Qu’est-ce que le FOB ?
Le FOB, Free on Board, est un Incoterm selon lequel le vendeur livre les marchandises à bord d’un navire désigné au port d’expédition, en assure le dédouanement à l’exportation, et supporte tous les coûts et risques jusqu’à ce point. Une fois les marchandises chargées sur le navire, le risque et les coûts sont transférés à l’acheteur. Le FOB s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures. L’acheteur organise et paie le fret principal, l’assurance, et tous les coûts à partir du port de chargement.
Si votre fournisseur vous a proposé un prix « FOB Shanghai » ou « FOB Guangzhou » et que vous n’êtes pas sûr de ce à quoi vous vous engagez, cet article l’explique en termes simples.
Le FOB est l’un des Incoterms les plus utilisés dans le commerce international, en particulier pour les importateurs britanniques achetant en provenance d’Asie. Il vous donne, à vous l’acheteur, le contrôle du fret principal. Vous choisissez votre transitaire, vous négociez le tarif de fret, et vous organisez l’assurance des marchandises. C’est une bonne nouvelle si vous souhaitez avoir le contrôle. Cela signifie également qu’à partir du moment où les marchandises sont chargées sur le navire au port d’origine, le risque est entièrement le vôtre.
Comprendre exactement quand le risque est transféré, et ce que vous devez avoir en place avant que les marchandises ne quittent le pays du vendeur, est la chose la plus importante que cet article vous enseignera.
Voici la séquence complète des événements dans le cadre d’une expédition FOB, du début à la fin.
1. Contrat convenu. Le vendeur et l’acheteur s’accordent sur les termes FOB et nomment un port d’expédition spécifique : par exemple, « FOB Shanghai » ou « FOB Ningbo ». Ce port nommé est important. Il détermine où se terminent les obligations du vendeur et où commencent celles de l’acheteur.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises, les prépare pour l’exportation, et organise le transport de l’usine ou de l’entrepôt vers le port de chargement. Le vendeur paie tous les coûts jusqu’au chargement des marchandises à bord du navire, y compris celui-ci.
3. Le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation. Le vendeur est responsable du dédouanement des marchandises dans le pays d’exportation. Le vendeur paie les droits de douane, taxes et frais d’exportation. Le vendeur a besoin d’un enregistrement d’exportation ou d’un équivalent dans son pays pour ce faire.
4. Les marchandises sont chargées à bord du navire. C’est le moment crucial. Une fois les marchandises chargées à bord du navire au port nommé, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur. Les obligations du vendeur sont remplies.
5. L’acheteur organise et paie le fret principal. L’acheteur a déjà désigné un transitaire et réservé un navire. Le transitaire de l’acheteur émet une réservation auprès de la compagnie maritime, et le connaissement est émis. L’acheteur paie le fret maritime du port de chargement au port de destination britannique.
6. L’acheteur organise l’assurance des marchandises. Le FOB n’oblige pas le vendeur à souscrire une assurance. L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont à bord, l’acheteur doit donc souscrire sa propre assurance maritime pour le voyage. C’est l’une des étapes les plus souvent négligées.
7. Transit. Les marchandises voyagent vers le Royaume-Uni. Le transitaire de l’acheteur gère l’expédition. Si quelque chose se passe mal pendant le transit, c’est le risque de l’acheteur et la demande d’indemnisation de l’acheteur.
8. Les marchandises arrivent au Royaume-Uni. Le dédouanement à l’importation est de la responsabilité de l’acheteur. L’acheteur, ou son courtier en douane, dépose une déclaration d’importation britannique auprès du UK Customs Declaration Service (CDS). L’acheteur paie les droits de douane à l’importation britanniques et la TVA à l’importation britannique. L’acheteur a besoin d’un numéro EORI (Economic Operators Registration and Identification) britannique pour ce faire.
9. Livraison des marchandises. L’acheteur récupère ou organise la livraison des marchandises depuis le port britannique, généralement Felixstowe ou Southampton pour les importations conteneurisées en provenance d’Asie. L’expédition est terminée.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et manutention à l’origine | Oui | Non |
| Transport vers le port de chargement | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes d’exportation | Oui | Non |
| Manutention portuaire à l’origine (chargement sur le navire) | Oui | Non |
| Chargement des marchandises à bord du navire | Oui | Non |
| Risque de perte ou de dommage pendant le transit | Prend fin lorsque les marchandises sont à bord du navire | Dès l’instant où les marchandises sont à bord |
| Fret maritime principal | Non | Oui |
| Assurance des marchandises | Aucune obligation | Responsabilité de l’acheteur |
| Déchargement au port de destination | Non | Oui |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits d’importation et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison intérieure aux locaux de l’acheteur | Non | Oui |
La chose la plus importante à comprendre au sujet du FOB : une fois que les marchandises sont à bord du navire au port nommé, tout est le problème de l’acheteur. Le vendeur a fait son travail. Si le navire est retardé, si les marchandises sont endommagées en mer, si un conteneur est perdu par-dessus bord, c’est le risque de l’acheteur.
Lorsqu’un fournisseur vous indique un prix en termes FOB, voici ce que ce prix couvre, et ce qu’il ne couvre pas.
Ce que le prix FOB du vendeur inclut :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un détaillant britannique d’articles pour la maison commande 500 unités d’éclairage décoratif auprès d’un fournisseur à Shenzhen, en Chine, en termes FOB Yantian. Les marchandises valent 12 000 £. Le prix FOB couvre tout, de l’usine au chargement au port de Yantian. En plus de cela, le détaillant britannique organise et paie : le fret maritime jusqu’à Felixstowe (environ 900 £ pour un envoi LCL), l’assurance maritime (environ 60 à 100 £), la manutention portuaire à destination (environ 150 £), le dédouanement britannique via un courtier (environ 200 £), les droits d’importation britanniques au taux applicable, et la TVA à l’importation de 20% sur la valeur douanière totale, y compris le fret et les droits. Aucun de ces coûts n’est inclus dans le prix FOB.
Sous FOB, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’expédition nommé.
C’est un moment précis et bien défini. Les marchandises doivent être physiquement sur le navire. Pas au terminal portuaire. Pas dans la cour à conteneurs. Pas dédouanées. Sur le navire.
Cela a de l’importance car c’est différent des interprétations plus anciennes du FOB. Avant les Incoterms 2010, les règles faisaient référence au transfert du risque lorsque les marchandises « franchissaient le bastingage », un concept imprécis qui a causé des litiges. Les Incoterms 2010 et 2020 précisent tous deux qu’il s’agit du moment du chargement à bord du navire.
Que signifie « risque » en termes simples ? Si les marchandises sont endommagées ou perdues après ce point, pendant le voyage maritime, au port de destination, ou pendant la livraison intérieure, c’est la perte financière de l’acheteur. Le vendeur n’a plus aucune obligation.
Voici un exemple concret. Un distributeur britannique d’électronique achète des composants à un fournisseur à Taïwan en termes FOB Kaohsiung. Les composants sont chargés à bord d’un navire au port de Kaohsiung. Pendant le voyage, le navire rencontre des conditions météorologiques extrêmes et un conteneur est perdu par-dessus bord. Le risque a été transféré lorsque les marchandises ont été chargées sur le navire. Le distributeur britannique supporte la perte. S’il avait organisé une assurance maritime, ce qu’il aurait dû faire, il dépose une réclamation auprès de sa police. S’il n’avait pas organisé d’assurance, la perte lui incombe entièrement.
C’est pourquoi l’organisation de l’assurance avant le chargement des marchandises est si importante sous les termes FOB.
Sous FOB, le vendeur n’a aucune obligation de souscrire une assurance des marchandises. L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont à bord du navire, et il est de la responsabilité de l’acheteur d’organiser une couverture appropriée.
C’est l’une des erreurs les plus courantes sous FOB. Les nouveaux coordinateurs d’expédition supposent parfois que, puisque le vendeur s’est occupé de la logistique d’exportation, il doit y avoir une assurance en place. Il n’y en a pas, à moins que l’acheteur ne l’ait organisée.
Quelle assurance devez-vous souscrire en tant qu’acheteur sous FOB ?
Vous avez besoin d’une police d’assurance maritime couvrant les marchandises depuis le port de chargement jusqu’à votre destination finale. Les options standard sont :
Pour la plupart des importateurs britanniques achetant sous termes FOB, les Institute Cargo Clauses A sont le bon choix.
Pour combien devriez-vous assurer ? La pratique courante consiste à assurer pour 110% de la valeur CIF des marchandises, c’est-à-dire la valeur des marchandises plus le fret et les frais d’assurance, puis à ajouter 10% pour couvrir les coûts accessoires.
Conseil pratique : Si vous importez régulièrement, envisagez une police cadre avec un assureur maritime. Une police cadre couvre automatiquement chaque expédition selon les termes et tarifs convenus, sans police séparée par envoi. C’est plus efficace et généralement moins cher qu’une couverture ad hoc.
Exposition limitée. Les obligations de risque et de coût du vendeur se terminent lorsque les marchandises sont à bord du navire. Au-delà de ce point, les coûts de fret, l’assurance et les risques de transit sont le problème de l’acheteur. L’exposition financière du vendeur est clairement délimitée.
Pas de fret ni d’assurance à organiser. Le vendeur n’a pas à négocier les tarifs de fret, à contracter avec les compagnies maritimes, ni à organiser l’assurance des marchandises. Cela réduit la charge administrative du vendeur et le besoin de gérer les relations avec les transporteurs pour le compte de l’acheteur.
Obligations claires et simples. Le FOB est l’un des Incoterms les plus anciens et les plus largement compris. Les vendeurs, en particulier dans les pays manufacturiers comme la Chine, le Vietnam, l’Inde et le Bangladesh, sont très familiers avec le FOB. Il y a moins de risque de malentendus quant à qui fait quoi.
Contrôle du processus d’exportation. Le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation et gère les marchandises jusqu’au point de chargement. Cela permet au vendeur de contrôler le processus d’exportation dans son propre pays, où il comprend la réglementation et a établi des relations avec les agents de fret locaux.
Prix compétitifs. Un prix FOB est facile à comparer entre les fournisseurs pour les acheteurs, car le fret et l’assurance sont des coûts séparés pour l’acheteur. Les vendeurs n’ont pas besoin d’intégrer de marges de fret dans leur devis.
Contrôle du fret. En tant qu’acheteur sous FOB, vous choisissez votre transitaire, négociez vos propres tarifs de fret, et contrôlez le calendrier d’expédition. Si vous importez régulièrement, vous pouvez utiliser votre volume pour obtenir de meilleurs tarifs que votre fournisseur. C’est un avantage commercial majeur pour les importateurs britanniques ayant des chaînes d’approvisionnement établies.
Choisir votre propre assureur. Vous organisez l’assurance des marchandises, vous choisissez donc l’assureur, le niveau de couverture, la devise et les conditions. Si vous avez une police cadre existante, vos importations FOB s’y intègrent directement. Vous ne dépendez pas de l’assureur du vendeur ni de la qualité de sa couverture.
Visibilité et contrôle. Votre transitaire gère l’expédition à partir du chargement. Vous recevez les documents d’expédition, suivez le navire, et savez où se trouvent vos marchandises à tout moment.
Transparence des coûts. Le prix FOB couvre uniquement les coûts d’origine. Le fret et l’assurance sont des coûts distincts et visibles que vous négociez directement. Vous savez exactement ce que vous payez pour chaque élément.
Le FOB est la norme pour le commerce Royaume-Uni-Asie. Le FOB est l’Incoterm dominant pour les importateurs britanniques s’approvisionnant en Chine et dans la région Asie-Pacifique. La plupart des transitaires et courtiers en douane britanniques ont une grande expérience de la gestion des expéditions FOB vers Felixstowe, Southampton et d’autres ports britanniques.
Aucun contrôle après le chargement. Une fois les marchandises à bord du navire, le vendeur n’a aucune influence sur l’expédition. Si le transitaire de l’acheteur gère mal l’expédition, ou si l’acheteur ne parvient pas à dédouaner les marchandises au port de destination, le vendeur n’a aucun moyen pratique d’intervenir, mais peut toujours être impliqué dans des litiges concernant l’état des marchandises à l’arrivée.
Risque de litiges sur le moment du chargement. Pour le fret conteneurisé, il existe une ambiguïté dans le FOB. Le vendeur charge un conteneur, le terminal le manipule, une grue le soulève pour le mettre sur le navire, à quel moment exact est-il « à bord » ? C’est pourquoi l’ICC recommande le FCA pour les expéditions conteneurisées. Pour le fret en vrac et le breakbulk, le moment du chargement est sans ambiguïté.
Les coûts portuaires d’origine peuvent être imprévisibles. Le vendeur paie tous les coûts d’origine, y compris la manutention portuaire et le chargement. Les frais de manutention du terminal (THC) peuvent varier et inclure des surcharges que le vendeur n’avait pas anticipées lors de son devis.
Le vendeur est l’exportateur enregistré. En tant que partie responsable du dédouanement à l’exportation, le vendeur supporte le risque de conformité pour la déclaration d’exportation dans son propre pays.
Flux de trésorerie. Le vendeur engage des coûts d’origine : emballage, transport, frais de port, dédouanement à l’exportation, avant de recevoir le paiement. Si les conditions de paiement sont de 30 ou 60 jours à compter du connaissement, le vendeur a financé ces coûts de manière anticipée.
Vous devez organiser vous-même l’assurance, et si vous l’oubliez, vous n’êtes pas protégé. C’est le risque le plus important pour les acheteurs sous FOB. Le risque est transféré au moment où les marchandises sont à bord du navire. Si les marchandises sont endommagées ou perdues en mer et que vous n’avez pas organisé d’assurance, vous supportez l’intégralité de la perte. Cela arrive plus souvent qu’il ne le devrait.
Le problème du conteneur. Le FOB exige techniquement que le risque soit transféré « à bord du navire ». Pour le fret conteneurisé, le vendeur remet le conteneur à un opérateur de terminal avant même que le navire ne soit au port. Si le conteneur est endommagé au terminal, avant le chargement, le FOB crée une ambiguïté quant à savoir qui supporte ce risque. Le FCA au terminal nommé élimine ce problème. La plupart des commerçants acceptent cela comme une limitation connue et utilisent quand même le FOB, mais comprennent cet écart.
Vous supportez tout le risque du marché du fret. Vous avez convenu d’un prix FOB avec le fournisseur, mais vous devez toujours réserver le fret. Les tarifs de fret maritime peuvent être volatils. Si les tarifs augmentent entre l’accord de contrat et la réservation du navire, ce coût supplémentaire vous incombe.
Les coûts d’importation sont entièrement de votre responsabilité. Les droits de douane britanniques, la TVA à l’importation, le dédouanement et la manutention portuaire à destination sont tous des coûts de l’acheteur sous FOB. Si vous n’avez pas calculé correctement le taux de droit avant de conclure l’affaire, vous pourriez recevoir une facture inattendue. Vérifiez toujours le code de marchandise et le taux applicable avant de signer.
Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans cela, vous ne pouvez pas importer légalement de marchandises commerciales au Royaume-Uni. Si vous êtes nouveau dans l’importation sous termes FOB, l’enregistrement auprès de HMRC prend généralement 3 à 5 jours ouvrables, planifiez à l’avance.
Les marchandises de plus de 135 £ sont soumises à la TVA à l’importation. Toute expédition commerciale d’une valeur douanière supérieure au seuil de minimis de 135 £ est soumise à la TVA à l’importation britannique de 20% à la frontière. Utilisez la comptabilisation différée de la TVA pour gérer l’impact sur la trésorerie.
Le FOB fonctionne bien dans les situations suivantes.
Lorsque vous souhaitez contrôler votre propre fret. Si vous avez un transitaire préféré, des tarifs de fret compétitifs, et une relation établie avec une compagnie maritime, le FOB vous permet de les utiliser plutôt que les arrangements du vendeur.
Lorsque vous importez régulièrement d’Asie. Les importateurs britanniques achetant en provenance de Chine, du Vietnam, d’Inde ou du Bangladesh achètent généralement en termes FOB. L’infrastructure, les transitaires, les courtiers en douane, les polices cadres d’assurance sont mis en place pour cela.
Lorsque vous souhaitez une transparence des coûts. Le FOB sépare les coûts d’origine du fret et de l’assurance. Vous pouvez négocier chaque élément séparément et voir exactement ce que vous payez.
Lorsque votre fournisseur est expérimenté avec le FOB. Les fabricants sur les principaux marchés d’exportation, en particulier la Chine et l’Asie du Sud-Est, citent le FOB comme option par défaut. Leurs équipes d’exportation connaissent bien le processus.
Pour le fret maritime en vrac, breakbulk ou non conteneurisé. Le FOB est correctement appliqué aux cargaisons chargées directement dans la cale d’un navire, aux matières premières en vrac, aux machines breakbulk, à la cargaison de projet. Pour celles-ci, le point de transfert du risque « à bord du navire » est sans ambiguïté et approprié.
Évitez le FOB pour le fret conteneurisé si vous voulez être techniquement correct. Le transfert de risque du FOB crée un écart pour les conteneurs, car les conteneurs sont remis aux opérateurs de terminal bien avant l’arrivée du navire. Le FCA (Free Carrier) au terminal nommé est l’alternative recommandée par l’ICC. En pratique, le FOB est largement utilisé pour le fret conteneurisé, mais le FCA est techniquement le bon choix.
Évitez le FOB si vous n’avez pas d’assurance maritime en place. Sous FOB, vous supportez le risque à partir du moment où les marchandises sont chargées au port d’origine. Si vous ne pouvez pas organiser d’assurance avant l’expédition des marchandises, négociez des termes CIF ou CIP, où le vendeur organise l’assurance, plutôt que d’expédier sans assurance.
Évitez le FOB pour le fret aérien, le fret routier ou le fret ferroviaire. Le FOB est un Incoterm réservé au transport maritime. Si les marchandises sont transportées par avion, par route ou par tout autre mode que la mer, le FOB ne s’applique pas. Utilisez plutôt le FCA.
Évitez le FOB si vous êtes un importateur débutant sans transitaire. Le FOB exige que l’acheteur organise le fret, l’assurance et le dédouanement à l’importation de manière indépendante. Si vous n’avez pas de transitaire, il est plus sûr de demander au vendeur de proposer des termes CIF ou CIP pendant que vous mettez en place votre infrastructure.
Évitez le FOB lorsque la lettre de crédit ou la structure de financement exige un Incoterm différent. Certaines banques et fournisseurs de financement commercial spécifient des Incoterms particuliers. Vérifiez les exigences avant de convenir du FOB si vous utilisez un crédit documentaire.
Erreur 1 : Ne pas organiser d’assurance des marchandises.
C’est l’erreur FOB la plus grave. Le risque est transféré au port d’origine. Si les marchandises sont endommagées ou perdues en mer et que vous n’avez pas organisé d’assurance, vous n’avez aucune couverture et aucune réclamation. Organisez une assurance maritime avant le chargement des marchandises. Si vous importez régulièrement, mettez en place une police cadre afin que chaque expédition soit automatiquement couverte.
Erreur 2 : Utiliser le FOB pour le fret conteneurisé et ne pas comprendre l’écart de risque.
Pour le fret conteneurisé, le vendeur remet le conteneur complet au terminal avant l’arrivée du navire. Si le conteneur est endommagé au terminal, avant le chargement. Le FOB crée une ambiguïté quant à savoir qui supporte ce risque. Le FCA au terminal nommé évite ce problème. La plupart des commerçants expérimentés acceptent cette limitation et utilisent quand même le FOB, mais vous devez comprendre l’écart.
Erreur 3 : Confondre le FOB avec « le vendeur paie tout jusqu’à ma porte ».
Le FOB ne couvre que les coûts d’origine. Le fret, l’assurance, la manutention portuaire à destination, les droits d’importation, la TVA et la livraison à vos locaux sont tous des coûts de l’acheteur. Si vous avez budgétisé sur le seul prix FOB, vous avez considérablement sous-estimé votre coût total à l’atterrissage.
Erreur 4 : Utiliser le FOB pour des expéditions non maritimes.
Le FOB est uniquement pour le transport maritime et par voies navigables intérieures. Si vos marchandises sont expédiées par avion ou par route, le FOB ne s’applique pas. Utilisez plutôt le FCA. C’est une erreur courante sur les contrats où les marchandises sont parfois transportées par mer et parfois par avion, vous ne pouvez pas utiliser le FOB comme un terme fourre-tout.
Erreur 5 : Ne pas tenir compte des droits de douane et de la TVA britanniques.
Les droits d’importation et la TVA ne sont pas inclus dans le prix FOB. Ne pas calculer le taux de droit de douane du code de marchandise avant de conclure l’accord peut transformer un achat rentable en une perte. Vérifiez les taux avant de signer. HMRC publie des directives sur l’évaluation douanière, y compris la façon dont les Incoterms affectent la valeur en douane, sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 6 : Importer sans numéro EORI britannique.
En tant qu’importateur britannique enregistré sous FOB, vous devez avoir un numéro EORI britannique pour dédouaner les marchandises auprès des douanes britanniques et déposer des déclarations via CDS. Sans cela, vos marchandises seront retenues au port. Inscrivez-vous via HMRC bien avant votre première expédition.
Erreur 7 : Nommer uniquement le pays, pas le port.
« FOB Chine » n’est pas un contrat FOB valide. Le lieu nommé doit être un port spécifique, « FOB Shanghai (Yangshan) » ou « FOB Ningbo ». Le port nommé détermine où se terminent les obligations du vendeur. Sans port spécifique, il y a place pour un litige.
CFR signifie Cost and Freight (Coût et Fret). Comme le FOB, c’est un Incoterm réservé au transport maritime. La différence principale est qui paie le fret principal.
| Différence Clé | FOB | CFR |
|---|---|---|
| Modes de transport | Mer et voies navigables intérieures uniquement | Mer et voies navigables intérieures uniquement |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’origine | Lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’origine |
| Qui paie le fret maritime principal | Acheteur | Vendeur |
| Qui organise l’assurance des marchandises | Acheteur (aucune obligation pour le vendeur) | Acheteur (aucune obligation pour le vendeur) |
| Lieu nommé | Port d’expédition | Port de destination |
Sous FOB comme sous CFR, le risque est transféré au même moment, lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’origine. La différence est qui paie le fret de l’origine à la destination. Sous FOB, l’acheteur paie. Sous CFR, le vendeur paie.
Surtout, ni le FOB ni le CFR n’obligent le vendeur à organiser une assurance des marchandises. Sous les deux termes, l’acheteur supporte le risque dès le moment du chargement et doit organiser sa propre assurance.
Quand choisir le FOB plutôt que le CFR : Choisissez FOB lorsque vous souhaitez contrôler votre propre fret, que vous avez un transitaire préféré, des tarifs compétitifs, ou la capacité de consolider plusieurs expéditions. Choisissez CFR lorsque vous souhaitez que le vendeur organise et paie le fret, mais que vous êtes à l’aise pour organiser votre propre assurance et supporter le risque de transit depuis le port de chargement.
Si vous souhaitez que le vendeur paie le fret et organise l’assurance, regardez le CIF (Cost Insurance Freight), l’Incoterm maritime qui inclut l’assurance organisée par le vendeur, ou le CIP pour les expéditions multimodales avec une couverture complète selon les Clauses A.
FCA signifie Free Carrier (Franco Transporteur). C’est l’équivalent multimodal du FOB et c’est l’Incoterm que l’ICC recommande pour les expéditions conteneurisées.
| Différence Clé | FOB | FCA |
|---|---|---|
| Modes de transport | Mer et voies navigables intérieures uniquement | Tous modes (mer, air, route, rail, multimodal) |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’origine | Lorsque les marchandises sont remises au transporteur désigné par l’acheteur au lieu nommé |
| Convient pour les conteneurs | Techniquement incorrect — écart de risque au terminal | Correct — le risque est transféré lors de la remise au terminal |
| Dédouanement à l’exportation | Vendeur | Vendeur |
| Lieu nommé | Port d’expédition | Tout lieu nommé — locaux, terminal, port |
La différence pratique pour le fret conteneurisé est majeure. Sous FCA, si le lieu nommé est le terminal à conteneurs, le risque est transféré lorsque le vendeur remet le conteneur à l’opérateur du terminal. Cela correspond à la manière dont les conteneurs sont effectivement transportés. Sous FOB, le risque est censé être transféré « à bord du navire », mais le vendeur a déjà remis le conteneur au terminal bien avant le chargement.
Quand choisir le FOB plutôt que le FCA : En pratique, de nombreux acheteurs et vendeurs continuent d’utiliser le FOB pour le fret conteneurisé car il est familier, largement compris, et la plupart des banques l’acceptent sur les lettres de crédit. Si vous êtes dans une relation FOB bien établie avec un fournisseur, il n’y a souvent aucune raison pratique de changer. Si vous commencez un nouveau contrat et souhaitez des termes techniquement corrects pour le fret conteneurisé, utilisez FCA au terminal nommé.
Pour le fret maritime non conteneurisé, en vrac, breakbulk, cargaison de projet. Le FOB est correct et approprié.
Le FOB s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures. Il ne convient pas au fret aérien, routier ou ferroviaire.
Fret maritime (FCL et LCL). Le FOB est approprié pour les conteneurs complets, les lots partiels de conteneurs, le breakbulk et le fret en vrac. C’est l’Incoterm dominant pour les importateurs britanniques expédiant d’Asie par voie maritime. Pour les expéditions FCL conteneurisées, le FOB est largement utilisé en pratique, mais le FCA est techniquement plus précis en raison de l’écart de risque au terminal à conteneurs.
Fret aérien. N’utilisez pas le FOB pour les expéditions aériennes. Si votre fournisseur cite « FOB » pour le fret aérien, l’Incoterm est techniquement inapplicable. Le FCA est l’Incoterm correct pour le fret aérien, le risque est transféré lorsque les marchandises sont remises à la compagnie aérienne à l’aéroport de départ.
Fret routier. Pour les importations d’Europe via Douvres, le FOB ne s’applique pas. Utilisez FCA ou DAP (Delivered at Place) selon qui contrôle le fret.
Expéditions multimodales. Lorsque les marchandises voyagent par plus d’un mode : par exemple, route puis mer. Le FOB n’est pas approprié. Le transfert de risque « à bord du navire » ne se transpose pas clairement à un voyage multimodal. Utilisez FCA.
La note sur le conteneur. L’ICC a été explicite depuis les Incoterms 2010 que le FOB n’est pas l’Incoterm correct pour le fret conteneurisé. Le FCA est recommandé. Mais dans la pratique du commerce mondial, en particulier sur les routes Royaume-Uni-Asie. Le FOB reste le terme dominant pour les expéditions de conteneurs. Connaissez la limitation et gérez-la avec une assurance adéquate.
Aucun changement majeur. Le FOB dans les Incoterms 2020 est essentiellement le même que le FOB dans les Incoterms 2010. Les règles de base, le transport maritime uniquement, le risque à bord du navire, le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation, l’acheteur paie le fret et l’assurance, sont inchangés.
L’ICC a profité de l’occasion pour clarifier certains points connexes :
FCA et connaissement à bord. Une modification a été apportée au FCA (pas directement au FOB) permettant à l’acheteur sous FCA d’ordonner au transporteur d’émettre un connaissement à bord au vendeur, utile lorsqu’une lettre de crédit exige un connaissement à bord. Cela reflète l’effort continu de l’ICC pour rendre le FCA plus utilisable comme alternative au FOB pour le fret conteneurisé.
Recommandation continue d’utiliser le FCA pour les conteneurs. La révision de 2020 a renforcé la position de l’ICC selon laquelle le FCA, et non le FOB, est le choix correct pour les expéditions conteneurisées. Les conseils officiels de l’ICC stipulent que lorsque les marchandises sont remises à un transporteur dans un terminal avant d’être placées à bord d’un navire, le FOB ne reflète pas fidèlement le moment du transfert de risque.
Aucun changement concernant l’assurance. Le FOB n’a jamais obligé le vendeur à organiser une assurance, et cela reste le cas sous 2020. L’acheteur doit organiser sa propre couverture.
Aucun changement du point de transfert du risque. Le risque est toujours transféré lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire nommé au port nommé. La révision de 2010 a supprimé l’ancienne formulation « bastion du navire » ; la révision de 2020 a confirmé que la formulation « à bord » reste correcte.
Si vos contrats font référence aux « Incoterms 2010 » et que vous utilisez le FOB, il n’y a aucune différence matérielle dans la manière dont le terme fonctionne sous 2020. Cependant, il est de bonne pratique de mettre à jour les contrats pour spécifier « Incoterms 2020 » afin de refléter la version actuelle des règles.
Le FOB est l’Incoterm le plus courant utilisé par les importateurs britanniques s’approvisionnant en Asie, et il a des implications spécifiques au Royaume-Uni que tout coordinateur d’expédition devrait comprendre.
Vous êtes l’importateur enregistré. Sous FOB, vous, l’acheteur britannique, êtes responsable du dédouanement à l’importation britannique. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans cela, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Inscrivez-vous via HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
Les déclarations d’importation passent par CDS. Le UK Customs Declaration Service (CDS) a remplacé l’ancien système CHIEF en novembre 2023. Toutes les déclarations d’importation britanniques doivent désormais être déposées via CDS. Votre courtier en douane devrait être entièrement familiarisé avec CDS.
Les droits de douane d’importation britanniques s’appliquent. Le taux dépend du code de marchandise de vos produits. Sous FOB, HMRC calcule la valeur en douane à des fins de droits sur la valeur CIF, c’est-à-dire le prix FOB plus le coût du fret et de l’assurance jusqu’au port d’entrée britannique. Cela signifie que vos droits sont calculés sur une valeur légèrement supérieure au seul prix FOB. Le guide de HMRC sur la manière dont les Incoterms affectent la valeur en douane est disponible sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
La TVA à l’importation britannique s’applique. Les marchandises d’une valeur douanière supérieure au seuil de minimis de 135 £ sont soumises à la TVA à l’importation britannique de 20% à la frontière. La plupart des expéditions FOB commerciales en provenance d’Asie dépasseront 135 £. Utilisez la comptabilisation différée de la TVA pour différer le paiement à votre déclaration de TVA plutôt que de payer à la frontière.
Felixstowe et Southampton. La majorité des importations conteneurisées britanniques en provenance d’Asie arrivent via Felixstowe, qui gère environ 40% du commerce conteneurisé britannique. Southampton est une alternative majeure pour certaines voies commerciales et transporteurs. Assurez-vous que votre courtier en douane couvre le port où vos marchandises arrivent.
Commerce post-Brexit avec l’UE. Si vous achetez sous termes FOB auprès d’un fournisseur de l’UE : par exemple, un fabricant en Allemagne ou aux Pays-Bas, les formalités douanières post-Brexit s’appliquent dans les deux sens. Le vendeur de l’UE s’occupe du dédouanement à l’exportation de l’UE ; vous vous occupez du dédouanement à l’importation britannique, avec un numéro EORI britannique et une déclaration CDS.
Vous vous occupez du dédouanement à l’exportation britannique. En tant que vendeur sous FOB, vous êtes responsable du dédouanement à l’exportation au Royaume-Uni. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration d’exportation via les systèmes de HMRC, généralement gérée par votre transitaire ou votre agent en douane.
Vos obligations en matière de coûts et de risques se terminent au navire. Une fois les marchandises à bord du navire désigné par l’acheteur au port britannique nommé, vous avez terminé. Le transitaire de l’acheteur prend le relais.
Coordonnez-vous soigneusement avec le transitaire de l’acheteur. L’acheteur désigne le navire et le transitaire. Vous devez recevoir la confirmation de réservation et les instructions de livraison du transitaire de l’acheteur à temps pour déplacer les marchandises vers le port et les charger. Une mauvaise communication à ce niveau entraîne des navires manqués et des coûts supplémentaires.
Voici un exemple détaillé pour rendre le FOB concret.
Le scénario : Un détaillant britannique de vêtements de plein air, Moorside Outdoor, passe une commande de 800 vestes imperméables auprès d’un fabricant à Hangzhou, en Chine. Le contrat est conclu en termes FOB Ningbo, Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 24 000 £
Ce que fait le vendeur :
Le fabricant de Hangzhou emballe les vestes, les charge dans un conteneur de 20 pieds, et organise un camion pour collecter le conteneur de l’usine et le livrer au port de Ningbo. Le fabricant s’occupe du dédouanement à l’exportation chinois et paie les éventuels frais d’exportation chinois. Le conteneur est livré au terminal à Ningbo.
Une grue charge le conteneur à bord du navire. À ce moment, marchandises à bord du navire à Ningbo, le risque est transféré à Moorside Outdoor.
Ce que Moorside Outdoor a organisé avant le chargement :
Le transitaire britannique de Moorside Outdoor a désigné une réservation de navire sur un service de Ningbo à Felixstowe. Le fret maritime a été convenu à 1 100 £ pour le conteneur de 20 pieds. Moorside a également organisé une assurance maritime via sa police cadre, d’une valeur assurée de 26 400 £ (110% de 24 000 £), selon les Institute Cargo Clauses A, coûtant environ 80 £.
Arrivée au Royaume-Uni :
Le navire arrive à Felixstowe 28 jours après le chargement. Le courtier en douane de Moorside Outdoor dépose la déclaration d’importation britannique via CDS. Le code de marchandise pour les vestes imperméables entraîne des droits d’importation britanniques de 12%. Droits sur 24 000 £ = 2 880 £. La TVA à l’importation britannique est calculée à 20% sur la valeur douanière totale (marchandises + fret + assurance) : environ 5 200 £. Moorside Outdoor utilise la comptabilisation différée de la TVA, la TVA est donc comptabilisée lors de leur prochaine déclaration de TVA.
La manutention portuaire à destination à Felixstowe ajoute environ 200 £. Le transporteur de Moorside Outdoor récupère le conteneur et le livre à son centre de distribution à Leeds pour 350 £.
Récapitulatif du coût total à l’atterrissage :
| Élément de Coût | Montant |
|---|---|
| Prix FOB (marchandises) | 24 000 £ |
| Fret maritime (Ningbo à Felixstowe) | 1 100 £ |
| Assurance maritime (Clauses A) | 80 £ |
| Droits d’importation britanniques (12%) | 2 880 £ |
| Manutention portuaire à destination | 200 £ |
| Dédouanement (frais de courtage) | 220 £ |
| Transport jusqu’à Leeds | 350 £ |
| Coût total à l’atterrissage | environ 28 830 £ |
La leçon clé : Moorside Outdoor savait exactement ce qu’elle payait à chaque étape car elle contrôlait le fret et l’assurance. Acheter en FOB leur a donné la visibilité des prix et le contrôle nécessaires pour calculer un coût total à l’atterrissage fiable, environ 36,04 £ par veste, bien dans leur marge.
FOB signifie Free on Board. C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (ICC). Sous FOB, le vendeur livre les marchandises à bord du navire désigné par l’acheteur au port d’expédition nommé, s’occupe du dédouanement à l’exportation, et supporte tous les coûts et risques jusqu’à ce point. Une fois les marchandises à bord, le risque et les coûts sont transférés à l’acheteur.
Le risque est transféré lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire au port d’expédition nommé. Pas à l’usine, pas au terminal, pas lorsque le navire quitte le port, mais au moment du chargement sur le navire. À partir de ce moment, l’acheteur supporte le risque de perte ou de dommage.
Non. Sous FOB, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser une assurance des marchandises. L’acheteur supporte le risque à partir du moment où les marchandises sont à bord du navire et doit organiser sa propre assurance maritime. Si vous achetez en termes FOB, organisez toujours une assurance avant le chargement des marchandises.
Techniquement, non. Le FCA (Free Carrier) est l’Incoterm recommandé par l’ICC pour le fret conteneurisé. Sous FOB, le risque est censé être transféré « à bord du navire », mais pour les conteneurs, le vendeur remet le conteneur à un opérateur de terminal bien avant le chargement. Le FCA au terminal nommé évite cette ambiguïté. En pratique, le FOB est utilisé pour le fret conteneurisé dans l’ensemble du secteur, mais l’écart de risque au terminal est une limitation réelle qui devrait être gérée avec une assurance adéquate.
Sous FOB, l’acheteur organise et paie le fret maritime et l’assurance des marchandises, et supporte le risque à partir du port de chargement. Sous CIF (Cost, Insurance Freight), le vendeur organise et paie le fret maritime et un niveau minimum d’assurance des marchandises (Institute Cargo Clauses C), mais le risque est toujours transféré au port de chargement lorsque les marchandises sont à bord du navire. Ce sont tous deux des Incoterms réservés au transport maritime. Le FOB donne à l’acheteur le contrôle du fret et de l’assurance ; le CIF fait en sorte que le vendeur organise et paie les deux.
Oui. En tant qu’importateur britannique enregistré sous FOB, vous avez besoin d’un numéro EORI britannique pour dédouaner les marchandises auprès des douanes britanniques et déposer les déclarations d’importation via le Customs Declaration Service (CDS). Sans numéro EORI, vous ne pouvez pas importer légalement de marchandises commerciales au Royaume-Uni. Demandez via HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
HMRC utilise la valeur douanière CIF des marchandises importées pour l’évaluation des droits, c’est-à-dire le prix FOB plus le coût du fret et de l’assurance jusqu’au port d’entrée britannique. Cela signifie que vos droits sont calculés sur une valeur légèrement supérieure au seul prix FOB. Les directives complètes de HMRC sur l’évaluation douanière et les Incoterms sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Le FOB est un Incoterm réservé au transport maritime où le risque est transféré lorsque les marchandises sont à bord du navire. Le FCA est un Incoterm multimodal où le risque est transféré lorsque les marchandises sont remises au transporteur désigné par l’acheteur à un lieu nommé. Le FCA est le terme recommandé par l’ICC pour les expéditions conteneurisées car le point de transfert du risque correspond correctement à la manière dont les conteneurs se déplacent. Le FOB est approprié pour le breakbulk, le fret en vrac et le fret maritime non conteneurisé.
Article : fob-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : FCA Incoterm | CFR Incoterm | CIF Incoterm | Incoterms Expliqués
Externe : Évaluation Douanière HMRC. Incoterms
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