Qu’est-ce que le CPT ? Le Carriage Paid To (CPT) est une règle Incoterms 2020 qui s’applique à tous les modes de transport. Le vendeur paie le coût du fret jusqu’à un lieu de destination convenu, mais le risque est transféré du vendeur à l’acheteur dès que les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine. Le CPT est généralement utilisé lorsque le vendeur organise le transport mais que l’acheteur souhaite contrôler sa propre assurance. Il impose plus d’obligations de coûts au vendeur que le FCA, mais plus de risques à l’acheteur que le CIP.
CPT signifie Carriage Paid To (Fret Payé Jusqu’à). Lorsqu’un fournisseur vous cite un prix en termes CPT, il vous dit : « Nous paierons pour acheminer vos marchandises jusqu’à la destination convenue. » Cela semble rassurant. Mais il y a un piège qui déconcerte les gens chaque année. Le vendeur paie la facture de fret jusqu’à votre porte, mais si quelque chose est perdu ou endommagé en chemin, c’est votre problème financier à régler. Comprendre cette séparation entre le coût et le risque est la clé pour utiliser le CPT en toute sécurité.
En vertu du CPT, le vendeur assume la responsabilité de faire parvenir les marchandises à une destination convenue et paie le fret pour y parvenir. Mais il transfère le risque bien plus tôt que cela. Voici la séquence complète du début à la fin.
Accord contractuel. L’acheteur et le vendeur conviennent des termes CPT et nomment une destination de livraison spécifique (par exemple, « entrepôt CPT Sheffield » ou « Terminal à conteneurs CPT Felixstowe, Royaume-Uni »). Plus le lieu nommé est précis, plus la limite des coûts entre les deux parties est claire.
Le vendeur prépare les marchandises. Le vendeur emballe, étiquette et prépare l’expédition pour enlèvement.
Le vendeur gère le dédouanement export. Le vendeur dépose tous les documents douaniers d’exportation dans son pays et paie les droits d’exportation. L’acheteur n’a aucun rôle dans le processus d’exportation.
Le vendeur remet les marchandises au premier transporteur. C’est le point de transfert de risque. Au moment où les marchandises sont avec le premier transporteur, un transporteur routier, un commissionnaire de transport ou une compagnie aérienne, le risque est transféré à l’acheteur. Il peut s’agir d’un camion qui enlève les marchandises à la porte de l’usine du vendeur, et non d’un navire quittant un port.
Le vendeur paie le fret. Même si l’acheteur assume désormais le risque de perte ou de dommage, le vendeur paie le fret jusqu’à la destination convenue. C’est la séparation déterminante du CPT : le portefeuille du vendeur est toujours actif, mais c’est le risque de l’acheteur.
Les marchandises voyagent vers la destination. Le voyage principal, par route, rail, mer ou air, est aux frais du vendeur mais au risque de l’acheteur.
L’acheteur gère le dédouanement import. Dans le pays de destination, l’acheteur gère le dédouanement, paie les droits d’importation et la TVA à l’importation. Au Royaume-Uni, cela signifie déposer une déclaration en douane via le Customs Declaration Service (CDS) et détenir un numéro d’EORI (Economic Operators Registration and Identification) délivré par HMRC.
L’acheteur reçoit les marchandises. La livraison est terminée à la destination convenue, et les obligations CPT du vendeur sont remplies.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Dédouanement export | ✅ Oui | ❌ Non |
| Droits d’exportation | ✅ Oui | ❌ Non |
| Pré-acheminement vers le premier transporteur | ✅ Oui | ❌ Non |
| Remise des marchandises au premier transporteur | ✅ Oui — le risque est transféré ici | — |
| Fret principal vers la destination convenue | ✅ Oui (paie la facture) | ❌ Non (mais supporte le risque) |
| Assurance cargo pendant le transit | ❌ Non requis | ✅ L’acheteur devrait organiser |
| Dédouanement import | ❌ Non | ✅ Oui |
| Droits et taxes d’importation | ❌ Non | ✅ Oui |
| TVA à l’importation | ❌ Non | ✅ Oui |
| Déchargement à destination | ❌ Non (sauf accord) | ✅ Oui |
La ligne la plus importante de ce tableau est la ligne du fret. Le vendeur contrôle l’organisation du fret et paie pour celui-ci, mais l’acheteur supporte le risque de perte ou de dommage à partir du moment où les marchandises quittent les mains du vendeur. Si les marchandises sont endommagées en cours de route, l’acheteur n’a aucun recours contre le vendeur, seulement un recours contre celui qui a assuré l’expédition. Et en vertu du CPT, le vendeur n’a aucune obligation de l’assurer.
Lorsqu’un fournisseur vous propose un prix « CPT [lieu convenu] », voici ce que ce prix couvre.
Inclus dans le prix CPT du vendeur :
– Emballage et préparation des marchandises pour l’expédition
– Pré-acheminement depuis les locaux du vendeur jusqu’au premier transporteur
– Dédouanement export et tous droits d’exportation dans le pays du vendeur
– Le fret principal (transport) jusqu’à la destination convenue
NON inclus, l’acheteur organise et paie séparément :
– Assurance cargo (le vendeur n’a aucune obligation de la fournir en CPT)
– Dédouanement import à destination
– Droits d’importation
– TVA à l’importation (au Royaume-Uni : généralement 20 % de la valeur en douane)
– Tous les coûts de déchargement à destination, sauf accord contractuel contraire
Pour un importateur britannique recevant des marchandises en conteneur d’un fournisseur chinois en termes CPT à destination de Felixstowe, les coûts supplémentaires de l’acheteur pour une expédition de 40 000 £ pourraient ressembler à ceci :
| Coût | Estimation |
|---|---|
| Droits d’importation (le taux dépend de la marchandise) | £0–£4,000 |
| TVA à l’importation de 20% (sur la valeur + fret + droits) | environ £8,800 |
| Frais de courtier en douane britannique | £150–£400 |
| Transport routier de Felixstowe à l’entrepôt | £300–£700 |
Aucun de ces chiffres n’est inclus dans le prix CPT cité par le fournisseur. Prévoyez-les avant de convenir des termes.
Le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont livrées au premier transporteur, et non lorsqu’elles arrivent à la destination convenue. C’est la caractéristique la plus contre-intuitive du CPT, et c’est la source de la plupart des litiges CPT.
Le vendeur paie toujours la facture de fret, mais à partir du moment où le premier transporteur a les marchandises, l’acheteur supporte le risque de perte ou de dommage. La destination convenue dans le contrat détermine uniquement qui paie le trajet de fret, elle n’a rien à voir avec le moment où le risque est transféré.
Que signifie « risque » en langage courant ? Si les marchandises sont détruites, perdues ou endommagées après le point de transfert de risque, c’est le problème financier de l’acheteur. Le vendeur n’a aucune responsabilité en vertu du contrat CPT. L’acheteur devrait se retourner contre sa propre police d’assurance cargo, s’il en a souscrit une.
Un exemple concret : Un vendeur à Shenzhen, en Chine, expédie des appareils électroniques en termes CPT à un acheteur britannique, le lieu convenu étant « entrepôt CPT Sheffield ». Un transporteur routier chinois enlève les marchandises à l’usine de Shenzhen. À cet instant, le risque est transféré à l’acheteur britannique. Pendant que les marchandises attendent au port de Nansha pour être chargées sur un navire, un typhon endommage le conteneur. La perte incombe à l’acheteur britannique, même si le vendeur chinois continue de payer le fret maritime. L’obligation de fret du vendeur se poursuit, mais son exposition au risque s’est terminée à l’enlèvement à l’usine.
Pourquoi cette séparation existe-t-elle ? En vertu du CPT, le vendeur remet les marchandises à un transporteur qu’il a sélectionné et réservé. Les marchandises peuvent passer par plusieurs transporteurs avant d’atteindre la destination convenue. La Chambre de Commerce Internationale (ICC), qui publie les règles Incoterms, a décidé que le transfert de risque devait être clair et précoce, au premier transfert, plutôt qu’ambigu quelque part en transit.
La destination convenue est importante pour le coût, pas pour le risque. Que le contrat indique « CPT Southampton » ou « CPT entrepôt de l’acheteur à Leeds », le risque est toujours transféré au premier transporteur dans le pays d’origine. Le lieu nommé détermine où prend fin l’obligation de payer le fret du vendeur.
Le CPT n’impose aucune obligation d’assurance au vendeur. La seule obligation de transport du vendeur est de payer le fret. L’assurance est entièrement en dehors des responsabilités du vendeur en vertu du CPT.
Cela signifie que l’acheteur supporte le risque à partir du premier transporteur dans le pays d’origine sans couverture d’assurance garantie, à moins qu’il n’en souscrive lui-même une.
Que doit organiser l’acheteur ?
Une police d’assurance cargo maritime (ou son équivalent aérien) couvrant le transit du point de remise à l’origine jusqu’à la destination finale. Ceci est généralement organisé par :
Quel niveau de couverture ? Demandez des Clauses d’Assurance Maritime (Institute Cargo Clauses A), communément appelées couverture « tous risques », si possible. Les Clauses A couvrent la perte ou le dommage de toute cause externe, sauf celles spécifiquement exclues par la police. Des alternatives moins chères. Les Clauses B ou C ne couvrent que les périls nommés tels que l’incendie, le naufrage et la collision. Elles peuvent ne pas payer, par exemple, pour les infiltrations d’eau lors de la manutention au port ou le vol dans un parc à conteneurs.
Un avertissement pratique : Le vendeur peut détenir sa propre assurance cargo pour se protéger contre les litiges de responsabilité. Mais cette police protège les intérêts du vendeur, pas les vôtres. Vous avez besoin de votre propre police. « Le vendeur a une assurance » n’est pas la même chose que « Je suis assuré ».
Le seuil de 135 £ de minimis : Pour les envois de faible valeur inférieurs à 135 £, la TVA à l’importation est gérée au point de vente plutôt qu’à la frontière britannique. Il s’agit d’une question distincte de l’assurance cargo ; vous devriez toujours envisager de souscrire une couverture pour les petits envois si une perte vous causait un problème commercial, en particulier pour les biens fragiles ou à forte marge.
Contrôle des coûts et du routage du fret. Le vendeur négocie et paie le fret, ce qui signifie qu’il choisit le transporteur, l’itinéraire et le calendrier. Pour les vendeurs qui expédient régulièrement et ont négocié des tarifs de volume, c’est commercialement avantageux. Ils peuvent récupérer le coût du fret dans le prix cité et toujours réaliser une marge.
Le risque est transféré tôt. Bien que le vendeur paie le fret jusqu’à la destination, le risque quitte le vendeur dès que le premier transporteur prend les marchandises. Si quelque chose se passe mal pendant le transit, le vendeur n’a aucune responsabilité. C’est une position juridique claire que les exportateurs expérimentés apprécient.
Aucune obligation d’assurance. Contrairement au CIP, le vendeur en CPT n’a aucune obligation d’organiser ou de payer une assurance cargo. Cela réduit les coûts et supprime la charge administrative. Le vendeur n’a pas besoin d’organiser la couverture, de conserver la preuve d’assurance ou de gérer les réclamations pour le compte de l’acheteur.
Fonctionne pour tout mode de transport. Le CPT s’applique au fret routier, ferroviaire, aérien et maritime. Un vendeur expédiant d’Allemagne au Royaume-Uni par route, ou de Hong Kong par avion, peut utiliser le CPT pour tous ces modes. Cette flexibilité rend le CPT opérationnellement utile pour les exportateurs ayant des profils d’expédition diversifiés.
Prix compétitifs clairs. Citer « CPT [destination] » permet au vendeur de présenter un prix de fret unique et inclusif, ce qui est commercialement attrayant dans les appels d’offres compétitifs. L’acheteur voit un chiffre couvrant les marchandises et la livraison, sans que le vendeur n’ait à inclure l’assurance dans ce calcul.
Le fret est inclus dans le prix. L’acheteur reçoit un prix qui couvre le coût principal du fret. Il n’y a pas de surprises sur la facture de fret, c’est la responsabilité du vendeur. Pour les acheteurs qui ont du mal à comparer les coûts de fret eux-mêmes, le fait que le vendeur les inclue est un véritable avantage.
L’acheteur conserve le contrôle de l’assurance. En vertu du CPT, l’acheteur organise sa propre assurance. Cela ressemble à un inconvénient mais est en fait un avantage pour les acheteurs qui souhaitent contrôler la qualité et le niveau de couverture. Ils peuvent choisir une couverture selon les Clauses A auprès d’un assureur de confiance, plutôt que de se fier à la couverture minimale que le vendeur pourrait choisir.
Le dédouanement import reste à la charge de l’acheteur. L’acheteur gère le dédouanement dans son propre pays, ce qui signifie qu’il contrôle le processus, le calendrier et le choix du courtier en douane. Pour les importateurs expérimentés ayant des procédures établies et un courtier préféré, c’est préférable que de laisser un vendeur étranger gérer les douanes britanniques en leur nom.
Flexibilité tous modes. Les acheteurs important par avion, route, rail ou mer peuvent tous utiliser le CPT. Il n’est pas nécessaire de changer d’Incoterm entre les types d’expédition : un Incoterm couvre l’ensemble de votre programme d’importation.
Coût de revient potentiellement inférieur au CIP. Étant donné que le vendeur n’a aucune obligation d’assurance, les devis CPT peuvent être légèrement inférieurs aux prix CIP équivalents. Les acheteurs qui détiennent déjà une police cargo d’entreprise peuvent effectivement apporter leur propre assurance à un accord CPT plutôt que de payer pour la couverture du vendeur dans un prix CIP.
Exposition au coût du fret. Le vendeur s’engage upfront à payer le fret jusqu’à la destination convenue. Si les coûts du carburant augmentent, si les tarifs de fret changent entre le devis et l’expédition, ou si le vendeur sous-estime les coûts de routage, la différence sort de sa marge. Dans des marchés de fret volatils, une tarification CPT serrée comporte un risque financier réel.
Litiges concernant l’achèvement de la livraison. Si le vendeur paie le fret jusqu’à « entrepôt de l’acheteur CPT à Leeds » mais que le transporteur livre en retard, à la mauvaise adresse ou dans de mauvaises conditions, le vendeur peut faire l’objet de pressions commerciales, même si le risque légal est passé. La position juridique du vendeur est claire, mais la relation commerciale se complique rapidement.
Confusion de l’acheteur concernant la répartition des risques. Certains acheteurs ne comprennent pas réellement que le fait que le vendeur paie le fret ne signifie pas qu’il supporte le risque de perte. Les vendeurs se retrouvent régulièrement en litige avec des acheteurs qui pensaient que leurs marchandises endommagées seraient couvertes par le vendeur, et blâment le vendeur lorsqu’il s’avère qu’elles ne le sont pas. Gérer cette incompréhension avant qu’elle ne devienne une réclamation représente un coût commercial permanent.
Responsabilité de choisir un premier transporteur approprié. Le vendeur doit livrer les marchandises à un transporteur d’une manière appropriée aux marchandises et aux besoins de l’acheteur. Si l’acheteur a besoin d’un transport sous température contrôlée ou d’une manutention spécifique et que le vendeur choisit un transporteur inadéquat, il peut y avoir un argument juridique selon lequel le vendeur a manqué à ses obligations CPT, même si le risque a techniquement été transféré lors de la remise.
Assumer le risque sans contrôler le transport. L’acheteur supporte le risque dès le premier transporteur, mais n’a pas son mot à dire sur le transporteur utilisé par le vendeur, quand il vient chercher les marchandises, comment elles sont manipulées, ou quel itinéraire il prend. Si le transporteur choisi par le vendeur est peu fiable, les marchandises de l’acheteur sont à risque sans aucune relation contractuelle directe avec le transporteur pour exercer un recours.
L’assurance est facile à négliger. Comme le vendeur paie le fret et que le prix semble inclusif, les acheteurs supposent parfois qu’ils sont couverts contre les pertes. Ils ne le sont pas. Arriver à Felixstowe ou Heathrow pour trouver une expédition endommagée sans assurance cargo en place est une leçon coûteuse et évitable.
Dédouanement et coûts à l’importation. L’acheteur doit gérer le dédouanement au Royaume-Uni, payer les droits d’importation, payer la TVA à l’importation et déposer les déclarations auprès de HMRC via le Customs Declaration Service. Les acheteurs qui débutent dans l’importation, ou qui ont déjà commercé en termes DDP où le vendeur gérait tout, peuvent être pris au dépourvu par le coût et le processus.
Exigence d’un numéro EORI. Toute entreprise britannique important des marchandises commercialement doit détenir un numéro EORI. Sans celui-ci, les marchandises ne peuvent pas être dédouanées. Les acheteurs qui importent pour la première fois en CPT découvrent parfois cette exigence seulement lorsque leur première expédition est bloquée au port. Inscrivez-vous auprès de HMRC à l’avance.
Ambiguïté du lieu nommé causant des litiges de coûts. Si le contrat CPT dit « CPT Royaume-Uni » au lieu de « Terminal à conteneurs CPT Felixstowe, Royaume-Uni », il y a une ambiguïté réelle quant à l’endroit où prend fin l’obligation de fret du vendeur. Le vendeur peut soutenir que son obligation s’arrête à un port britannique ; l’acheteur peut supposer que la livraison s’étend jusqu’à son entrepôt. Des lieux nommés vagues créent de véritables litiges de facturation qui peuvent être évités avec une formulation contractuelle précise.
Lorsque l’acheteur dispose d’une infrastructure d’importation établie. Si votre entreprise dispose déjà d’un courtier en douane, d’un numéro EORI et d’une relation de travail avec un agent de fret britannique, le CPT est un choix efficace. Vous contrôlez le côté import ; le vendeur contrôle le côté export et fret.
Lorsque l’acheteur détient une police d’assurance cargo d’entreprise. Les entreprises qui importent régulièrement détiennent souvent une police d’assurance cargo ouverte couvrant toutes les expéditions entrantes. Le CPT est idéal dans cette situation. Vous apportez votre propre assurance, qui est probablement de qualité Clauses A et d’un meilleur rapport qualité-prix que la couverture par expédition, et le vendeur s’occupe de la réservation du fret.
Pour le fret routier d’Europe vers le Royaume-Uni. Le CPT est particulièrement courant pour le fret routier des fournisseurs de l’UE vers les acheteurs britanniques après le Brexit. Le vendeur paie pour le camion qui traverse la Manche et livre à une destination britannique ; l’acheteur gère le dédouanement britannique à Douvres ou via une gare de fret sous douane. C’est une répartition des responsabilités claire et pratique.
Lorsque le vendeur a de solides relations de fret. Si votre fournisseur expédie régulièrement vers le Royaume-Uni et a négocié des tarifs de fret compétitifs, le CPT lui permet d’utiliser cet avantage commercial à votre profit. Vous obtenez un coût effectif inférieur sans avoir à gérer vous-même la réservation du fret.
Si vous n’avez pas d’assurance cargo et que vous achetez des biens de grande valeur. Le risque est transféré au premier transporteur dans le pays d’origine. Si des marchandises d’une valeur de 50 000 £ sont endommagées au port de Shanghai en attendant le chargement, après que le transporteur les ait collectées, c’est votre perte en CPT. Sans police d’assurance cargo en place avant l’enlèvement, vous n’avez aucun recours.
Si vous n’avez pas de numéro EORI. Vous ne pouvez pas importer de marchandises au Royaume-Uni sans numéro EORI enregistré auprès de HMRC. Si vous êtes un importateur pour la première fois, inscrivez-vous avant que votre première expédition ne soit réservée. Le CPT n’est pas approprié tant que cette inscription n’est pas confirmée.
Si vous souhaitez que le vendeur gère le dédouanement britannique. Le CPT laisse tout le dédouanement britannique à l’acheteur. Si vous n’êtes pas équipé pour gérer cela, envisagez le DAP (qui vous laisse toujours le dédouanement mais vous donne plus de temps), ou le DDP où le vendeur gère tout, y compris les droits d’importation.
Si le lieu nommé dans le contrat est vague. Si vous ne parvenez pas à convenir d’un point de livraison spécifique et nommé avec le vendeur, le CPT crée une ambiguïté de coûts. Un contrat vague est pire que de choisir un autre Incoterm. Corrigez le lieu nommé ou choisissez un Incoterm qui évite l’ambiguïté.
Erreur 1 : Supposer que l’assurance est incluse.
Elle ne l’est pas. Le vendeur n’a aucune obligation d’assurance en CPT. Les acheteurs qui confondent le CPT avec le CIP, qui exige du vendeur qu’il organise une assurance complète selon les Clauses A, se retrouvent sans protection en cas de dommage. Correction : organisez votre propre assurance cargo avant que les marchandises ne soient collectées par le premier transporteur.
Erreur 2 : Supposer que le risque est transféré à la destination.
Le risque est transféré au premier transporteur dans le pays d’origine, et non à la destination convenue. Le lieu nommé détermine uniquement qui paie la facture de fret. Correction : lisez la section risque de cet article avant de signer tout contrat CPT, et assurez-vous que votre assurance cargo est en place dès la date de collecte.
Erreur 3 : Utiliser un lieu nommé vague.
Écrire « CPT Royaume-Uni » au lieu de « Terminal à conteneurs CPT Felixstowe, Royaume-Uni » laisse la limite des coûts de fret indéfinie. Le vendeur peut soutenir que son obligation s’arrête à un port britannique ; vous pouvez croire qu’elle s’étend à votre entrepôt. C’est un litige de facturation réel et courant. Correction : nommez toujours un point de livraison spécifique et convenu dans le contrat.
Erreur 4 : Confondre CPT et CFR pour les routes maritimes uniquement.
Certains vendeurs utilisent CFR (Cost and Freight) et CPT de manière interchangeable. Ils ne sont pas identiques. Le CFR est limité au transport maritime et par voie navigable intérieure. Le CPT couvre tous les modes. Pour le fret routier de Pologne ou le fret aérien d’Inde, le CFR ne s’applique pas. Le CPT est correct. Correction : confirmez le mode de transport avant de convenir des Incoterms.
Erreur 5 : Oublier de s’inscrire pour un numéro EORI.
Un acheteur recevant des marchandises en CPT est responsable du dédouanement britannique. Sans numéro EORI, le système CDS de HMRC ne peut pas traiter la déclaration d’importation. Les marchandises peuvent être retenues au port et les frais de surestaries, les frais de stockage de conteneurs : s’accumulent rapidement. Correction : inscrivez-vous pour un numéro EORI sur le site web de HMRC avant le départ de la première expédition.
Erreur 6 : Ne pas spécifier les arrangements d’assurance dans le contrat.
Si l’acheteur souhaite que le vendeur organise l’assurance en son nom, même avec l’acheteur payant la prime, cela doit être écrit dans le contrat de vente. En CPT, ce n’est pas automatique. Correction : si vous souhaitez que le vendeur gère l’assurance, passez au CIP ou écrivez une clause d’assurance explicite dans votre accord.
CPT et CIP, Carriage and Insurance Paid To (Fret et Assurance Payés Jusqu’à), sont des Incoterms presque identiques. La seule différence est l’assurance.
| Différence Clé | CPT | CIP |
|---|---|---|
| Qui paie le fret | Vendeur | Vendeur |
| Point de transfert de risque | Premier transporteur à l’origine | Premier transporteur à l’origine |
| Obligation d’assurance du vendeur | Aucune | Oui — minimum Clauses A (tous risques) depuis 2020 |
| Qui gère le dédouanement import | Acheteur | Acheteur |
| Mode de transport | Tous modes | Tous modes |
| Le plus adapté pour | Acheteurs avec leur propre police cargo | Acheteurs qui souhaitent une couverture organisée par le vendeur |
La distinction pratique. En vertu du CIP (dont vous pouvez lire dans notre guide Incoterm CIP), le vendeur doit acheter une assurance cargo complète. Minimum Institute Cargo Clauses A depuis Incoterms 2020, couvrant le risque de l’acheteur pendant le transit. C’est une garantie substantielle. En CPT, l’acheteur ne reçoit aucune assurance du vendeur et doit organiser la couverture indépendamment.
Choisissez CPT si vous détenez déjà une police d’assurance cargo d’entreprise et souhaitez contrôler la qualité et les termes de votre couverture. Les prix CPT peuvent être légèrement inférieurs car le vendeur n’a pas de coût d’assurance à répercuter.
Choisissez CIP si vous ne détenez pas d’assurance cargo, expédiez des biens de grande valeur ou fragiles, ou souhaitez simplement que le vendeur gère la partie assurance. Le CIP vous offre une couverture Clauses A comme minimum, la plus complète disponible en standard selon les Incoterms.
Cost and Freight (CFR) est souvent confondu avec CPT. La logique est similaire, le vendeur paie le fret, l’acheteur supporte le risque, mais la règle du mode de transport est complètement différente.
| Différence Clé | CPT | CFR |
|---|---|---|
| Mode de transport | Tous modes (route, rail, air, mer) | Uniquement mer et voies navigables intérieures |
| Point de transfert de risque | Premier transporteur à l’origine | À bord du navire au port d’expédition |
| Qui paie le fret | Vendeur | Vendeur |
| Qui organise l’assurance | Acheteur (aucune obligation pour le vendeur) | Acheteur (aucune obligation pour le vendeur) |
| Qui gère le dédouanement import | Acheteur | Acheteur |
| Expéditions en conteneur (FCL) | ✅ Approprié | ⚠️ Techniquement problématique |
La différence clé. Le CFR ne s’applique qu’au fret maritime et par voie navigable intérieure. Si un vendeur vous propose des termes CFR pour une expédition routière depuis l’Allemagne ou une expédition aérienne depuis Hong Kong, il utilise le mauvais Incoterm. Le contrat n’aurait aucun cadre juridique pour le transport routier ou aérien en vertu du CFR.
Le problème du conteneur avec le CFR. Le CFR transfère le risque lorsque les marchandises sont « à bord » du navire, un concept ambigu lorsque les marchandises sont scellées dans un conteneur qui a été chargé par un terminal portuaire, et non par le vendeur. Le CPT transfère le risque au premier transporteur, ce qui est clair et non ambigu dans un contexte de conteneur. Pour les expéditions de conteneurs FCL, le CPT est techniquement plus approprié.
Choisissez CPT si vos marchandises voyagent par route, rail ou air, ou si vous souhaitez un Incoterm unique qui fonctionne pour tous vos modes de transport. Le CPT est l’équivalent tous modes du CFR.
Choisissez CFR si l’expédition est uniquement par voie maritime, et que les deux parties sont à l’aise avec l’utilisation des Incoterms spécifiques à la mer. Mais sachez que notre guide Incoterm CIP explique pourquoi le CIP est souvent le meilleur choix pour le fret maritime conteneurisé, car il ajoute une couverture d’assurance complète qui manque au CFR.
Le CPT s’applique à tous les modes de transport : route, rail, air, mer et combinaisons multimodales de deux de ces modes ou plus.
C’est un avantage pratique majeur par rapport au CFR et au CIF, qui sont limités au transport maritime et par voie navigable intérieure uniquement. Si votre commerce implique un mode autre que le fret maritime, le CFR et le CIF ne s’appliquent tout simplement pas.
Exemples pratiques où le CPT est approprié :
Expéditions en conteneur (FCL). Le CPT est approprié pour le fret maritime en conteneur complet. Contrairement au CFR, qui transfère le risque lorsque les marchandises sont « à bord du navire », une phrase mal définie lorsque c’est un terminal portuaire qui charge des conteneurs scellés par grue. Le CPT transfère le risque au premier transporteur. C’est le transporteur routier terrestre ou le dépôt à l’origine, et c’est totalement sans ambiguïté. Pour cette raison, les directives de l’ICC soutiennent l’utilisation du CPT (ou du CIP) plutôt que du CFR (ou du CIF) pour les expéditions en conteneur.
Lieu nommé et mode de transport. Le lieu nommé dans votre contrat CPT doit correspondre au point de livraison pour le mode que vous utilisez. Pour le fret maritime arrivant au Royaume-Uni, « CPT Terminal à conteneurs Felixstowe, Royaume-Uni » est clair. Pour le fret aérien, « CPT London Heathrow Cargo Terminal » convient. Pour le fret routier, « CPT [adresse de l’entrepôt de l’acheteur, y compris le code postal] » est le plus précis et est la meilleure pratique recommandée.
Le CPT lui-même n’a pas été modifié de manière significative dans la révision des Incoterms 2020. Les obligations fondamentales, le vendeur paie le fret jusqu’à la destination convenue, le risque est transféré au premier transporteur, l’acheteur gère le dédouanement import, sont restées les mêmes qu’en Incoterms 2010.
La révision de 2020 a clarifié, dans tous les Incoterms, que les documents de transport requis par le vendeur doivent refléter la pratique commerciale moderne. Pour le CPT, cela signifie que le vendeur doit fournir le document dont l’acheteur a raisonnablement besoin, ce qui peut inclure des reçus de fret électroniques ou des connaissements numériques plutôt que des documents papier exclusivement.
Qu’est-ce qui a changé à proximité ? Le changement le plus important de 2020 dans les Incoterms du groupe C a concerné le CIP, la règle sœur du CPT. La norme minimale d’assurance du CIP a été portée des Institute Cargo Clauses C (couverture limitée aux périls nommés) aux Institute Cargo Clauses A (couverture complète tous risques). Ce changement a élargi l’écart pratique entre le CPT, qui n’a aucune obligation d’assurance, et le CIP, qui exige désormais une couverture véritablement complète.
Si vous êtes un acheteur qui hésite entre le CPT et le CIP, la mise à niveau de l’assurance de 2020 rend le CIP beaucoup plus protecteur qu’il ne l’était auparavant. Cela vaut la peine d’en tenir compte dans votre choix d’Incoterm pour les biens de grande valeur ou vulnérables.
Si vous examinez un contrat plus ancien qui fait référence à « CPT Incoterms 2010 », les obligations sont fonctionnellement les mêmes que celles du CPT 2020. Il est de bonne pratique de mettre à jour la formulation du contrat pour faire référence aux règles actuelles de 2020 afin d’éviter toute ambiguïté lors de la consultation d’orientations plus anciennes.
Pour les importateurs britanniques achetant en termes CPT :
Lorsque les marchandises arrivent au Royaume-Uni en termes CPT, le dédouanement est entièrement votre responsabilité. Voici ce que vous devez avoir en place avant que la première expédition n’atterrisse :
Un numéro EORI. Toute entreprise britannique important des marchandises commercialement doit détenir un numéro d’EORI (Economic Operators Registration and Identification). Vous vous inscrivez pour en obtenir un auprès de HMRC. Sans celui-ci, les marchandises ne peuvent pas être dédouanées au Royaume-Uni, et votre conteneur peut être retenu à Felixstowe ou dans un autre port pendant que les frais s’accumulent.
Un courtier en douane britannique. À moins que vous n’ayez une expertise douanière interne, vous aurez besoin d’un agent en douane agréé pour soumettre vos déclarations d’importation via le Customs Declaration Service (CDS) : le système utilisé par HMRC depuis le remplacement de l’ancienne plateforme CHIEF. Votre courtier en douane dépose la déclaration d’importation, calcule les droits et la TVA dus, et organise leur paiement en votre nom.
Droits d’importation. Le taux dépend de votre code marchandise, que vous pouvez trouver en utilisant l’outil UK Global Tariff sur gov.uk. Après le Brexit, les taux de droits du Royaume-Uni sont fixés indépendamment des taux de l’UE, ils ne sont pas automatiquement les mêmes.
TVA à l’importation. Généralement 20 % de la valeur en douane, calculée sur la valeur des marchandises plus le fret plus toute assurance. Les entreprises enregistrées à la TVA peuvent la récupérer lors de leur prochaine déclaration.
HMRC utilise la valeur transactionnelle des marchandises comme base pour l’évaluation en douane. En vertu du CPT, le fret est inclus dans le prix du vendeur, de sorte que la valeur en douane de HMRC reflétera le chiffre fret inclus. Cela affecte le calcul des droits et de la TVA. Vous pouvez lire les directives actuelles de HMRC sur la manière dont les Incoterms affectent l’évaluation en douane sur gov.uk/guidance/customs-valuation.
Contexte post-Brexit. Avant janvier 2021, les importateurs britanniques achetant à des fournisseurs de l’UE en termes CPT n’avaient aucune exigence douanière : les marchandises circulaient librement au sein du marché unique. Cela a changé avec le Brexit. Chaque envoi en provenance de l’UE nécessite désormais une déclaration en douane britannique complète. Si votre fournisseur en France, en Allemagne ou en Italie vous propose des termes CPT, vous vous chargez désormais vous-même du dédouanement britannique. Assurez-vous que votre courtier en douane est informé avant que la première expédition ne soit envoyée.
Le seuil de 135 £ de minimis. Pour les marchandises d’une valeur en douane inférieure à 135 £, la TVA à l’importation est collectée au point de vente plutôt qu’à la frontière britannique. Pour la plupart des expéditions commerciales en CPT, la valeur des marchandises dépassera 135 £ et les procédures douanières standard s’appliqueront. Mais si vous testez un nouveau fournisseur avec de petites commandes d’échantillons, soyez conscient de ce seuil, il affecte la manière dont la TVA est payée et par qui.
Pour les exportateurs britanniques vendant en termes CPT :
Le vendeur gère tout le dédouanement export britannique et paie le fret jusqu’à la destination convenue à l’étranger. En tant qu’exportateur britannique, vous avez besoin de votre propre numéro EORI pour les déclarations d’exportation britanniques. La vente à l’exportation est exonérée de TVA britannique, vous ne facturez pas de TVA sur l’exportation. L’acheteur gère le dédouanement import et paie toutes les taxes d’importation dans son propre pays.
Le scénario. Un détaillant britannique basé à Birmingham commande 2 000 unités de batterie de cuisine de marque à un fabricant de Guangzhou, en Chine. Termes convenus : CPT entrepôt de Birmingham.
Comment se déroule l’expédition :
Le fabricant de Guangzhou emballe et prépare les marchandises. Il organise le dédouanement export en Chine et réserve un commissionnaire de transport.
Un transporteur routier chinois arrive à l’usine et enlève les marchandises. À ce moment-là, le risque est transféré à l’acheteur britannique. Le vendeur paie toujours le fret maritime, mais l’acheteur supporte désormais le risque de perte ou de dommage.
Les marchandises arrivent au port de Nansha et sont chargées sur un navire porte-conteneurs à destination du Royaume-Uni. Le vendeur a payé le fret maritime dans le cadre de la réservation qu’il a organisée.
Le conteneur arrive à Felixstowe. Le courtier en douane de l’acheteur britannique soumet une déclaration d’importation via CDS à HMRC. Supposons que les marchandises aient une valeur en douane de 32 000 £ (valeur des marchandises plus fret) : les droits d’importation de 3,7 % coûtent environ 1 184 £ ; la TVA à l’importation de 20 % sur la valeur taxable coûte environ 6 637 £. L’acheteur paie les deux.
L’arrangement de fret du vendeur comprend le transport routier de Felixstowe à Birmingham. Un transporteur britannique livre à l’entrepôt de l’acheteur. L’obligation CPT du vendeur est remplie.
Que se passe-t-il si quelque chose tourne mal en cours de route ?
Si le conteneur est endommagé au port de Nansha lors du chargement, après que le transporteur ait collecté les marchandises à l’usine, l’acheteur supporte la perte. Le vendeur n’a aucune responsabilité en vertu du CPT. Si l’acheteur britannique a organisé une assurance cargo avant l’enlèvement, il peut déposer une réclamation. S’il ne l’a pas fait, la perte est entièrement non récupérée.
Récapitulatif complet des coûts :
| Élément de coût | Qui paie |
|---|---|
| Emballage et préparation export | Vendeur |
| Dédouanement export Chine | Vendeur |
| Fret maritime Guangzhou à Felixstowe | Vendeur |
| Transport routier Felixstowe à Birmingham | Vendeur (inclus dans le CPT) |
| Assurance cargo pendant le transit | Acheteur (si organisé) |
| Frais de courtier en douane britannique (environ 250 £) | Acheteur |
| Droits d’importation à 3,7 % sur 32 000 £ | Acheteur — environ 1 184 £ |
| TVA à l’importation à 20 % | Acheteur — environ 6 637 £ (récupérable si enregistré à la TVA) |
Que signifie CPT dans le transport maritime ?
CPT signifie Carriage Paid To (Fret Payé Jusqu’à). C’est l’une des onze règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (ICC). En vertu du CPT, le vendeur paie le fret jusqu’à une destination convenue, mais le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine. Il s’applique à tous les modes de transport : route, rail, air et mer.
Quelle est la différence entre CPT et CIP ?
CPT et CIP (Carriage and Insurance Paid To — Fret et Assurance Payés Jusqu’à) sont identiques, à l’exception de l’assurance. En vertu du CIP, le vendeur doit organiser et payer une assurance cargo complète couvrant le risque de l’acheteur pendant le transit. Minimum Institute Cargo Clauses A depuis Incoterms 2020. En vertu du CPT, le vendeur n’a aucune obligation d’assurance. L’acheteur doit organiser sa propre couverture cargo. Les deux Incoterms transfèrent le risque au premier transporteur et s’appliquent à tous les modes de transport.
Qui supporte le risque en CPT ?
L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine. Même si le vendeur paie le fret jusqu’à la destination convenue, le vendeur n’a aucune exposition au risque une fois que le transporteur a collecté les marchandises. Si les marchandises sont endommagées ou perdues pendant le transit, c’est la perte financière de l’acheteur, récupérable uniquement si l’acheteur a organisé une assurance cargo.
Quelle est la différence entre CPT et CFR ?
Le CPT et le CFR impliquent tous deux que le vendeur paie le fret avec un transfert de risque précoce. La différence essentielle réside dans le mode de transport. Le CFR (Cost and Freight — Coût et Fret) est limité uniquement au transport maritime et par voie navigable intérieure. Le CPT couvre tous les modes : route, rail, air et mer. Pour le fret routier d’Europe ou le fret aérien d’Asie, le CPT est le bon Incoterm ; le CFR ne s’applique pas. Pour le fret maritime conteneurisé, le CPT est également techniquement plus clair car son point de transfert de risque est sans ambiguïté.
Quand dois-je éviter le CPT ?
Évitez le CPT si vous n’avez pas d’assurance cargo en place avant le début de l’expédition. Le risque est transféré au premier transporteur dans le pays d’origine, tôt dans le voyage, et si les marchandises sont endommagées pendant le transit, vous n’avez aucun recours contre le vendeur et aucune assurance pour récupérer à moins d’avoir organisé une police à l’avance. Évitez également le CPT si vous n’avez pas encore de numéro EORI britannique, car vous ne pouvez pas gérer le dédouanement britannique sans celui-ci.
Le CPT est-il approprié pour les expéditions en conteneur ?
Oui. Le CPT est approprié pour le fret maritime en conteneur complet (FCL) et le groupage (LCL). Il est techniquement plus clair que le CFR pour les marchandises conteneurisées car le point de transfert de risque du CPT, le premier transporteur, est clairement défini, tandis que le déclencheur CFR « à bord du navire » est ambigu une fois que les marchandises sont scellées dans un conteneur chargé par un terminal portuaire.
Le CPT inclut-il les droits d’importation ?
Non. En vertu du CPT, l’acheteur gère et paie tout le dédouanement import, les droits d’importation et la TVA à l’importation à destination. Au Royaume-Uni, cela signifie déposer une déclaration en douane auprès de HMRC via le Customs Declaration Service et payer les droits applicables avant que les marchandises ne soient libérées du port.
Que signifie « lieu nommé » en CPT ?
Le lieu nommé dans un contrat CPT est la destination à laquelle le vendeur paie la facture de fret. Il peut s’agir de n’importe quel endroit : un port, un aéroport, un entrepôt ou une adresse postale spécifique. L’obligation de fret du vendeur prend fin au lieu nommé. Plus le lieu nommé est précis, plus la limite est claire : « CPT Terminal à conteneurs Felixstowe, Royaume-Uni » est beaucoup plus clair que « CPT Royaume-Uni » et évite les litiges concernant qui paie le transport routier au-delà du port.
Pour les directives officielles de HMRC sur la manière dont les Incoterms affectent l’évaluation en douane britannique, visitez gov.uk/guidance/customs-valuation.
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