Qu’est-ce que le CFR ?
Le CFR (Cost and Freight) est un Incoterm où le vendeur paie le fret jusqu’à un port de destination nommé, mais le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises franchissent le basting du navire au port d’expédition, avant même que les marchandises aient quitté le pays d’origine. Le CFR s’applique uniquement au transport maritime et fluvial. Le vendeur n’organise pas d’assurance. Également appelé C&F ou C+F dans les anciens contrats.
Si un fournisseur vient de vous envoyer un devis indiquant « CFR Felixstowe » et que vous n’êtes pas sûr de ce que cela signifie, cet article l’explique en langage clair.
Le CFR est l’un des Incoterms les plus couramment utilisés pour le fret maritime, en particulier pour les marchandises en vrac et le commerce de matières premières. À première vue, il semble simple : le vendeur paie le fret jusqu’à votre port désigné, et vous prenez le relais. Mais il y a un piège qui surprend de nombreux nouveaux acheteurs. Le vendeur paie la facture de fret jusqu’au port de destination, mais le risque de perte ou de dommage des marchandises vous est transféré au port d’expédition, avant même que les marchandises aient appareillé.
Cet écart entre le moment où vous assumez le risque et celui où le vendeur cesse de payer le fret est la chose la plus importante à comprendre concernant le CFR. Lisez attentivement la section sur le risque.
Voici la séquence complète des événements dans une expédition CFR, de l’usine à votre porte.
1. Contrat convenu. Le vendeur et l’acheteur conviennent des termes CFR et nomment un port de destination spécifique : par exemple, « CFR Felixstowe » ou « CFR Southampton. » Le port nommé est important car il détermine jusqu’où s’étend l’obligation de coût du vendeur.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises pour l’exportation. Tous les coûts à la fin du vendeur, l’emballage, la manutention à l’origine, et le transport jusqu’au port de chargement, sont sous la responsabilité du vendeur.
3. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Le vendeur dédouane les marchandises dans le pays d’exportation. Le vendeur paie les droits et taxes à l’exportation. Le vendeur a besoin d’un numéro EORI (Numéro d’Enregistrement et d’Identification des Opérateurs Économiques) dans le pays d’exportation pour le faire.
4. Les marchandises sont chargées à bord du navire. Le vendeur livre les marchandises à bord du navire au port de chargement. C’est le moment critique, le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’expédition. À partir de ce moment, l’acheteur supporte le risque de perte ou de dommage, même si le vendeur a payé le fret pour les transporter jusqu’au port de destination.
5. Le vendeur paie le fret. Le vendeur contracte avec la compagnie maritime et paie les frais de transport maritime du port de chargement au port de destination nommé. Le vendeur n’organise pas d’assurance, c’est la responsabilité de l’acheteur.
6. Transit. Les marchandises voyagent par voie maritime. L’acheteur supporte le risque ; le vendeur a payé la facture de fret. Si les marchandises sont endommagées pendant le voyage, c’est la perte financière de l’acheteur.
7. Les marchandises arrivent au port nommé. L’obligation de coût du vendeur se termine au port nommé. Les frais de déchargement au port de destination peuvent être inclus ou non dans le contrat de fret, vérifiez s’ils incombent au vendeur ou à l’acheteur (voir la section coûts ci-dessous).
8. L’acheteur gère le dédouanement à l’importation. Le dédouanement à l’importation est sous la responsabilité de l’acheteur. Au Royaume-Uni, vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un commissionnaire en douane, et d’une déclaration en douane déposée via le UK Customs Declaration Service (CDS). Vous payez également les droits d’importation et la TVA britannique à l’importation.
9. Livraison aux locaux de l’acheteur. L’acheteur organise l’enlèvement au port et la livraison à son entrepôt. Ce coût du dernier kilomètre est entièrement à la charge de l’acheteur.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et manutention à l’origine | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes à l’exportation | Oui | Non |
| Transport à l’origine jusqu’au port de chargement | Oui | Non |
| Chargement des marchandises à bord du navire | Oui | Non |
| Fret maritime jusqu’au port nommé | Oui | Non |
| Assurance de cargaison | Non — pas requis | Oui — l’acheteur doit organiser sa propre assurance |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Prend fin une fois les marchandises à bord à l’origine | À partir du moment où les marchandises sont à bord à l’origine |
| Déchargement au port de destination | Vérifier le contrat | Vérifier le contrat |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits d’importation et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison du port à la destination | Non | Oui |
La ligne la plus importante de ce tableau est l’assurance. Sous CFR, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser une assurance de cargaison. L’acheteur supporte le risque dès l’instant où les marchandises sont à bord du navire et doit organiser sa propre assurance s’il souhaite une couverture.
Lorsqu’un fournisseur vous propose un prix en termes CFR, voici ce que ce prix couvre et ce qu’il ne couvre pas.
Ce que le prix CFR du vendeur inclut :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un distributeur d’outils britannique importe des outils électriques d’un fabricant en Chine sous les termes CFR Southampton. Les marchandises sont facturées 40 000 £. Le prix CFR couvre le transport maritime du port chinois jusqu’à Southampton. En plus de cela, l’acheteur britannique paie séparément : l’assurance de cargaison (typiquement 0,2–0,5 % de la valeur des marchandises, environ 80–200 £ pour une couverture ouverte standard), le dédouanement (environ 200–350 £ via un courtier), les droits d’importation britanniques (vérifiez votre code marchandise sur le UK Global Tariff), et la TVA britannique à l’importation de 20 % sur la valeur des marchandises plus les droits. Aucun de ces coûts n’est inclus dans le prix CFR.
C’est la section la plus importante. Si vous vous trompez sur ce point, une perte d’expédition peut vous coûter beaucoup plus cher que prévu.
Sous CFR, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont placées à bord du navire au port d’expédition dans le pays d’exportation.
Cela signifie que le risque est transféré au port d’origine, pas au port de destination. Les marchandises sont toujours sur le navire. Elles ne sont pas encore arrivées. Elles n’ont pas été déchargées. Mais dès l’instant où elles sont chargées sur le navire, vous, l’acheteur, supportez le risque de perte ou de dommage.
Le vendeur a contracté et payé le fret. Le vendeur reste financièrement engagé sur le coût du fret jusqu’à votre port nommé. Mais le vendeur ne supporte pas le risque commercial de la perte des marchandises en mer ou de leur dommage pendant le voyage. Ce risque est le vôtre.
Pourquoi est-ce important ?
Un importateur britannique achète 500 palettes de carreaux en céramique auprès d’un fournisseur en Espagne sous les termes CFR Southampton, pour une valeur totale de 60 000 £. Les marchandises sont chargées à Valence. Trois jours après le début du voyage, le navire rencontre une violente tempête et 100 palettes de carreaux sont endommagées. Les marchandises étaient à bord, le risque avait été transféré à l’acheteur britannique. Le vendeur n’est pas responsable. Si l’acheteur britannique n’avait pas organisé d’assurance de cargaison, la perte de 12 000 £ est entièrement à sa charge.
Sous CFR, l’acheteur paie le fret indirectement (il est inclus dans le prix du vendeur) mais supporte le risque directement. Cette division, qui paie le transport versus qui supporte le risque du transport, est ce qui rend le CFR, et les autres Incoterms du groupe C, potentiellement dangereux pour les acheteurs qui ne le comprennent pas.
Sous CFR, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser une assurance de cargaison. Zéro. Cela distingue le CFR du CIF (Cost, Insurance and Freight), où le vendeur doit organiser une assurance minimale.
En tant qu’acheteur sous CFR, vous êtes responsable de l’organisation de votre propre couverture, et vous devez l’organiser avant que les marchandises ne soient chargées à l’origine, car c’est à ce moment-là que votre risque commence.
Quel type d’assurance devriez-vous souscrire ?
Pour la plupart des cargaisons commerciales, les options standard sont les Institute Cargo Clauses (ICC) A, B ou C.
Pour une expédition CFR où vous supportez tout le risque pendant le voyage maritime, les Clauses A sont le choix raisonnable par défaut pour la plupart des acheteurs. Le coût est généralement de 0,1 à 0,5 % de la valeur des marchandises selon le type de cargaison et la route commerciale ; pour une expédition de 40 000 £, cela représente environ 40–200 £.
Quand l’organiser :
Organisez l’assurance avant que les marchandises ne soient chargées au port d’origine. Une fois le risque transféré, vous ne pouvez pas assurer rétrospectivement une expédition qui est déjà en mer.
Conseil pour les importateurs réguliers :
Si vous importez régulièrement, envisagez une police d’assurance de cargaison maritime en couverture ouverte. Il s’agit d’une police continue avec votre assureur qui couvre automatiquement toutes vos expéditions dans les limites convenues. Vous déclarez chaque expédition au fur et à mesure, généralement via votre transitaire. C’est moins cher par expédition que d’organiser des polices individuelles et élimine le risque d’une lacune dans la couverture.
Contrôle de l’organisation du fret. Le vendeur réserve le navire, négocie les tarifs de fret et choisit le transporteur. Les vendeurs qui exportent régulièrement peuvent utiliser des accords de fret volumineux pour obtenir des tarifs que les acheteurs individuels ne pourraient pas obtenir. Cela donne au vendeur un avantage commercial, ils peuvent intégrer une marge dans le coût du fret.
Un devis de coût complet et rendu au port. Un prix CFR indique à l’acheteur le coût exact pour acheminer les marchandises jusqu’à son port nommé. Pour les acheteurs qui souhaitent une comparaison simple entre fournisseurs, un devis CFR est plus facile à évaluer qu’un devis FOB où l’acheteur doit ajouter ses propres frais de fret.
Aucune obligation d’assurance. Contrairement au CIF, le CFR n’oblige pas le vendeur à organiser ou à payer l’assurance de cargaison. L’obligation de coût du vendeur se limite au fret seul. Cela simplifie les responsabilités du vendeur et retire entièrement l’organisation de l’assurance de leur assiette.
Le risque est transféré au chargement. Une fois les marchandises à bord du navire, l’obligation de risque du vendeur est remplie. Tout dommage survenant en mer est un problème commercial pour l’acheteur, même si le vendeur a organisé le fret. Cela protège le vendeur contre les réclamations liées au transit maritime.
Largement compris sur les marchés d’exportation. Le CFR est l’un des Incoterms les plus établis dans le commerce de matières premières et en vrac. Les vendeurs en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est citent régulièrement en termes CFR. C’est un cadre familier pour les deux parties dans le commerce maritime à haut volume.
Fret géré par le vendeur. Vous n’avez pas besoin d’organiser ou de gérer le fret maritime. Le vendeur s’occupe de la compagnie maritime, de la réservation et de la documentation de fret. Pour les acheteurs sans relations établies en matière de fret, cela supprime un fardeau logistique.
Coût rendu au port prévisible. Le prix CFR vous donne le coût des marchandises plus le fret jusqu’à votre port nommé. Ajoutez votre assurance, vos droits d’importation et vos frais de dédouanement et vous aurez une image claire de votre coût total rendu. Pas de surprises de fret après la conclusion de l’accord.
Le vendeur utilise des relations de fret établies. Les exportateurs expérimentés, en particulier en Chine et dans d’autres pays d’origine à fort volume, ont souvent des tarifs de fret préférentiels avec les principales compagnies maritimes. En tant qu’acheteur, vous bénéficiez indirectement de ces tarifs par le prix CFR.
Documentation simplifiée. Sous CFR, le vendeur gère le connaissement et la réservation du fret. Vous recevez les documents de transport et les utilisez pour dédouaner les marchandises au port britannique.
Choix de votre propre assurance. Contrairement au CIF, où le vendeur choisit l’assureur et le niveau de couverture, le CFR vous permet de choisir votre propre compagnie d’assurance. Si vous avez un courtier préféré ou une police en couverture ouverte qui couvre déjà vos importations, le CFR vous donne le contrôle total de cette relation.
Risque lié au coût du fret. Le vendeur s’engage à payer le fret lors de la conclusion du contrat. Si les tarifs de fret augmentent fortement entre la date du contrat et la date d’expédition, comme ce fut le cas de manière significative entre 2020 et 2022, le vendeur absorbe l’augmentation. Pour les contrats à long délai de livraison, cela peut sérieusement affecter la marge.
Contrôle limité une fois les marchandises à bord. Une fois les marchandises chargées et le risque transféré à l’acheteur, le vendeur a payé le fret mais n’a aucun contrôle commercial sur ce qui arrive aux marchandises. Si l’acheteur refuse la livraison ou devient insolvable pendant le transit, le vendeur fait face à une situation complexe.
Le port nommé doit être spécifique. « CFR UK » n’est pas un contrat CFR valide. Le vendeur doit nommer un port de destination spécifique. Des termes de destination vagues créent des litiges quant à l’endroit où se termine l’obligation de fret, des litiges qui peuvent se retrouver devant les tribunaux.
Coûts initiaux. Le vendeur paie le dédouanement à l’exportation et le fret maritime avant de recevoir le paiement dans de nombreux cas. Cela crée un fardeau de trésorerie, en particulier lorsque le vendeur accorde également des délais de crédit.
Les expéditions en conteneurs créent des complications au point de transfert de risque. Pour les expéditions FCL ou LCL, le point de transfert de risque « à bord du navire » peut être techniquement ambigu. Les stations de fret maritime et les opérations portuaires signifient que les marchandises peuvent rester au terminal pendant des jours avant d’être chargées à bord. Voir la section modes de transport ci-dessous.
Le risque est transféré à l’origine, pas à votre port. C’est le piège. Le vendeur paie le fret jusqu’à Felixstowe ou Southampton, mais votre risque commence lorsque les marchandises sont chargées sur le navire en Chine ou partout où elles ont été expédiées. Si le navire coule à mi-chemin de l’océan Indien, vous avez perdu vos marchandises et le vendeur ne vous doit rien, sauf si vous avez une assurance.
Aucune obligation d’assurance pour le vendeur. Le vendeur n’est pas obligé d’organiser une couverture. Si vous oubliez d’organiser la vôtre, ou si vous l’organisez après le chargement, vous n’avez aucune protection. C’est une erreur beaucoup plus fréquente qu’on ne le pense, surtout lorsque les acheteurs débutent dans le fret maritime.
Les droits d’importation et le dédouanement sont entièrement de votre responsabilité. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un commissionnaire en douane, et d’une déclaration en douane CDS déposée en votre nom. Si votre documentation n’est pas prête lorsque le navire arrive, vous encourrez des frais de stockage ou de surestarie au port. À Felixstowe et Southampton, les frais de stockage portuaire de 50 à 200 £ par conteneur par jour s’accumulent rapidement après l’expiration de la période de franchise.
Les marchandises de plus de 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation. Toute expédition commerciale d’une valeur en douane supérieure à 135 £ est soumise à la TVA britannique à l’importation de 20 % à la frontière. Sous CFR, ce coût est entièrement le vôtre. Si votre économie unitaire n’en tenait pas compte, cela érode votre marge.
Visibilité limitée des arrangements de fret. Le vendeur réserve le fret. En tant qu’acheteur, vous ne savez peut-être pas quelle compagnie maritime, quel navire, ou quel itinéraire le vendeur a choisi avant de recevoir le connaissement. Cela peut compliquer vos préparatifs de douane britanniques et votre planification d’entrepôt.
Les frais de déchargement au port de destination peuvent vous incomber. Dans certains contrats CFR, les frais de manutention du terminal de destination (DTHC) sont inclus dans le tarif de fret ; dans d’autres, ils ne le sont pas. S’ils ne sont pas inclus, vous les payez séparément. Clarifiez toujours avant de signer le contrat.
Le CFR fonctionne bien dans ces situations.
Lorsque vous achetez des matières premières ou des marchandises en vrac par voie maritime, des matières premières, des denrées alimentaires en vrac, de l’acier ou du bois. Le CFR est un choix bien établi. Ces commerces utilisent souvent le transport maritime en vrac ou en lots partiels où le point de risque « à bord du navire » du CFR fonctionne proprement.
Lorsque le vendeur a un meilleur accès au fret que vous. Si vous êtes un petit importateur britannique achetant auprès d’un exportateur chinois établi ayant des accords de fret volumineux, le CFR signifie que vous bénéficiez indirectement de ces tarifs.
Lorsque vous avez déjà une police d’assurance maritime en cargaison en place. Si vous avez une police en couverture ouverte qui couvre automatiquement vos importations, le CFR vous permet de conserver votre relation d’assurance et d’éviter de payer une assurance CIF dont vous n’avez pas besoin.
Lorsque le commerce se fait sur une route maritime simple et à mode unique. Le CFR fonctionne proprement pour le transport maritime point à point, un port de chargement, un port britannique nommé de destination.
Le CFR est le plus couramment utilisé dans le commerce des matières premières, les métaux, les céréales, les minéraux, les produits chimiques en vrac, et dans les relations d’exportation traditionnelles d’Asie, d’Afrique et d’Amérique du Sud vers le Royaume-Uni.
Évitez le CFR pour les expéditions conteneurisées (FCL ou LCL). Le point de transfert de risque « à bord du navire » du CFR ne s’aligne pas proprement avec la manière dont fonctionne le fret conteneurisé. Les marchandises sont généralement remises à un transitaire ou à une station de fret maritime des jours avant d’être chargées sur le navire. FOB ou FCA sont des options mieux alignées pour le commerce conteneurisé.
Évitez le CFR si vous ne pouvez pas organiser votre propre assurance. Si vous n’avez pas de courtier d’assurance ou de police en couverture ouverte, vous êtes exposé à l’intégralité du risque du voyage maritime. Dans ce cas, le CIF est plus sûr, le vendeur organise une assurance minimale, vous offrant une certaine protection.
Évitez le CFR pour les expéditions aériennes, routières ou ferroviaires. Le CFR est limité au transport maritime et fluvial uniquement. Si vos marchandises voyagent par avion depuis Hong Kong, par route depuis l’Allemagne, ou par rail via le corridor Chine-Europe, le CFR ne s’applique pas. Utilisez plutôt CPT (Carriage Paid To).
Évitez le CFR lorsque vous souhaitez contrôler le fret. Si vous avez un transitaire préféré avec des tarifs compétitifs et une expérience dont vous avez confiance, le CFR donne le contrôle à la mauvaise partie. Utilisez plutôt FOB, le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation, et vous organisez le fret principal.
Évitez le CFR lorsque le port de destination est ambigu. Le CFR exige un port de destination nommé. « CFR UK » n’est pas suffisant.
Si le CFR n’est pas adapté, envisagez le FOB (Free on Board) si vous souhaitez contrôler votre propre fret, ou le CIF (Cost, Insurance and Freight) si vous souhaitez que le vendeur inclue une assurance de base dans le prix.
Erreur 1 : Supposer que le paiement du fret par le vendeur signifie que le vendeur assume le risque.
C’est la mauvaise compréhension la plus coûteuse en CFR. Le vendeur paie le fret. L’acheteur supporte le risque. Si les marchandises sont perdues ou endommagées en mer, c’est le problème financier de l’acheteur, pas celui du vendeur. Les nouveaux coordinateurs d’expédition supposent souvent que parce que le vendeur « s’est occupé de l’expédition », ils seraient couverts si quelque chose tournait mal. Ils ne le seraient pas.
Erreur 2 : Ne pas organiser l’assurance de cargaison avant le chargement des marchandises.
Sous CFR, vous devez organiser l’assurance avant le chargement, car c’est à ce moment-là que votre risque commence. Organiser l’assurance après que les marchandises aient déjà quitté le port est soit impossible, soit très coûteux. Mettez en place une police d’assurance maritime en couverture ouverte avant de commencer à importer régulièrement en termes CFR.
Erreur 3 : Utiliser le CFR pour les expéditions conteneurisées.
Le point de transfert de risque « à bord du navire » du CFR ne s’aligne pas proprement avec la manière dont fonctionne le fret conteneurisé. Pour les expéditions FCL et LCL, l’ICC recommande FOB ou FCA plutôt que CFR.
Erreur 4 : Oublier de vérifier si les frais de manutention du terminal de destination sont inclus.
Certains tarifs de fret incluent le DTHC ; d’autres les indiquent séparément. Si votre contrat CFR est silencieux à ce sujet, demandez explicitement au vendeur. Des frais de DTHC inattendus de 200 à 500 £ par conteneur sont une surprise fréquente.
Erreur 5 : Ne pas avoir de numéro EORI britannique avant l’expédition des marchandises.
En tant qu’importateur sous CFR, vous êtes responsable du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Vous ne pouvez pas dédouaner des marchandises au Royaume-Uni sans un numéro EORI britannique. Si vous n’en avez pas, demandez-le via HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
Erreur 6 : Ignorer la TVA britannique à l’importation sur les marchandises de plus de 135 £.
Le seuil de franchise de 135 £ signifie que les envois individuels d’une valeur inférieure ou égale à 135 £ ont la TVA à l’importation collectée au point de vente. Au-dessus de 135 £, ce qui couvre pratiquement toutes les expéditions maritimes commerciales. La TVA britannique à l’importation de 20 % est due à la frontière. Les directives de HMRC sur l’évaluation en douane, y compris la manière dont les Incoterms comme le CFR affectent la valeur imposable de vos marchandises, sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 7 : Écrire CFR comme C&F ou C+F sur un contrat moderne.
C&F et C+F sont des notations plus anciennes pour le même terme. Ils ne sont pas formellement reconnus dans les Incoterms 2020. Écrivez toujours CFR dans les contrats et spécifiez l’édition des Incoterms : par exemple, « CFR Felixstowe, Incoterms 2020. »
CFR (Coût et Fret) et CIF (Coût, Assurance et Fret) semblent presque identiques. La différence est un mot, assurance. Mais ce seul mot change considérablement l’exposition de l’acheteur.
| Différence Clé | CFR | CIF |
|---|---|---|
| Mode de transport | Maritime et fluvial uniquement | Maritime et fluvial uniquement |
| Vendeur paie le fret jusqu’au port nommé | Oui | Oui |
| Vendeur organise l’assurance de cargaison | Non — responsabilité de l’acheteur | Oui — Clauses C minimales requises |
| Niveau d’assurance minimum | Aucun — l’acheteur décide | Institute Cargo Clauses C (périls nommés) |
| Point de transfert de risque | À bord du navire au port d’expédition | À bord du navire au port d’expédition |
| Lieu nommé | Port de destination | Port de destination |
| Adapté aux conteneurs | Techniquement non — utiliser FOB/FCA | Techniquement non — utiliser CPT/CIP |
Le CFR et le CIF ont le même point de transfert de risque, à bord du navire au port d’origine. Ce sont tous deux des termes uniquement maritimes. La seule différence structurelle est que le CIF oblige le vendeur à organiser une assurance minimale (Clauses C, périls nommés), tandis que le CFR laisse l’assurance entièrement à l’acheteur.
Lequel choisir ?
Choisissez CFR si vous avez déjà une police d’assurance maritime pour cargaison qui couvre vos importations et que vous souhaitez contrôler votre assureur et votre niveau de couverture. Vous n’économisez pas beaucoup, le coût de l’assurance CIF étant généralement une petite fraction de la valeur des marchandises, mais le CFR vous donne la liberté de choisir vos propres conditions.
Choisissez CIF si vous n’avez pas d’assurance en place et que vous souhaitez que le vendeur organise un niveau de couverture de base. Sachez que le minimum du CIF est les Clauses C, périls nommés uniquement, pas tous les risques. Pour les marchandises de grande valeur ou fragiles, envisagez de compléter le minimum du CIF par votre propre police complémentaire, ou utilisez le CIP (qui exige une couverture Clauses A et est l’option recommandée par l’ICC pour les expéditions conteneurisées).
Le CFR et le FOB (Free on Board) sont les deux Incoterms les plus courants dans le fret maritime traditionnel. La différence réside dans qui paie et organise le fret.
| Différence Clé | CFR | FOB |
|---|---|---|
| Mode de transport | Maritime et fluvial uniquement | Maritime et fluvial uniquement |
| Qui paie le fret maritime | Vendeur | Acheteur |
| Qui organise le fret maritime | Vendeur | Acheteur |
| Point de transfert de risque | À bord du navire au port d’expédition | À bord du navire au port d’expédition |
| Obligation d’assurance pour le vendeur | Aucune | Aucune |
| L’acheteur contrôle le choix du fret | Non | Oui |
| Lieu nommé dans le contrat | Port de destination | Port d’expédition |
Sous FOB, le risque est également transféré lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’origine, exactement comme sous CFR. La seule différence est que sous FOB, l’acheteur réserve et paie le fret du port de chargement au Royaume-Uni. Sous CFR, le vendeur réserve et paie ce fret.
Lequel choisir ?
Choisissez CFR si le vendeur a de meilleurs tarifs de fret que vous et que vous êtes à l’aise pour qu’il gère la réservation de l’expédition. Vous le payez indirectement dans le prix, mais vous bénéficiez des relations volumiques du vendeur.
Choisissez FOB si vous souhaitez utiliser votre propre transitaire, si vous voulez contrôler le transporteur et l’itinéraire, ou si vous pouvez négocier vous-même des tarifs de fret compétitifs. Le FOB est souvent préféré par les importateurs britanniques expérimentés qui ont des relations établies avec des transitaires et souhaitent une visibilité complète sur leur chaîne d’approvisionnement.
Le profil de risque est identique, les deux termes transfèrent le risque au chargement. Le choix dépend entièrement de qui gère et paie le fret.
Le CFR s’applique uniquement au transport maritime et fluvial. C’est une limite stricte. Le CFR ne s’applique pas au fret aérien, routier ou ferroviaire.
Si vos marchandises voyagent par un autre mode, ou par une combinaison de modes, vous avez besoin d’un Incoterm différent. Le CPT (Carriage Paid To) est l’équivalent multiservice du CFR : le vendeur paie le fret jusqu’à une destination nommée, mais il fonctionne pour la route, l’air, le rail et la mer.
Le problème du fret conteneurisé :
Le CFR a été conçu pour le fret maritime traditionnel, les marchandises en vrac et les expéditions en lots partiels, où les marchandises sont physiquement chargées sur le navire article par article. Le point de transfert de risque « à bord du navire » avait du sens dans ce contexte.
Pour le fret conteneurisé (FCL ou LCL), la logistique fonctionne différemment. Un conteneur est emballé dans un entrepôt, livré à un terminal portuaire, puis hissé sur le navire, parfois des jours plus tard. Les marchandises ne sont « à bord » que lorsqu’elles sont hissées par grue sur le navire, mais elles sont hors du contrôle direct du vendeur beaucoup plus tôt.
C’est pourquoi l’ICC déconseille l’utilisation du CFR pour les expéditions conteneurisées. Le point de transfert de risque ne correspond pas à la manière dont les conteneurs se déplacent réellement, ce qui peut créer des litiges et des lacunes dans la couverture d’assurance. Les alternatives recommandées par l’ICC sont :
Pour quelles marchandises le CFR est-il réellement utilisé ?
Le CFR reste courant dans le commerce des matières premières : métaux, minerais, céréales, charbon, bois, produits chimiques expédiés dans des pétroliers ou des vraquiers. Dans ces commerces, les articles individuels sont réellement chargés à bord du navire, de sorte que le point de risque « à bord » est clair et sans ambiguïté. Si vous importez ces types de marchandises par transport maritime en vrac depuis l’Afrique, l’Amérique du Sud ou l’Asie, le CFR est approprié et bien compris.
Non. Le CFR n’a pas été modifié dans les Incoterms 2020. Les règles sont identiques à celles des Incoterms 2010.
Le point de transfert de risque, les obligations de coût et les responsabilités du vendeur et de l’acheteur sont inchangés entre les éditions 2010 et 2020. Le CFR reste un terme uniquement maritime avec transfert de risque lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’expédition.
Qu’est-ce qui a changé dans les Incoterms 2020, mais pas dans le CFR ?
Le changement majeur de la révision 2020 a affecté le CIP, pas le CFR. Le niveau d’assurance minimum sous CIP a été amélioré, passant des Clauses C aux Clauses A. Cela rend le CIP beaucoup plus protecteur pour les acheteurs, mais cela n’a aucun effet sur le CFR, qui n’a jamais inclus d’obligation d’assurance.
L’édition 2020 a également mis à jour le FCA pour permettre à la banque de l’acheteur d’ordonner au transporteur d’émettre un connaissement à bord sous les termes FCA, une correction pratique pour l’utilisation du FCA dans les transactions par lettre de crédit. Encore une fois, aucun effet sur le CFR.
Cela signifie-t-il que vos anciens contrats CFR sont valides ?
Si vos contrats existants font référence à « CFR, Incoterms 2010 », les règles qui s’appliquaient alors sont fonctionnellement identiques aux Incoterms 2020 pour le CFR spécifiquement. Cela dit, il est de bonne pratique de mettre à jour les modèles de contrats pour faire référence aux « Incoterms 2020 » par souci de clarté.
Qu’en est-il de C&F ou C+F dans les anciens contrats ?
C&F et C+F étaient utilisés comme abréviations pour Coût et Fret dans les anciens documents, en particulier dans le commerce des matières premières. Ils ne sont pas formellement définis dans les Incoterms 2020 ou 2010. Si vous avez un ancien contrat qui utilise C&F ou C+F, les deux parties l’interprètent généralement comme CFR, mais en cas de litige, le manque de définition formelle par l’ICC crée une ambiguïté. Les contrats modernes devraient utiliser CFR avec une référence spécifique à l’édition des Incoterms.
Le CFR est largement utilisé dans le commerce britannique, en particulier pour les importations par voie maritime depuis la Chine, l’Inde et l’Asie du Sud-Est. Il y a plusieurs points spécifiques au Royaume-Uni que tout coordinateur d’expédition devrait connaître.
Vous êtes l’importateur officiel. Sous CFR, vous, l’acheteur britannique, gérez tout le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Cela signifie que vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans lui, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Si vous n’avez pas encore de numéro EORI, enregistrez-vous auprès de HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables. Les directives de HMRC sur la valorisation en douane et la manière dont les Incoterms affectent la valeur imposable de vos importations sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Les déclarations en douane à l’importation se font via CDS. Le UK Customs Declaration Service (CDS) a remplacé l’ancien système CHIEF en novembre 2023. Toutes les déclarations d’importation britanniques doivent désormais être déposées via CDS. Votre commissionnaire en douane devrait utiliser CDS ; s’il mentionne CHIEF, vérifiez s’il a migré.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Une fois que vos marchandises arrivent à Felixstowe, Southampton ou un autre port britannique, vous devez payer les droits d’importation britanniques au taux fixé pour votre code marchandise dans le UK Global Tariff. Ceci est séparé du prix CFR.
La TVA britannique à l’importation s’applique au-delà de 135 £. Les marchandises d’une valeur en douane supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation de 20 % à la frontière. Pour la plupart des expéditions maritimes commerciales sous CFR, la valeur sera bien supérieure à ce seuil. La plupart des entreprises britanniques enregistrées à la TVA utilisent la comptabilisation de la TVA différée, ce qui vous permet de différer le paiement de la TVA et de la déclarer sur votre déclaration de TVA trimestrielle plutôt que de la payer immédiatement au port.
Organisez votre propre assurance. En tant qu’acheteur sous CFR, vous supportez le risque à partir du moment où les marchandises sont chargées au port d’origine. Organisez une assurance de cargaison avant le chargement, pas après. Parlez à un courtier d’assurance maritime ou à votre transitaire d’une police en couverture ouverte.
Les frais de stockage portuaire s’accumulent rapidement. À Felixstowe et Southampton, les conteneurs ont une période de franchise, généralement de 5 à 7 jours, avant que les frais de stockage n’entrent en vigueur. Ensuite, des frais de 50 à 200 £ par conteneur par jour sont courants. Ayez votre documentation douanière prête avant l’arrivée du navire.
Vous gérez le dédouanement à l’exportation au Royaume-Uni. Sous CFR, vous êtes responsable du dédouanement des marchandises au Royaume-Uni en tant qu’exportateur. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration d’exportation. Ceci est généralement géré par un transitaire ou un agent en douane en votre nom.
Dédouanement post-Brexit. Depuis la fin de 2020, les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et l’UE nécessitent des formalités douanières complètes des deux côtés de la frontière. En tant qu’exportateur britannique vendant en termes CFR à un acheteur de l’UE, vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique. L’acheteur de l’UE gère le dédouanement à l’importation de l’UE et paie les droits d’importation de l’UE de son côté.
Vous réservez et payez le fret maritime. Sous CFR, vous contractez avec la compagnie maritime du port de chargement britannique au port nommé de l’acheteur. Obtenez des devis compétitifs auprès de plusieurs transitaires, en particulier pour les routes commerciales régulières, afin de protéger vos marges.
Vous n’organisez pas l’assurance. Contrairement au CIF, le CFR ne vous oblige pas à organiser une assurance de cargaison. Une fois les marchandises à bord du navire, le risque a été transféré à l’acheteur. Votre obligation de fret se poursuit, vous avez payé le transit du navire, mais le risque commercial des marchandises repose entièrement sur l’acheteur.
Voici un exemple concret et réaliste montrant comment le CFR se déroule du début à la fin.
Le scénario : Un détaillant britannique de mobilier de jardin. Greenway Outdoors, achète 200 ensembles de mobilier de jardin en teck auprès d’un fabricant à Java, en Indonésie. Le contrat est convenu en termes CFR Felixstowe, Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 50 000 £
Ce que fait le vendeur :
Le fabricant indonésien emballe le mobilier, dédouane les marchandises à l’exportation indonésienne et livre les marchandises à la station de fret maritime (CFS) du port de Surabaya. Le vendeur réserve un conteneur complet (FCL) auprès d’une compagnie maritime et paie le fret maritime de Surabaya à Felixstowe. Le coût du fret est d’environ 2 500 £.
Quand le risque est transféré :
Lorsque le conteneur est hissé à bord du navire au port de Surabaya, le risque est transféré à Greenway Outdoors. Les marchandises sont toujours en Indonésie. Elles n’ont pas quitté l’Asie. Mais Greenway Outdoors supporte désormais le risque commercial de l’expédition.
Ce que fait Greenway Outdoors avant l’expédition des marchandises :
Greenway Outdoors dispose d’une police d’assurance maritime pour cargaison en couverture ouverte auprès de l’assureur préféré de son transitaire. Ils déclarent l’expédition, valeur des marchandises 50 000 £, couverture Clauses A, avant le chargement. La prime est d’environ 125 £ (0,25 % de la valeur des marchandises).
En transit :
Le voyage du conteneur dure environ 28 jours via le canal de Suez. Aucun incident majeur ne survient, mais une palette de coussins d’extérieur arrive avec des dégâts des eaux, environ 800 £ de marchandises.
Arrivée à Felixstowe :
Le navire arrive à Felixstowe. Le commissionnaire en douane de Greenway Outdoors dépose la déclaration d’importation britannique via CDS. Le code marchandise pour le mobilier de jardin en teck est vérifié par rapport au UK Global Tariff pour le taux de droit applicable. Greenway Outdoors paie la TVA britannique à l’importation de 20 % sur 50 000 £ = 10 000 £, gérée via la comptabilisation différée de la TVA sur sa prochaine déclaration de TVA.
La réclamation d’assurance :
Greenway Outdoors découvre les coussins endommagés par l’eau lors de l’inspection. Ils contactent leur assureur, soumettent une réclamation avec des preuves photographiques et un rapport d’expertise, et reçoivent un règlement d’environ 800 £. Coût total de l’assurance pour l’expédition : prime de 125 £. Indemnisation reçue : 800 £. L’assurance s’est remboursée plus de six fois sur cette seule expédition.
Ce qui se serait passé sans assurance :
Si Greenway Outdoors n’avait pas organisé d’assurance de cargaison, la perte de 800 £ aurait été intégralement absorbée. Le vendeur n’aurait eu aucune responsabilité, le risque ayant été transféré au chargement. Pour une perte plus importante, disons, un conteneur tombé par-dessus bord, la perte non assurée aurait été la pleine valeur des marchandises de 50 000 £. C’est le risque que prennent les acheteurs CFR lorsqu’ils sautent l’étape de l’assurance.
CFR signifie Coût et Fret (Cost and Freight). C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (CCI). Sous CFR, le vendeur paie le fret maritime du port de chargement au port de destination nommé de l’acheteur. Le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont placées à bord du navire au port d’expédition. Le vendeur n’organise pas d’assurance de cargaison, c’est la responsabilité de l’acheteur.
CFR et CIF sont presque identiques, ce sont tous deux des termes uniquement maritimes où le vendeur paie le fret jusqu’au port de destination nommé, et les deux transfèrent le risque lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’expédition. La seule différence est l’assurance. Sous CFR, le vendeur n’a aucune obligation d’assurance, l’acheteur doit organiser sa propre couverture. Sous CIF (Coût, Assurance et Fret), le vendeur doit organiser une assurance de cargaison d’un minimum de Institute Cargo Clauses C (périls nommés). Pour les acheteurs qui souhaitent que le vendeur fournisse une assurance, le CIF est l’option la plus sûre. Pour les acheteurs qui ont leur propre police d’assurance, le CFR leur donne un contrôle total.
Le CFR et le FOB sont tous deux des termes uniquement maritimes et tous deux transfèrent le risque lorsque les marchandises sont à bord du navire au port d’expédition. La différence réside dans qui paie et organise le fret. Sous FOB (Free on Board), l’acheteur réserve et paie le fret maritime du port de chargement à la destination. Sous CFR, le vendeur le réserve et le paie. Si vous souhaitez utiliser votre propre transitaire, le FOB vous donne ce contrôle. Si vous préférez que le vendeur s’occupe de l’organisation du fret, le CFR s’en charge pour vous.
L’acheteur. Le CFR ne place aucune obligation d’assurance sur le vendeur. En tant qu’acheteur, vous supportez le risque des marchandises à partir du moment où elles sont chargées à bord du navire au port d’origine, tout au long du voyage maritime. Si vous n’organisez pas d’assurance de cargaison avant le chargement, vous n’avez aucune protection contre la perte ou le dommage pendant le transit. Organisez une assurance maritime pour cargaison, idéalement une police en couverture ouverte, avant votre première expédition CFR.
Non. Le CFR est limité au transport maritime et fluvial uniquement. Si vos marchandises voyagent par avion, route ou rail, ou par une combinaison de modes. Le CFR ne s’applique pas. Utilisez plutôt CPT (Carriage Paid To), qui est l’équivalent multiservice. Le vendeur paie toujours le fret jusqu’à la destination nommée sous CPT, mais cela fonctionne pour tout mode de transport.
L’ICC le déconseille. Le point de transfert de risque « à bord du navire » du CFR a été conçu pour le fret maritime en vrac et en lots partiels. Pour le fret conteneurisé (FCL ou LCL), les marchandises sont généralement remises à une station de fret ou à un terminal avant d’être hissées à bord, ce qui crée une ambiguïté quant au moment exact où l’on est « à bord ». L’ICC recommande FOB ou FCA au lieu de CFR pour les expéditions conteneurisées, et CPT ou CIP si le vendeur paie le fret.
Oui. En tant qu’importateur officiel sous CFR, vous êtes responsable du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni sans un numéro EORI britannique. Enregistrez-vous auprès de HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables. Vous devrez également déposer une déclaration en douane via le UK Customs Declaration Service (CDS) et payer les droits d’importation et la TVA d’importation britanniques applicables.
Oui, en pratique. C&F et C+F sont des notations plus anciennes pour Coût et Fret et sont couramment vues dans les contrats de matières premières et les documents plus anciens. Ils ne sont pas formellement définis dans les Incoterms 2020 (ou 2010), ils comportent donc une certaine ambiguïté juridique. Les contrats modernes devraient utiliser « CFR » et spécifier l’édition des Incoterms : par exemple, « CFR Felixstowe, Incoterms 2020. »
Article : cfr-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : FOB Incoterm | CIF CIF IncotermPT Incoterm | CIP Incoterm | FCA Incoterm | Incoterms Expliqués
Liens externes : HMRC Customs Valuation. Incoterms
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