheteur n’étaient directement responsables — c’était le transporteur. Assurez-vous que la responsabilité de votre transporteur est claire. Le FCA fonctionne bien dans les situations suivantes. Lorsque vous importez des marchandises conteneurisées par mer. La CCI recommande FCA plutôt que FOB pour les expéditions conteneurisées. Le FCA jusqu’au terminal à conteneurs transfère le risque à la porte du terminal, éliminant la lacune de risque qui existe sous FOB. Si vous commencez un nouveau contrat d’approvisionnement pour le fret maritime conteneurisé, le FCA est le choix techniquement correct. Lorsque vous importez d’Europe par route. Le FOB ne s’applique pas au fret routier. Si vous achetez auprès d’un fournisseur de l’UE et que les marchandises transitent par camion via le tunnel sous la Manche ou par ferry, le FCA est l’Incoterm naturel. « FCA Varsovie (entrepôt du vendeur) » ou « FCA Milan (terminal de fret) » sont des formulations standard pour le fret routier européen. Lorsque vous importez par fret aérien. Le FOB ne s’applique pas aux expéditions aériennes. Le FCA est l’Incoterm correct pour le fret aérien — « FCA Aéroport de Shenzhen Bao’an » ou « FCA Terminal Cargo d’Istanbul » — le risque étant transféré lorsque les marchandises sont remises à l’agent de fret aérien ou à la compagnie aérienne à l’aéroport convenu. Lorsque vous souhaitez contrôler votre propre fret sur n’importe quel mode. Si vous avez un transitaire préféré, des tarifs compétitifs et la capacité de gérer les expéditions maritimes, aériennes et routières, le FCA vous donne ce contrôle sans vous enfermer dans un Incoterm réservé à la mer. Lorsque vous utilisez une lettre de crédit et avez besoin d’un connaissement à bord. En vertu des Incoterms 2020, le FCA comprend une disposition permettant à l’acheteur d’ordonner au transporteur d’émettre un connaissement à bord au vendeur. Cela rend le FCA viable pour les transactions par lettre de crédit qui nécessitaient auparavant le FOB. Évitez le FCA si vous n’avez pas d’assurance marchandises. En vertu du FCA, vous supportez le risque à partir du moment où les marchandises sont chez le transporteur dans le lieu convenu. Si vous ne pouvez pas organiser d’assurance avant la remise des marchandises, négociez des termes CIP, où le vendeur organise l’assurance au niveau des Clauses de fret maritime de l’Institut A. Évitez le FCA si vous ne pouvez pas désigner de transporteur. Le FCA oblige l’acheteur à désigner un transporteur et à fournir des instructions de collecte. Si vous êtes un importateur novice sans transitaire, il est plus sûr de demander au fournisseur de proposer des termes CIP ou DAP pendant que vous mettez en place votre infrastructure logistique. DAPiste pour contrôler le fret. Certains fournisseurs préfèrent gérer l’expédition complète jusqu’au port de destination ou aux locaux de l’acheteur. Si le vendeur souhaite contrôler la logistique, envisagez plutôt CPT (Fret payé jusqu’à), CIP ou DAP. Évitez le FCA si votre fournisseur ne le comprend pas. Sur certains marchés asiatiques, les fournisseurs optent par défaut pour FOB et peuvent ne pas connaître les deux scénarios de livraison du FCA. Si le fournisseur ne comprend pas la différence entre FCA-A et FCA-B, le risque d’erreurs opérationnelles est réel. Dans ces cas, s’en tenir au FOB et gérer la lacune de risque du conteneur avec une assurance peut être plus pratique. Erreur 1 : Ne pas spécifier le lieu convenu avec suffisamment de précision. Erreur 2 : Ne pas comprendre la différence entre FCA-A et FCA-B. Erreur 3 : Ne pas organiser d’assurance marchandises. Erreur 4 : Ne pas désigner de transporteur à temps. Erreur 5 : Utiliser FCA alors que vous voulez dire EXW. Erreur 6 : Ne pas tenir compte des droits d’importation et de la TVA britanniques. Erreur 7 : Supposer que le FCA inclut le fret. FOB signifie Franco à Bord (Free on Board). C’est l’Incoterm réservé au transport maritime que de nombreux commerçants utilisent pour les marchandises conteneuriséFOBevraient utiliser FCA à la place.
FCA et assurance — Quelle couverture est nécessaire ?
Avantages du FCA pour les vendeurs
Avantages du FCA pour les acheteurs
Inconvénients du FCA pour les vendeurs — Ce qui peut mal tourner
Inconvénients du FCA pour les acheteurs — Ce qui peut mal tourner
Quand utiliser le FCA ?
Quand éviter le FCA ?
Erreurs courantes lors de l’utilisation du FCA
« FCA Allemagne » n’est pas un contrat FCA valide. Le lieu convenu doit être spécifique : « FCA Poznan (entrepôt du vendeur, ul. Przemyslowa 12) » ou « FCA Terminal à conteneurs de Felixstowe ». Le lieu convenu détermine où le risque est transféré, qui charge, et qui paie quoi. Sans un lieu convenu précis, il y a place pour des litiges coûteux.
Si le lieu convenu est les locaux du vendeur, le vendeur charge. Si le lieu convenu est ailleurs, le vendeur livre mais ne décharge pas. Se tromper sur ce point signifie qu’une partie suppose que l’autre s’occupe du chargement ou du déchargement, et les marchandises restent dans l’incertitude ou sont endommagées sans responsabilité claire. Précisez cela dans le contrat.
Le risque est transféré au lieu convenu. Si les marchandises sont endommagées ou perdues pendant le transit et que vous n’avez pas organisé d’assurance, la perte est la vôtre. Organisez l’assurance avant la remise des marchandises. Si vous importez régulièrement, mettez en place une police à couverture ouverte.
En vertu du FCA, l’acheteur doit désigner un transporteur. Si vous ne le faites pas, le vendeur peut considérer les marchandises comme livrées au lieu convenu. Le risque vous est transféré même si vous n’en avez pas pris possession physique. Établissez des délais clairs dans le contrat pour la désignation du transporteur.
FCA et EXW impliquent tous deux que l’acheteur récupère les marchandises, mais ils sont différents. En vertu de l’EXW,EXWs le dédouanement à l’exportation dans le pays du vendeur. En vertu du FCA, le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Si votre fournisseur propose EXW et que vous êtes un acheteur étranger, demandez plutôt FCA — vous ne devriez pas gérer le dédouanement à l’exportation dans un pays qui n’est pas le vôtre.
Les droits d’importation et la TVA ne sont pas inclus dans le prix FCA. Le non-calcul du taux de droit basé sur le code produit avant d’accepter l’accord peut transformer un achat rentable en une perte. HMRC publie des directives sur l’évaluation douanière, y code produitnt la valeur douanière, sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Le FCA couvre les coûts jusqu’au lieu convenu. Il n’inclut pas le transport principal. Si votre fournisseur propose « FCA Shanghai », ce prix n’inclut pas le fret maritime vers Felixstowe. Vous payez le fret séparément. Si vous souhaitez que le vendeur paie le fret, vous avez besoin de CPT ou CIP.
FCA vs FOB
| Différence clé | FCA | FOB |
|---|---|---|
| Modes de transport | Tous les modes (mer, air, route, rail, multimodal) | Mer et voies navigables intérieures uniquement |
| Point de transfert du risque | Lors de la remise des marchandises au transporteur dans le lieu convenu | Lors du chargement des marchandises à bord du navire au port d’origine |
| Adapté aux conteneurs | Oui — le risque est transféré à la remise au terminal | Techniquement incorrect — lacune de risque au terminal |
| Dédouanement à l’exportation | Vendeur | Vendeur |
| Lieu convenu | Tout lieu convenu — locaux, terminal, port, aéroport, dépôt | Port d’embarquement uniquement |
| Provision de connaissement à bord (Incoterms 2020) | Oui — l’acheteur peut ordonner au transporteur d’émettre le B/L au vendeur | Non applicable (B/L émis en standard) |
La différence pratique pour les marchandises conteneurisées est significative. En vertu du FOB, le risque est censé être transféré « à bord du navire ». Mais pour les conteneurs, le vendeur remet la boîte à un opérateur de terminal plusieurs jours avant l’arrivée du navire. Si le conteneur est endommagé au terminal, le FOB crée une ambiguïté quant à qui supporte le risque. En vertu du FCA au terminal à conteneurs, le risque est transféré à la porte du terminal. Clair et net.
Quand choisir FCA plutôt que FOB : Choisissez FCA lorsque vous expédiez des marchandises conteneurisées et souhaitez une allocation de risque techniquement correcte. Choisissez FCA lorsque les marchandises sont transportées par air, route, rail ou multimodal. Choisissez FCA lorsque vous utilisez une lettre de crédit et avez besoin de la disposition relative au connaissement à bord.
Quand FOB est encore acceptable : Pour le fret maritime non conteneurisé — marchandises diverses, en vrac, projets — le FOB est correct et approprié. Et en pratique, le FOB est toujours utilisé pour les marchandises conteneurisées dans toute l’industrie car il est familier, les banques l’acceptent, et la plupart des commerçants gèrent la lacune de risque avec une assurance adéquate.
EXW signifie Ex Works (En gare). C’est l’Incoterm qui place le maximum d’obligations sur l’acheteur et le minimum sur le vendeur.
| Différence clé | FCA | Modes de transport | Tous les modes | Tous les modes |
|---|---|---|---|---|
| Point de transfert du risque | Lors de la remise des marchandises au transporteur dans le lieu convenu | Lorsque les marchandises sont mises à disposition dans les locaux du vendeur | ||
| Dédouanement à l’exportation | Vendeur | Acheteur (problématique pour les acheteurs étrangers) | ||
| Chargement dans les locaux du vendeur | Le vendeur charge (FCA-A) | L’acheteur charge | ||
| Lieu convenu | Tout lieu convenu | Locaux du vendeur |
La différence cruciale est le dédouanement à l’exportation. En vertu de l’EXW, l’acheteur est responsable du dédouanement à l’exportation dans le pays du vendeur. Si vous êtes un acheteur britannique important de Pologne, EXW signifie que vous devez gérer les formalités d’exportation polonaises — dans un pays où vous n’avez probablement aucune immatriculation, aucun agent et aucune expertise. En vertu du FCA, le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation dans son propre pays, qui est là où il a les enregistrements et les connaissances pour le faire correctement.
La CCI décourage l’EXW pour le commerce international pour cette raison exacte. FCA est presque toujours le meilleur choix lorsque l’acheteur se trouve dans un pays différent de celui du vendeur. Le seul scénario où EXW a un sens est le commerce intérieur, ou lorsque l’acheteur a un agent local dans le pays du vendeur qui peut gérer les formalités d’exportation.
Le chargement est l’autre différence. En vertu de l’EXW, l’acheteur charge dans les locaux du vendeur. En vertu du FCA-A (locaux du vendeur), le vendeur charge. Comme le vendeur a le chariot élévateur, le quai de chargement et les connaissances pour manipuler ses propres produits, FCA-A est presque toujours plus pratique.
DAP signifie rendu à un endroit convenu (Delivered at Place). C’est l’Incoterm selon lequel le vendeur livre les marchandises à une destination convenue, prêtes à être déchargées, et supporte tous les coûts et risques DAPthead>
La différence fondamentale est qui contrôle le fret. En vertu du FCA, l’acheteur organise et paie le transport principal. En vertu du DAP, le vendeur organise et paie tout jusqu’à la destination. En vertu des deux termes, l’acheteur gère le dédouanement à l’importation et paie les droits et taxes d’importation.
Quand choisir FCA plutôt que DAP : Choisissez FCA lorsque vous souhaitez contrôler le fret, lorsque vous avez des tarifs compétitifs, ou lorsque vous souhaitez utiliser votre propre transitaire. Le FCA vous offre une transparence des coûts — vous voyez le coût du produit et le coût du fret comme des lignes distinctes.
Quand choisir DAP plutôt que FCA : Choisissez DAP lorsque vous souhaitez que le vendeur gère la logistique et que vous vouliez simplement que les marchandises soient livrées à votre porte (hors dédouanement à l’importation). DAP est plus simple pour l’acheteur — moins de pièces mobiles à gérer. Mais vous perdez la visibilité du coût du fret, qui peut être intégré dans le prix du vendeur avec une marge.
Le FCA s’applique à tous les modes de transport. C’est sa plus grande différence par rapport à FOB, CFR, CIF et FAS, qui sont limités au transport maritime et fluvial.
Fret maritime (FCL et LCL). Le FCA est l’Incoterm recommandé par la CCI pour le fret maritime conteneurisé. « FCA Shanghai (Terminal à conteneurs de Yangshan) » transfère le risque au terminal, éliminant l’ambiguïté que FOB crée pour les conteneurs. Le FCA fonctionne également pour les marchandises diverses et en vrac, bien que le FOB soit plus couramment utilisé pour celles-ci.
Fret aérien. Le FCA est l’Incoterm correct pour les expéditions aériennes. « FCA Aéroport de Shenzhen Bao’an » ou « FCA Terminal Cargo d’Istanbul » sont des formulations standard. Le risque passe lorsque les marchandises sont remises à la compagnie aérienne ou à l’agent de fret aérien à l’aéroport convenu. Si un fournisseur propose « FOB » pour une expédition aérienne, le terme est techniquement incorrect — demandez FCA à la place.
Fret routier. Pour les importations britanniques depuis l’Europe, le FCA est le choix naturel. « FCA Poznan (entrepôt du vendeur) » ou « FCA Rotterdam (dépôt de fret) » conviennent aux marchandises transitant par camion vers le Royaume-Uni via le tunnel sous la Manche ou les traversées en ferry.
Fret ferroviaire. Pour les expéditions utilisant le rail — de plus en plus courantes pour le commerce Royaume-Uni-Chine via les corridors ferroviaires Chine-Europe — le FCA est l’Incoterm correct. « FCA Chengdu (terminal ferroviaire) » ou « FCA Xi’an (plateforme intermodale) » sont des formulations valides.
Expéditions multimodales. Lorsque les marchandises transitent par plus d’un mode — par exemple, camion jusqu’à un port, puis par mer jusqu’au Royaume-Uni — le FCA gère cela proprement car il n’est lié à aucun mode de transport spécifique. Le risque est transféré au lieu convenu quel que soit le mode de transport suivant.
Oui. Le FCA a reçu le changement le plus significatif de tous les Incoterms dans la révision de 2020 : la disposition relative au connaissement à bord.
La disposition du connaissement à bord (Article A6/B6). En vertu des Incoterms 2020, l’acheteur et le vendeur peuvent convenir que l’acheteur donnera instruction au transporteur d’émettre un connaissement à bord au vendeur après que les marchandises aient été chargées sur le navire. Ceci a été ajouté spécifiquement pour résoudre un problème de longue date.
Pourquoi c’est important : De nombreuses transactions commerciales internationales sont financées par des lettres de crédit. Les banques émettant des lettres de crédit exigent souvent un connaissement à bord comme preuve que les marchandises ont été chargées sur un navire. En vertu du FOB, le vendeur obtient ce document automatiquement car le risque est transféré à bord du navire. En vertu du FCA, le risque est transféré plus tôt — au lieu convenu — donc le vendeur n’avait traditionnellement aucun mécanisme pour obtenir un connaissement à bord. Cela signifiait que même lorsque FCA était l’Incoterm techniquement correct, les traders utilisaient FOB car la lettre de crédit exigeait un connaissement à bord.
La disposition de 2020 résout ce problème. L’acheteur donne instruction au transporteur d’émettre le connaissement à bord au vendeur, et le vendeur le présente à la banque dans le cadre de la lettre de crédit. C’est une disposition optionnelle — elle ne s’applique que si les parties en conviennent dans leur contrat.
C’est significatif car cela supprime le dernier obstacle majeur à l’adoption du FCA pour le fret maritime conteneurisé. Avant 2020, les traders avaient une raison légitime de s’en tenir au FOB pour les transactions par lettre de crédit. Cette raison n’existe plus.
Autres changements en 2020 :
Si vos contrats font toujours référence aux « Incoterms 2010 », mettez-les à jour pour spécifier « Incoterms 2020 » afin de bénéficier de la disposition relative au connaissement à bord.
Le FCA est de plus en plus utilisé par les entreprises britanniques, en particulier pour le fret routier européen et le fret maritime conteneurisé. Voici ce que vous devez savoir.
Vous êtes l’importateur officiel. En vertu du FCA, vous, l’acheteur britannique, êtes responsable du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans cela, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Inscrivez-vous auprès de HMRC — cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
Les déclarations d’importation passent par le CEORI britannique(CDS) a remplacé l’ancien système CHIEF. Toutes les déclarations d’importation britanniques doivent maintenant être déposées via le CDS. Votre courtier en douane devrait être pleinement opérationnel sur le CDS.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Le taux dépend du code produit de vos marchandises. HMRC calcule la valeur en douane aux fins des droits sur la valeur CIF équivalente — c’est-à-dire le prix FCA plus le coût du transport et de l’assurance jusqu’au port d’entrée britannique. Cela signifie que vos droits sont calculés sur une valeur pcode produits directives de HMRC sur la manière dont les Incoterms affectent la valeur en douane se trouvent sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
La TVA à l’importation britannique s’applique. Les marchandises d’une valeur en douane supérieure au seuil de minimis de 135 £ sont soumises à la TVA britannique de 20% à la frontière. La plupart des expéditions FCA commerciales dépasseront ce seuil. Utilisez la comptabilisation différée de la TVA pour reporter la TVA sur votre prochaine déclaration de TVA plutôt que de la payer à la frontière.
Le FCA est l’Incoterm naturel pour le fret routier Royaume-Uni-Europe. Après le Brexit, les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et l’UE par route nécessitent des formalités douanières dans les deux sens. Le vendeur de l’UE s’occupe du dédouanement à l’exportation de l’UE ; vous vous occupez du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Le FCA maintient le dédouanement à l’exportation avec le vendeur, ce qui est sa place.
Felixstowe et Southampton pour le fret maritime. Si vous achetez en termes FCA avec des marchandises transitant par mer, la plupart des importations de conteneurs britanniques d’Asie arrivent par Felixstowe. Southampton est une alternative majeure. Assurez-vous que votre courtier en douane couvre le port où vos marchandises arrivent.
Vous vous occupez du dédouanement à l’exportation britannique. En tant que vendeur en vertu du FCA, vous êtes responsable du dédouanement à l’exportation au Royaume-Uni. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration d’exportation via les systèmes de HMRC.
Vos obligations de coût et de risque se terminent au lieu convenu. Une fois que les marchandises sont remises au transporteur de l’acheteur dans le lieu convenu — votre entrepôt, un terminal de fret, ou un port — vous avez terminé. Le transporteur de l’acheteur prend le relais.
Le chargement est important si le lieu convenu est vos locaux. Si le contrat FCA nomme votre entrepôt ou votre usine, vous êtes responsable du chargement des marchandises sur le véhicule de l’acheteur. Assurez-vous d’avoir l’équipement et que la zone de chargement peut accueillir le véhicule de l’acheteur.
La disposition du connaissement à bord aide avec les lettres de crédit. Si votre acheteur paie par lettre de crédit et que la banque exige un connaissement à bord, la disposition FCA des Incoterms 2020 permet à l’acheteur d’ordonner au transporteur de vous en émettre un. Cela signifie que vous pouvez utiliser FCA pour les transactions par lettre de crédit sans perdre la capacité de présenter les documents de transport à la banque.
Voici un exemple concret pour rendre le FCA plus concret.
Le scénario : Un détaillant britannique de meubles, Hartwood Living, passe commande de 150 tables de salle à manger en kit auprès d’un fabricant de Poznan, en Pologne. Le contrat est conclu en termes FCA Poznan (entrepôt du vendeur), Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 22 500 £
Ce que fait le vendeur :
Le fabricant de Poznan emballe les tables sur des palettes, les emballe pour le transport routier et s’occupe du dédouanement à l’exportation polonais. Le lieu convenu est l’entrepôt du vendeur, il s’agit donc d’un scénario FCA-A — le vendeur charge les palettes sur le camion désigné par Hartwood Living à l’aide du chariot élévateur de l’usine.
Au moment où les marchandises sont chargées sur le camion à l’entrepôt du vendeur, le risque est transféré à Hartwood Living.
Ce que Hartwood Living a organisé avant la collecte :
Le transitaire britannique de Hartwood Living a réservé un camion de transport routier dédié de Poznan à son entrepôt à Northampton. Le trajet passe de Poznan à Calais, puis à travers le tunnel sous la Manche jusqu’à Folkestone et jusqu’à Northampton. Le fret routier a été convenu à 1 800 £ pour le camion complet. Hartwood a également organisé une assurance marchandises via sa police à couverture ouverte, d’une valeur assurée de 24 750 £ (110% de 22 500 £), à des clauses de fret maritime A, coûtant environ 65 £.
Arrivée au Royaume-Uni :
Le camion arrive au point d’entrée du tunnel sous la Manche. Le courtier en douane de Hartwood Living dépose la déclaration d’importation britannique via CDS avant que le camion ne traverse. Le code produit pour les tables de salle à manger en bois (9403.40) entraîne des droits d’importation britanniques de 0% (les meubles de Pologne bénéficient d’un taux nul en vertu de l’Accord de Commerce et de Coopération Royaume-Uni-UE, à condition que les règles d’origine soient remplies et que le vendeur fournisse une preuve d’origine).
La TVA à l’importation britannique est calculée à 20% sur la valeur en douane : 22 500 £ (marchandises) + 1 800 £ (fret) + 65 £ (assurance) = 24 365 £. TVA à 20% = 4 873 £. Hartwood Living utilise la comptabilisation différée de la TVA, de sorte que la TVA est comptabilisée sur leur prochaine déclaration de TVA plutôt que d’être payée à la frontière.
Le camion livre directement à l’entrepôt de Hartwood Living à Northampton. Pas de frais de manutention portuaire — il s’agit d’une expédition routière de porte à porte.
Résumé du coût total débarqué :
| Élément de coût | Montant |
|---|---|
| Prix FCA (marchandises) | 22 500 £ |
| Fret routier (Poznan à Northampton) | 1 800 £ |
| Assurance marchandises (Clauses A) | 65 £ |
| Droits d’importation britanniques (0% selon l’Accord UE-RU) | 0 £ |
| TVA à l’importation britannique (20%, différée) | 4 873 £ (sur déclaration de TVA) |
| Dédouanement (honoraires du courtier) | 85 £ |
| Traversée du tunnel sous la Manche (incluse dans le fret) | 0 £ |
| Coût total débarqué (hors TVA différée) | 24 450 £ |
| Coût total débarqué (TVA incluse avant récupération) | 29 323 £ |
La leçon clé : Le coût total du produit de Hartwood Living avant récupération de la TVA était de 24 450 £ pour 150 tables — 163 £ par table. Comme la Pologne est un État membre de l’UE et que les marchandises sont éligibles selon les règles d’origine de l’Accord UE-RU, les droits d’importation étaient nuls. Le prix FCA a donné à Hartwood le contrôle total du fret routier de Poznan à Northampton, et comme il s’agissait d’une expédition routière simple, il n’y avait pas de frais de manutention portuaire ni de frais de terminal. FCA était l’Incoterm naturel pour cette transaction de fret routier européenne — FOB ne s’appliquait pas.
FCA signifie Franco Transporteur. C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (CCI). En vertu du FCA, le vendeur livre les marchandises au transporteur désigné par l’acheteur dans un lieu convenu, s’occupe du dédouanement à l’exportation, et supporte tous les coûts et risques jusqu’à ce point. Une fois les marchandises chez le transporteur, le risque et les coûts passent à l’acheteur. Le FCA fonctionne pour tous les modes de transport.
Le risque est transféré lorsque les marchandises sont livrées au transporteur désigné par l’acheteur dans le lieu convenu. Si le lieu convenu est les locaux du vendeur (FCA-A), le risque est transféré lorsque les marchandises sont chargées sur le véhicule de l’acheteur. Si le lieu convenu est un endroit extérieur tel qu’un terminal ou un dépôt (FCA-B), le risque est transféré lorsque les marchandises arrivent à cet endroit avec le véhicule du vendeur, prêtes à être prises en charge par le transporteur.
Non. En vertu du FCA, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser une assurance marchandises. L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont chez le transporteur et doit organiser sa propre assurance. Si vous achetez en termes FCA, organisez toujours une assurance avant la remise des marchandises.
Le FCA fonctionne pour tous les modes de transport ; le FOB est réservé au transport maritime. Le FCA transfère le risque lorsque les marchandises sont remises au transporteur dans un lieu convenu ; le FOB transfère le risque lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire. Le FCA est l’Incoterm recommandé par la CCI pour les marchandises conteneurisées car le point de transfert du risque correspond à la manière dont les conteneurs se déplacent réellement. Le FOB crée une lacune de risque au terminal à conteneurs.
Oui. Les Incoterms 2020 ont ajouté une disposition de connaissement à bord au FCA. L’acheteur peut ordonner au transporteur d’émettre un connaissement à bord au vendeur après que les marchandises aient été chargées sur le navire. Le vendeur peut ensuite le présenter à la banque dans le cadre de la lettre de crédit. Cette disposition a supprimé le dernier obstacle majeur à l’utilisation du FCA pour les transactions par lettre de crédit.
FCA-A s’applique lorsque le lieu convenu est les locaux du vendeur (usine, entrepôt). Le vendeurlettre de créditeteur et le risque est transféré à ce moment-là. FCA-B s’applique lorsque le lieu convenu est n’importe où ailleurs — un terminal, un port, un dépôt, un aéroport. Le vendeur livre les marchandises à cet endroit mais ne décharge pas. Le risque est transféré lorsque les marchandises arrivent au lieu convenu avec le véhicule du vendeur.
Oui. En tant qu’importateur officiel britannique en vertu du FCA, vous avez besoin d’un numéro EORI britannique pour dédouaner les marchandises auprès des douanes britanniques et déposer les déclarations d’importation via le CDS. Sans cela, vous ne pouvez pas importer légalement de marchandises commerciales au Royaume-Uni. Postulez auprès de HMRC — cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
HMRC utilise la valeur en douane CIF équivalente pour l’évaluation des droits — c’est-à-dire le prix FCA plus le coût du transport et de l’assurance jusqu’au port d’entrée britannique. Cela signifie que vos droits sont calculés sur une valeur supérieure au seul prix FCA. Les directives complètes de HMRC sur l’évaluation douanière et les Incoterms sont sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Parce que le point de transfert du risque du FOB — « à bord du navire » — ne correspond pas à la manière dont les marchandises conteneurisées se déplacent réellement. Le vendeur remet un conteneur à un opérateur de terminal des jours avant l’arrivée du navire. Si le conteneur est endommagé au terminal avant le chargement, le FOB crée une ambiguïté quant à qui supporte le risque. Le FCA jusqu’au terminal à conteneurs transfère le risque à la porte du terminal, ce qui correspond à l’endroit où le vendeur remet réellement les marchandises. Pas de lacune, pas d’ambiguïté.
Article : fca-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juillet 2026 | Incoterms 2020
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