Qu’est-ce que le CIF ?
Coût, Assurance et Fret (CIF) est un Incoterm où le vendeur paie le fret maritime et une assurance cargo minimale jusqu’à un port de destination désigné. Le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’embarquement. Le CIF s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures. Il est couramment utilisé dans le commerce de produits de base et les expéditions de matières premières où l’acheteur accepte une couverture d’assurance minimale organisée par le vendeur.
Si vous avez reçu un devis de fournisseur indiquant « CIF Felixstowe » ou « CIF Southampton » et que vous n’êtes pas sûr de sa signification, cet article l’explique en termes clairs.
Le CIF impose une responsabilité logistique importante au vendeur. Le vendeur paie le fret maritime principal et organise l’assurance cargo. Mais il y a un piège critique qui attrape de nombreux nouveaux coordinateurs d’expédition : le vendeur paie la facture de fret et d’assurance, mais le risque de perte ou de dommage vous est transféré, à vous l’acheteur, lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’origine. Les marchandises peuvent encore être loin du Royaume-Uni lorsque vous en assumez la responsabilité.
Comprendre exactement quand ce transfert de risque se produit, et ce que l’assurance minimale couvre réellement, est la chose la plus importante que cet article vous enseignera.
Voici la séquence complète des événements lors d’une expédition CIF, de l’usine au port britannique.
1. Contrat convenu. Le vendeur et l’acheteur conviennent des conditions CIF et nomment un port de destination spécifique : par exemple, « CIF Felixstowe » ou « CIF Southampton ». Le port nommé est important. Il détermine jusqu’où le vendeur est responsable des coûts.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises et les prépare pour l’exportation. Tous les coûts d’emballage, de manutention à l’origine et de transport vers le port sont à la charge du vendeur.
3. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Le vendeur dédouane les marchandises à l’exportation dans le pays d’origine. Le vendeur paie tous les droits d’exportation et a besoin d’un numéro EORI (Economic Operators Registration and Identification) dans le pays exportateur pour ce faire.
4. Les marchandises sont chargées à bord du navire. C’est le moment critique sous CIF. Lorsque les marchandises sont placées à bord du navire au port d’embarquement, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur. À partir de ce moment, toute perte ou dommage est le problème commercial de l’acheteur.
5. Le vendeur organise et paie le fret maritime principal. Le vendeur contracte et paie le fret maritime du port d’origine au port de destination nommé. Le vendeur organise et paie également l’assurance cargo, mais uniquement au niveau minimum (Institute Cargo Clauses C, expliqué ci-dessous).
6. Transit. Les marchandises voyagent par mer. Le vendeur a payé le fret et la police d’assurance est en vigueur. Mais l’acheteur supporte désormais le risque. Si les marchandises sont endommagées pendant le voyage, l’acheteur doit faire la réclamation d’assurance.
7. Les marchandises arrivent au port de destination. Lorsque le navire accoste, à Felixstowe, Southampton ou un autre port britannique, le dédouanement à l’importation est entièrement sous la responsabilité de l’acheteur. L’acheteur doit avoir un numéro EORI britannique, nommer un courtier en douane et déposer une déclaration en douane via le UK Customs Declaration Service (CDS). L’acheteur paie les droits d’importation britanniques et la TVA britannique à l’importation.
8. L’obligation du vendeur se termine au port. L’obligation de coût du vendeur se termine à l’arrivée des marchandises au port nommé. Le déchargement, la manutention portuaire et la livraison ultérieure aux locaux de l’acheteur sont tous des coûts à la charge de l’acheteur : sauf si le contrat de fret les inclut spécifiquement.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et manutention à l’origine | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes d’exportation | Oui | Non |
| Transport à l’origine jusqu’au port | Oui | Non |
| Fret maritime principal jusqu’au port de destination nommé | Oui | Non |
| Assurance cargo (minimum Clauses C) | Obligatoire | Non requis |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Prend fin lorsque les marchandises sont à bord au port d’origine | À partir du moment où les marchandises sont à bord au port d’origine |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Déchargement au port de destination | Non | Oui |
| Livraison du dernier kilomètre depuis le port de destination | Non | Oui |
Le point le plus important concernant le CIF : le vendeur paie le fret et l’assurance, mais l’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont chargées sur le navire. Si quelque chose tourne mal après ce point, l’acheteur a une réclamation sur l’assurance du vendeur, mais c’est l’acheteur qui doit la faire, et la couverture peut être limitée.
Lorsqu’un fournisseur vous donne un prix CIF, voici ce que ce prix couvre.
Ce que le prix CIF du vendeur comprend :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un importateur britannique achète 500 unités de vannes industrielles à un fabricant de Guangzhou, en Chine. Les marchandises valent 40 000 £. Le fournisseur propose un prix CIF Southampton. Le prix CIF couvre tout, de l’usine aux quais de Southampton. En plus de cela, l’importateur britannique organise et paie : le déchargement à Southampton, le dédouanement (généralement 200 £ – 350 £ via un courtier), les droits d’importation britanniques (2,7 % sur les vannes = 1 080 £) et la TVA britannique à l’importation (20 % sur la valeur douanière totale, y compris le fret, l’assurance et les droits, environ 8 200 £). Rien de tout cela n’est inclus dans le prix CIF.
Sous CIF, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’embarquement dans le pays d’exportation.
C’est une distinction importante. Les marchandises sont physiquement sur le navire. Elles n’ont pas encore quitté le port. Elles n’ont traversé aucun océan. Mais à partir de ce moment, l’acheteur supporte le risque de perte ou de dommage.
Que signifie le terme « risque » en termes simples ? Si les marchandises sont endommagées ou perdues après ce point, il s’agit d’une perte financière pour l’acheteur. Le vendeur n’est pas obligé d’envoyer des marchandises de remplacement ou de rembourser le prix d’achat parce que quelque chose s’est mal passé pendant le transit.
Voici un exemple concret. Un grossiste britannique importe 10 tonnes de lentilles séchées d’un fournisseur en Turquie sous les conditions CIF Felixstowe. Les lentilles sont chargées à bord du navire au port de Mersin en Turquie. Pendant le voyage, une conduite d’eau dans la cale éclate et une partie de la cargaison est contaminée. Le risque a déjà été transféré au grossiste britannique. Le grossiste doit faire une réclamation sur la police d’assurance que le fournisseur turc a organisée, et comme le CIF n’exige qu’une couverture Clauses C, l’issue de la réclamation dépend si l’infiltration d’eau provenant d’une conduite éclatée est un péril couvert par cette police.
C’est exactement pourquoi le minimum d’assurance est si important sous CIF. L’acheteur détient le risque. Le vendeur organise une couverture minimale. Que cette couverture soit effectivement payée dépend de la cause de la perte.
Sous CIF, le vendeur doit organiser une assurance cargo. C’est une obligation contractuelle intégrée à l’Incoterm, pas une option.
Cependant, le niveau minimum d’assurance requis sous CIF est Institute Cargo Clauses C : l’assurance cargo standard la plus basique et la moins complète disponible.
La différence entre les Clauses A, B et C en termes simples :
Le CIF n’exige que les Clauses C. Si vos marchandises sont endommagées par quelque chose qui ne figure pas sur la liste des périls nommés des Clauses C, et que de nombreux incidents de transit courants n’y figurent pas, votre réclamation d’assurance peut être refusée.
Quel montant de couverture le vendeur fournit-il ? Les règles Incoterms stipulent que le vendeur doit assurer pour la valeur du contrat plus 10 %, soit 110 % de la valeur facturée. Cela couvre les marchandises plus une marge pour les coûts accessoires.
Que doivent faire les acheteurs ?
Si vous achetez sous conditions CIF, l’approche la plus sûre est de demander à votre fournisseur une copie du certificat d’assurance avant l’expédition des marchandises, puis de souscrire une police complémentaire, ou de remplacer la police Clauses C du vendeur par votre propre couverture Clauses A. Vous détenez le risque à partir du moment où les marchandises sont chargées ; vous devriez également détenir l’assurance. Les directives de la HMRC sur l’interaction des Incoterms avec la valorisation douanière britannique sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Contrôle de la logistique de fret. Le vendeur organise et paie le fret maritime. Cela signifie que le vendeur utilise ses lignes maritimes préférées, négocie ses propres tarifs et contrôle le calendrier des traversées. Les vendeurs à fort volume peuvent répercuter les économies d’échelle dans leur prix CIF.
Un devis complet et compétitif. Un prix CIF couvre tout jusqu’au port de destination. Pour les acheteurs qui souhaitent un coût simple jusqu’à un port nommé, le CIF est facile à comparer entre les fournisseurs. Cela peut être un avantage commercial lors d’enchères contre des fournisseurs proposant des conditions EXW (Ex Works) ou FOB (Free On Board) où l’acheteur organise le fret séparément.
L’assurance est incluse. Le vendeur organise la couverture Clauses C dans le cadre de l’accord. Il n’y a pas de lacune dans la couverture pendant le voyage en mer, et le vendeur peut inclure le coût de l’assurance dans le prix global, souvent à des tarifs compétitifs s’il expédie régulièrement.
Largement compris. Le CIF est l’un des Incoterms les plus reconnus dans le commerce international de matières premières et de produits de base. Il est familier aux banques, aux transitaires et aux commerçants sur la plupart des marchés d’exportation majeurs.
Responsabilités douanières claires. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation ; l’acheteur gère le dédouanement à l’importation. Il n’y a aucune ambiguïté quant à qui organise quoi de chaque côté de la frontière.
Le fret est organisé par le vendeur. Vous n’avez pas à contracter un transporteur maritime ni à négocier les tarifs de fret. Le vendeur s’en charge. En cas de retards à l’origine ou de complications de routage, le transitaire du vendeur s’en occupe.
L’assurance est incluse. Un niveau de couverture minimal est en place dès le chargement des marchandises à l’origine. Vous n’avez pas à organiser une police d’assurance à partir de zéro, bien que vous deviez considérer si les Clauses C sont adéquates et compléter si nécessaire.
Prix plus simple jusqu’à un port. Vous recevez un prix CIF unique jusqu’à votre port de destination nommé. Vos coûts supplémentaires : déchargement au port, droits de douane, dédouanement et livraison ultérieure, sont prévisibles et peuvent être budgétisés séparément.
Utile pour les transactions par lettre de crédit. Le CIF est explicitement mentionné dans de nombreux cadres de lettre de crédit (LC), en particulier pour le commerce de produits de base. Les banques et les fournisseurs de financement commercial sont familiers avec les connaissements CIF et les certificats d’assurance CIF. Dans certaines transactions basées sur des LC, le CIF est l’Incoterm attendu.
Approprié pour l’achat de produits de base. Dans le commerce de gros, céréales, minerai, charbon, matières premières. Le CIF est la norme du marché. Les prix sur ces marchés sont souvent cotés CIF, et l’acheteur comme le vendeur comprennent les conditions.
Le vendeur paie le fret mais ne contrôle pas les marchandises après le chargement. Une fois les marchandises à bord, le risque a été transféré, mais le vendeur paie toujours la facture de fret. Si l’acheteur conteste la livraison ou les dommages, le vendeur a une utilité commerciale limitée une fois que le navire a levé l’ancre.
Les coûts de fret et d’assurance sont à la charge du vendeur jusqu’au paiement. Le vendeur paie le dédouanement à l’exportation, le fret maritime et l’assurance à l’avance. En termes de flux de trésorerie, il s’agit d’une dépense majeure avant que l’acheteur ne paie. Pour les expéditions importantes ou les acheteurs qui paient lentement, cela peut créer des pressions sur le fonds de roulement.
Le port nommé doit être convenu avec soin. Le CIF se termine au port de destination nommé, et non à l’entrepôt de l’acheteur. Si l’acheteur s’attend à une livraison à ses locaux et que le contrat ne mentionne que « CIF Felixstowe », il y aura un différend sur qui paie le dernier kilomètre. Les vendeurs doivent être explicites sur ce que le prix CIF couvre.
L’assurance minimale peut ne pas couvrir les pertes que l’acheteur attendait. Si l’acheteur subit une perte qui n’est pas couverte par les Clauses C, il peut blâmer le vendeur, même si le vendeur a rempli son obligation contractuelle. Cela peut nuire aux relations commerciales même lorsque le vendeur n’a rien fait de mal.
Ne convient pas aux expéditions FCL conteneurisées. Le point de transfert de risque CIF, « à bord du navire », est techniquement problématique pour les conteneurs complets. Dans le transport conteneurisé, l’expéditeur remet les marchandises au terminal longtemps avant qu’elles ne soient chargées sur le navire. CIP (Carriage and Insurance Paid To) est l’alternative recommandée par l’ICC pour les conteneurs.
L’assurance minimale est réellement minimale. C’est le plus grand piège du CIF. La couverture Clauses C, ce qu’exige le CIF, ne couvre pas l’infiltration d’eau, le vol, ou bon nombre des types de dommages de cargaison les plus courants. Si vos marchandises sont endommagées par des causes non couvertes par les Clauses C, votre réclamation sera refusée. Vous détenez le risque ; vous devez comprendre la couverture.
L’acheteur fait la réclamation d’assurance, pas le vendeur. Le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à l’origine. Si les marchandises sont endommagées pendant le transit, c’est la perte financière de l’acheteur et c’est à l’acheteur de faire la réclamation sur l’assurance du vendeur. Cela signifie traiter avec un assureur étranger, potentiellement dans une langue différente, tout en gérant l’arrivée de marchandises endommagées dans un port britannique.
Les droits d’importation, la TVA et le dédouanement sont entièrement sous la responsabilité de l’acheteur. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane et d’une déclaration en douane déposée via le CDS. Les marchandises d’une valeur douanière supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation à 20 %, il s’agit d’un coût important qui doit être pris en compte. Si vos documents ne sont pas prêts lorsque le navire arrive à Felixstowe ou Southampton, vos marchandises entraîneront des frais de stockage portuaire pendant que vous les réglez.
Le CIF se termine au port. Si votre lieu nommé est Felixstowe et votre entrepôt est dans les Midlands, vous êtes responsable du transport routier depuis le port. Organisez votre transporteur avant l’arrivée du navire, pas après.
Aucune visibilité du fret ou du routage tant que les marchandises ne sont pas expédiées. Le vendeur organise le fret. En tant qu’acheteur, vous ne savez peut-être pas sur quel navire se trouvent vos marchandises, le routage, ni la date d’arrivée estimée tant que le vendeur n’a pas envoyé les documents d’expédition. Cela peut compliquer votre planification d’entrepôt et la gestion des stocks.
Le CIF fonctionne bien dans les situations suivantes.
Commerce de produits de base. Le CIF est la norme du marché pour les matières premières, les céréales, le charbon, le minerai, les engrais et les produits similaires. Sur ces marchés, la tarification CIF est conventionnelle et les deux parties comprennent les conditions. Si votre marché cote CIF, utilisez-le.
Transactions par lettre de crédit où le CIF est spécifié. Certains cadres de lettres de crédit plus anciens ou spécifiques aux produits de base exigent explicitement des conditions CIF. Si votre banque exige un connaissement CIF, utilisez le CIF.
Lorsque vous faites confiance aux tarifs de fret de votre fournisseur. Si votre fournisseur a des contrats de fret solides avec les compagnies maritimes et que son prix CIF est compétitif par rapport à vos propres devis de fret, il n’y a aucune raison de prendre la logistique vous-même.
Lorsque vous achetez de petits volumes en fret maritime. Pour les expéditions LCL (less than container load), le CIF peut fonctionner, le risque étant transféré à bord, ce qui constitue un point clair pour une expédition en vrac ou en groupage.
Lorsque vous organiserez vous-même une assurance complémentaire. Certains acheteurs sont satisfaits du CIF précisément parce qu’ils souscrivent leur propre police complète Clauses A en plus des Clauses C du vendeur. Cela leur donne un contrôle total sur l’assurance et le processus de réclamation.
Évitez le CIF pour les expéditions FCL conteneurisées. Le point de transfert de risque CIF, « à bord du navire », est techniquement mal aligné avec la manière dont les conteneurs sont manipulés. L’ICC recommande CIP (Carriage and Insurance Paid To) pour les conteneurs. L’utilisation du CIF pour une expédition de conteneur FCL n’est pas invalide, mais ce n’est pas le bon outil pour le travail.
Évitez le CIF si vous souhaitez une assurance complète organisée par le vendeur. Le CIF n’exige que les Clauses C. Si vous souhaitez que le vendeur organise la couverture Clauses A (« tous risques ») comme obligation standard, utilisez plutôt le CIP. Les Clauses A sont le minimum obligatoire depuis les Incoterms 2020.
Évitez le CIF pour les expéditions multimodales. Le CIF ne s’applique qu’au transport maritime et par voies navigables intérieures. Si vos marchandises voyagent par route, rail ou air à tout moment, le CIF ne s’applique pas. Utilisez CIP ou CPT (Carriage Paid To) pour les mouvements multimodaux.
Évitez le CIF si vous souhaitez contrôler votre propre transitaire. Sous CIF, le vendeur organise le transporteur maritime. Si vous avez un transitaire préféré avec des tarifs compétitifs et une expérience que vous jugez fiable, utilisez plutôt CFR (Cost and Freight) ou FOB (Free On Board), qui vous permettent de contrôler qui gère le fret principal.
Évitez le CIF pour les marchandises de grande valeur ou fragiles. L’écart entre la couverture Clauses C et Clauses A est important pour les marchandises où les dommages sont probables ou lorsque la conséquence financière d’une réclamation refusée est importante. Pour l’électronique, la machinerie, les produits de luxe ou les articles fragiles, le CIP ou votre propre assurance complète est la bonne approche.
Si le CIF n’est pas adapté à votre situation, envisagez CIP (Carriage and Insurance Paid To) pour les expéditions tous modes avec assurance complète, ou CFR (Cost and Freight) si vous souhaitez que le vendeur paie le fret maritime mais que vous organisiez votre propre assurance.
Erreur 1 : Supposer que les Clauses C couvrent ce que couvrent les Clauses A.
Ce n’est pas le cas. Les Clauses C sont une police à périls nommés couvrant une courte liste de risques de base. L’infiltration d’eau, le vol et la plupart des dommages de manutention ne sont pas couverts. Si vos marchandises arrivent endommagées, la cause du dommage détermine si votre réclamation aboutit. Sachez ce que les Clauses C couvrent et ne couvrent pas avant de vous y fier.
Erreur 2 : Confondre « assurance organisée par le vendeur » et « le vendeur supporte le risque ».
Le vendeur paie l’assurance, mais l’acheteur supporte le risque à partir du chargement à l’origine. Si les marchandises sont endommagées pendant le transit, c’est la perte financière de l’acheteur et la réclamation d’assurance de l’acheteur à faire. De nombreux coordinateurs d’expédition débutants supposent que le vendeur résoudra les dommages de transit, ce qu’il ne fera pas, et légalement, il n’a pas à le faire.
Erreur 3 : Ne pas obtenir une copie du certificat d’assurance avant l’expédition des marchandises.
Le vendeur doit fournir un certificat d’assurance afin que l’acheteur puisse faire une réclamation si nécessaire. Demandez-le avant le départ du navire. Vérifiez : la couverture est-elle d’au moins 110 % de la valeur facturée ? Quelles clauses s’appliquent ? La partie assurée est-elle transférable à vous ?
Erreur 4 : Oublier que le CIF se termine au port de destination, pas à votre entrepôt.
L’obligation du vendeur se termine à l’arrivée des marchandises au port nommé. Le déchargement, la manutention portuaire et le transport jusqu’à vos locaux sont vos coûts. Si vous convenez de « CIF Felixstowe » et que votre entrepôt est à Birmingham, vous payez la partie Birmingham.
Erreur 5 : Échouer à préparer la documentation d’importation britannique avant l’arrivée du navire.
En tant qu’acheteur sous CIF, vous gérez le dédouanement à l’importation britannique. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane et d’une déclaration CDS déposée avant ou immédiatement après l’arrivée. Les marchandises qui ne peuvent pas être dédouanées rapidement entraîneront des frais de stockage portuaire à Felixstowe, Southampton ou tout autre port d’entrée que vous utilisez. Les directives de la HMRC sur les Incoterms et la valorisation douanière sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 6 : Utiliser le CIF pour le fret aérien ou les expéditions routières.
Le CIF ne s’applique qu’au transport maritime et par voies navigables intérieures. L’utilisation du CIF dans un contrat pour une expédition par fret aérien ou routier est techniquement incorrecte et peut semer la confusion quant aux règles applicables. Utilisez CIP pour les expéditions tous modes.
Erreur 7 : Appliquer le CIF aux conteneurs FCL sans comprendre le point de transfert de risque.
Sous CIF, le risque est transféré « à bord du navire ». Pour un conteneur complet, le conteneur est remis à l’opérateur du terminal bien avant d’être chargé sur le navire. Cette lacune dans la chronologie du transfert de risque peut entraîner des litiges. CIP, qui transfère le risque au moment de la remise au premier transporteur, est plus clair pour les expéditions de conteneurs.
CIF (Cost, Insurance and Freight) et CIP (Carriage and Insurance Paid To) sont les deux Incoterms pour lesquels le vendeur est tenu d’organiser et de payer à la fois le fret et l’assurance. Les différences entre eux sont majeures et ont des conséquences réelles pour les acheteurs.
| Différence Clé | CIF | CIP |
|---|---|---|
| Modes de transport | Transport maritime et par voies navigables intérieures uniquement | Tous modes — maritime, aérien, routier, ferroviaire |
| Niveau d’assurance minimum | Institute Cargo Clauses C (périls nommés de base) | Institute Cargo Clauses A (tous risques) |
| Point de transfert de risque | Lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’embarquement | Lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur à l’origine |
| Convient aux conteneurs | Techniquement incorrect — le point de risque est mal aligné avec la logistique conteneurisée | Oui — le point de risque est correctement aligné |
| Lieu nommé | Port de destination nommé | Tout lieu nommé (pas nécessairement un port) |
| Recommandation ICC pour les conteneurs | Non | Oui |
La différence pratique la plus importante est l’assurance. Le CIF n’exige que les Clauses C, le strict minimum, couvrant une courte liste de périls de base. Le CIP exige les Clauses A, une couverture complète tous risques. Pour la plupart des cargaisons, c’est une différence significative qui affecte le succès d’une réclamation d’assurance.
La deuxième différence clé est le mode de transport. Le CIF est strictement maritime et par voies navigables intérieures. Si vos marchandises sont transportées par air ou par route à un moment donné, le CIF ne peut pas être utilisé. Le CIP s’applique à tous les modes.
Choisissez CIF si vous achetez des produits de base purement maritimes sur un marché où le CIF est la norme, ou si une lettre de crédit l’exige spécifiquement.
Choisissez CIP si vous souhaitez une assurance complète par Clauses A organisée par le vendeur, si vos marchandises sont en conteneurs, ou si vous expédiez par tout autre mode que le transport maritime pur.
CFR (Cost and Freight) est l’Incoterm maritime uniquement le plus proche du CIF. La seule différence entre eux est l’assurance.
| Différence Clé | CIF | CFR |
|---|---|---|
| Modes de transport | Transport maritime et par voies navigables intérieures uniquement | Transport maritime et par voies navigables intérieures uniquement |
| Point de transfert de risque | Lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’embarquement | Lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’embarquement |
| Le vendeur organise et paie le fret maritime | Oui | Oui |
| Le vendeur organise l’assurance cargo | Oui — minimum Clauses C | Non — pas d’obligation |
| L’acheteur doit organiser sa propre assurance | Non requis (mais un complément est conseillé) | Oui — l’acheteur doit organiser |
| Lieu nommé | Port de destination nommé | Port de destination nommé |
Sous CFR, le vendeur paie le fret jusqu’au port de destination, exactement comme CIF, mais le vendeur n’a aucune obligation d’assurance. Le point de transfert de risque est identique : marchandises à bord du navire à l’origine. L’acheteur supporte le risque de transit et doit organiser sa propre police d’assurance.
Choisissez CIF si vous souhaitez une couverture d’assurance organisée par le vendeur dans le cadre de l’accord, même si cette couverture n’est que Clauses C. Pour les acheteurs débutants dans le commerce international qui n’ont pas de police d’assurance maritime existante, le CIF garantit au moins une couverture en place.
Choisissez CFR si vous avez votre propre police d’assurance cargo maritime qui couvre toutes vos importations, ou si vous souhaitez utiliser votre assureur préféré avec vos propres conditions et franchises. CFR vous donne un contrôle total sur l’assurance sans changer quoi que ce soit d’autre dans l’organisation du fret.
Le CIF s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures. C’est une limitation stricte, pas une préférence.
Si vos marchandises voyagent par route, rail ou air à un moment quelconque du trajet principal, ou si vous utilisez le transport maritime conteneurisé. Le CIF est techniquement le mauvais Incoterm.
Fret maritime (vrac et conventionnel). Le CIF est le plus approprié ici. Pour les expéditions de produits de base en vrac, céréales, charbon, minerai, produits agricoles. Le CIF est la norme du marché. Le risque est transféré à bord du navire, ce qui est logique pour les cargaisons en vrac ou dégroupées chargées directement dans la cale.
Fret maritime conteneurisé (FCL et LCL). Le CIF est techniquement problématique pour les conteneurs. Le risque est transféré « à bord du navire », mais pour un conteneur, l’expéditeur remet les marchandises à l’opérateur du terminal avant l’arrivée du navire. Le conteneur peut rester dans le terminal pendant des jours avant d’être chargé à bord. Cela crée une lacune dans la chronologie du risque. L’ICC recommande CIP pour les expéditions conteneurisées car son point de transfert de risque (première remise au transporteur) est clair et sans ambiguïté.
Fret aérien. Le CIF ne peut pas être utilisé. Si vos marchandises voyagent par avion, vous avez besoin d’un autre Incoterm. CIP est la bonne alternative tous modes.
Fret routier. Le CIF ne peut pas être utilisé. Pour le fret routier, y compris le commerce entre le Royaume-Uni et l’UE post-Brexit, utilisez CIP ou CPT.
Fret ferroviaire. Le CIF ne peut pas être utilisé. Les expéditions ferroviaires de Chine via la route transsibérienne, par exemple, devraient utiliser CIP.
La règle pratique : si vos marchandises vont sur un navire et que vous n’utilisez pas de conteneur, le CIF peut être approprié. Pour tout le reste, utilisez CIP.
Sous les Incoterms 2020, le CIF n’a pas changé. Les règles pour le CIF sont les mêmes qu’en Incoterms 2010.
C’est un contraste important avec le CIP, qui a subi des changements majeurs en 2020. Le niveau d’assurance minimum du CIP a été mis à niveau des Clauses C aux Clauses A. Le minimum du CIF est resté aux Clauses C.
Pourquoi le CIF n’a-t-il pas changé ?
L’ICC a mis à niveau le CIP vers les Clauses A car le CIP est généralement utilisé pour les expéditions conteneurisées et multimodales de grande valeur où une assurance complète est appropriée. Le CIF, en revanche, est principalement utilisé pour le commerce de produits de base, des marchés où les Clauses C ont toujours été la norme acceptée et où les acheteurs et les vendeurs négocient séparément les niveaux d’assurance. L’ICC a laissé le CIF aux Clauses C pour ne pas perturber les pratiques établies des marchés de matières premières.
Ce que cela signifie pour vous :
Si vous comparez des contrats CIF et CIP, rappelez-vous qu’un contrat CIP 2020 vous offre une assurance Clauses A comme minimum, tandis qu’un contrat CIF 2020 ne vous offre que des Clauses C. La version des Incoterms référencée dans votre contrat est importante, vérifiez toujours si un contrat indique « Incoterms 2010 » ou « Incoterms 2020 », et spécifiez toujours la version dans tout contrat que vous signez.
Pouvez-vous convenir de niveaux d’assurance différents sous CIF ?
Oui. Les parties peuvent convenir par écrit d’un niveau d’assurance supérieur aux Clauses C. Si vous achetez sous conditions CIF mais souhaitez une couverture Clauses A, négociez cela avec votre fournisseur et enregistrez-le dans le contrat. Les règles Incoterms fixent un seuil ; vous pouvez toujours convenir d’une couverture supplémentaire au-dessus.
Le CIF a des implications spécifiques pour le commerce britannique que tout coordinateur d’expédition devrait comprendre.
Vous êtes l’importateur de référence. Sous CIF, l’acheteur britannique gère et paie tout le dédouanement à l’importation britannique. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, sans quoi vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Si vous n’avez pas de numéro EORI britannique, inscrivez-vous auprès de la HMRC. Cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
Les déclarations en douane à l’importation passent par le CDS. Le Customs Declaration Service (CDS) du Royaume-Uni a remplacé l’ancien système CHIEF en novembre 2023. Toutes les déclarations d’importation doivent désormais être déposées via le CDS. Votre courtier en douane devrait utiliser le CDS, s’il mentionne CHIEF, vérifiez auprès de lui.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Une fois vos marchandises arrivées, vous paierez les droits d’importation britanniques au taux du code marchandise. Vous pouvez vérifier les taux en utilisant le UK Global Tariff. La valeur en douane aux fins des droits d’importation est généralement le prix CIF, le coût des marchandises plus le fret et l’assurance. Les directives de la HMRC sur la valorisation douanière et la manière dont les Incoterms l’affectent sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
La TVA britannique à l’importation s’applique. Les marchandises importées au Royaume-Uni avec une valeur douanière supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation à 20 %. Elle est payable à la frontière, sauf si vous utilisez la comptabilisation différée de la TVA, qui vous permet de différer le paiement et de le déclarer sur votre déclaration de TVA. Pour la plupart des entreprises britanniques enregistrées à la TVA important des quantités commerciales, la comptabilisation différée de la TVA est l’approche standard.
Le seuil de franchise de 135 £. Pour les envois d’une valeur douanière de 135 £ ou moins (valeur douanière, hors frais de transport), la TVA britannique à l’importation est collectée au point de vente plutôt qu’à la frontière. La plupart des envois CIF commerciaux dépasseront ce seuil, mais il est pertinent si vous importez des échantillons ou des envois tests de faible valeur.
Arrivée au port. Pour le fret maritime, Felixstowe gère la majorité des importations de conteneurs au Royaume-Uni. Southampton est une alternative majeure pour certaines routes commerciales. Ayez votre courtier en douane informé et vos documents CDS prêts avant l’arrivée du navire. Les retards dans le dédouanement entraînent des frais de stockage portuaire, qui sont à vos frais, pas à ceux du vendeur.
Vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique. En tant que vendeur sous CIF, vous êtes responsable du dédouanement à l’exportation britannique. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration d’exportation via les systèmes de la HMRC, généralement par l’intermédiaire de votre transitaire ou agent en douane.
Considérations post-Brexit. Depuis que le Royaume-Uni a quitté l’union douanière de l’UE à la fin de 2020, les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et les États membres de l’UE nécessitent des formalités douanières complètes dans les deux sens. En tant qu’exportateur britannique vendant CIF à un acheteur de l’UE, vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique et l’acheteur de l’UE gère le dédouanement à l’importation dans l’UE. Assurez-vous que les deux parties comprennent leurs responsabilités douanières respectives, en particulier si l’acheteur est nouveau dans le commerce post-Brexit.
Organisation de l’assurance. En tant que vendeur sous CIF, vous devez organiser une assurance cargo d’au moins Clauses C. Si vous expédiez régulièrement, une police à couverture globale, qui couvre automatiquement chaque expédition selon les termes convenus, est plus efficace et souvent moins chère que des polices individuelles par expédition.
Voici un exemple concret et réaliste pour rendre le CIF concret.
Le scénario : Un fabricant britannique, Hartley Industrial à Sheffield, commande 20 tonnes de tubes en acier à un fournisseur de Tianjin, en Chine. Le contrat est convenu sous CIF Felixstowe, Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 32 000 £
Coût du fret (inclus dans le prix CIF) : 2 800 £
Coût de l’assurance (inclus dans le prix CIF) : 95 £ (Clauses C, couvrant 35 200 £, soit 110 % de la valeur des marchandises)
Ce qui se passe :
Le fournisseur chinois emballe et prépare les tubes en acier, gère le dédouanement à l’exportation via les douanes chinoises, et organise un transitaire pour transporter les marchandises jusqu’au port de Tianjin.
Les tubes sont chargés à bord du navire à Tianjin. À ce moment-là, marchandises à bord du navire à l’origine, le risque est transféré à Hartley Industrial à Sheffield. Les marchandises sont toujours en Chine. Elles n’ont traversé aucun océan. Mais Hartley Industrial supporte désormais le risque.
Le navire voyage de Tianjin à Felixstowe. Pendant le voyage, le conteneur subit une condensation. À l’arrivée à Felixstowe, une légère corrosion superficielle est constatée sur environ 10 % des tubes.
Le courtier en douane de Hartley Industrial dépose la déclaration d’importation britannique via le CDS. Hartley Industrial paie les droits d’importation britanniques (le taux de droits sur les tubes en acier selon le UK Global Tariff est de 0 % sous certains codes produits, mais la TVA britannique à l’importation de 20 % sur la valeur CIF de 34 800 £ = 6 960 £, gérée via la comptabilisation différée de la TVA).
Les marchandises sont déchargées à Felixstowe. Le transporteur de Hartley Industrial les récupère et les livre à Sheffield.
Hartley Industrial découvre la corrosion superficielle et contacte le fournisseur pour obtenir le certificat d’assurance afin de faire une réclamation. Cependant, l’assurance du fournisseur est de niveau Clauses C. Les dommages dus à la condensation, un péril non nommé, ne sont pas couverts par les Clauses C. La réclamation est refusée.
La leçon clé : Les dommages dus à la corrosion étaient réels et la police d’assurance était en vigueur, mais les Clauses C ne couvraient pas ce type de dommage. Si Hartley Industrial avait organisé une couverture supplémentaire Clauses A en plus du contrat CIF, ou avait négocié des conditions CIP avec les Clauses A comme base, la réclamation aurait abouti. Le coût de la couverture supplémentaire aurait été modeste par rapport à la perte.
CIF signifie Coût, Assurance et Fret. C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (ICC). Sous CIF, le vendeur paie le fret maritime et une assurance cargo minimale (Clauses C) jusqu’à un port de destination nommé, mais le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’embarquement.
Les deux exigent que le vendeur organise et paie le fret et l’assurance. Les principales différences sont : le CIF est limité au transport maritime et par voies navigables intérieures ; le CIP s’applique à tous les modes. Le CIF n’exige qu’une assurance minimale (Clauses C, périls nommés) ; le CIP exige des Clauses A (tous risques, beaucoup plus complètes). Le point de transfert de risque du CIF est « à bord du navire », techniquement incorrect pour la cargaison FCL conteneurisée ; le point de transfert de risque du CIP est la première remise au transporteur, ce qui est correct pour les conteneurs. Pour le transport conteneurisé moderne, le CIP est le meilleur choix.
Sous CIF (Incoterms 2020), le vendeur doit fournir une assurance au niveau minimum des Institute Cargo Clauses C. Les Clauses C couvrent uniquement les périls nommés, l’incendie, l’explosion, l’échouement, le naufrage, la collision et l’avarie commune. Elles ne couvrent pas l’infiltration d’eau, le vol, ni de nombreux incidents de transit courants. Le montant assuré doit être d’au moins 110 % de la valeur du contrat. Les acheteurs devraient envisager de compléter avec des Clauses A avec leur propre police.
Le « piège » du CIF réside dans l’écart entre qui supporte le risque et ce que l’assurance couvre. Le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à l’origine, bien avant l’arrivée des marchandises au Royaume-Uni. Mais l’assurance fournie par le vendeur est des Clauses C, qui est la couverture standard la plus limitée. Si les marchandises sont endommagées d’une manière non listée dans les Clauses C, la réclamation de l’acheteur échoue. L’acheteur détient le risque ; l’assurance peut ne pas correspondre au risque.
Non. Les droits d’importation britanniques et la TVA britannique à l’importation sont toujours de la responsabilité de l’acheteur sous CIF. Le prix CIF couvre les marchandises, la manutention à l’origine, le dédouanement à l’exportation, le fret maritime jusqu’au port de destination nommé et l’assurance Clauses C. Vous ajoutez ensuite : le déchargement au port britannique, les frais de dédouanement, les droits d’importation britanniques, la TVA britannique à l’importation et la livraison du dernier kilomètre. En tant qu’importateur de référence, vous avez également besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration en douane via le CDS.
Non. Le CIF s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures. Si vos marchandises voyagent par avion, vous avez besoin d’un autre Incoterm. CIP (Carriage and Insurance Paid To) est l’alternative correcte, elle s’applique à tous les modes de transport et exige une assurance complète par Clauses A.
Le CIF est encore utilisé pour les expéditions conteneurisées en pratique, mais l’ICC ne le recommande pas. Le point de transfert de risque CIF, « à bord du navire », est techniquement mal aligné avec la manière dont les conteneurs sont manipulés. Le conteneur est remis au terminal avant l’arrivée du navire, et l’expéditeur n’a plus de contrôle après ce point. Le CIP, avec son point de transfert de risque (« première remise au transporteur »), est plus clair et plus approprié pour la cargaison conteneurisée.
Rien n’a changé pour le CIF dans les Incoterms 2020. Les règles sont identiques à celles des Incoterms 2010. Le niveau d’assurance minimum reste aux Clauses C. Cela contraste avec le CIP, qui a été mis à niveau des Clauses C aux Clauses A lors de la révision de 2020. Si vous comparez les devis CIF et CIP, rappelez-vous que le CIP 2020 inclut désormais une assurance considérablement meilleure.
Article : cif-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : CIP CIP IncotermFR Incoterm | Valorisation douanière de la HMRC. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Le commerce international repose sur le langage. Les factures de fret, les déclarations en douane, les instructions d’expédition et les contrats de transporteurs sont remplis
Qu’est-ce que le CIF ? Coût, Assurance et Fret (CIF) est un Incoterm où le vendeur paie le fret maritime et une assurance cargo minimale
Table des matières Qu’est-ce qu’une liste de colisage ? Liste de colisage vs Facture commerciale. Quelle est la différence ? Pourquoi la liste de colisage
Qu’est-ce qu’un certificat EUR1 ? Un certificat de mouvement EUR1 est un document officiel qui prouve que les marchandises sont originaires du Royaume-Uni afin de
Factures de connaissement maritime (BOL) : Un guide pratique pour les personnes débutant dans le commerce international Si vous débutez dans l’expédition, la logistique ou
Certificat ATR1 expliqué : ce que c’est et comment il fonctionne pour les échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et la Turquie Qu’est-ce qu’un certificat ATR1