Cos’è FOB?
FOB, Free on Board, è un Incoterm in cui il venditore consegna le merci a bordo di una nave designata nel porto di spedizione, le sdogana per l’esportazione e si assume tutti i costi e i rischi fino a quel punto. Una volta che le merci sono caricate sulla nave, il rischio e i costi passano all’acquirente. FOB si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. L’acquirente organizza e paga il nolo principale, l’assicurazione e tutti i costi dal porto di carico in poi.
Se il tuo fornitore ti ha quotato “FOB Shanghai” o “FOB Guangzhou” e non sei sicuro a cosa stai andando incontro, questo articolo te lo spiega in parole semplici.
FOB è uno degli Incoterms più utilizzati nel commercio globale, in particolare per gli importatori del Regno Unito che acquistano dall’Asia. Ti mette, l’acquirente, al controllo del nolo principale. Scegli il tuo spedizioniere, negozi il tasso di nolo e organizzi l’assicurazione del carico. Questa è una buona notizia se desideri controllo. Significa anche che dal momento in cui le merci vengono caricate sulla nave nel porto di origine, il rischio è interamente tuo.
Comprendere esattamente quando si trasferisce il rischio e cosa devi avere predisposto prima che le merci lascino il paese del venditore è la cosa più importante che questo articolo ti insegnerà.
Ecco la sequenza completa degli eventi in una spedizione FOB, dall’inizio alla fine.
1. Contratto concordato. Il venditore e l’acquirente concordano i termini FOB e nominano uno specifico porto di spedizione: ad esempio, “FOB Shanghai” o “FOB Ningbo”. Quel porto nominato è importante. Determina dove finiscono gli obblighi del venditore e iniziano quelli dell’acquirente.
2. Il venditore prepara e imballa le merci. Il venditore imballa le merci, le prepara per l’esportazione e organizza il trasporto dalla fabbrica o dal magazzino al porto di carico. Il venditore paga tutti i costi fino al carico delle merci a bordo della nave, compreso il carico.
3. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione. Il venditore è responsabile dello sdoganamento delle merci nel paese di esportazione. Il venditore paga eventuali dazi, tasse e commissioni di esportazione. Il venditore necessita di una registrazione di esportazione o di un documento equivalente nel proprio paese per farlo.
4. Le merci vengono caricate a bordo della nave. Questo è il momento cruciale. Una volta che le merci sono caricate a bordo della nave nel porto nominato, il rischio si trasferisce dal venditore all’acquirente. Gli obblighi del venditore sono completi.
5. L’acquirente organizza e paga il nolo principale. L’acquirente ha già nominato uno spedizioniere e concordato una prenotazione della nave. Lo spedizioniere dell’acquirente emette una prenotazione con la compagnia di navigazione e viene emessa la polizza di carico. L’acquirente paga il nolo marittimo dal porto di carico al porto di destinazione nel Regno Unito.
6. L’acquirente organizza l’assicurazione del carico. FOB non richiede al venditore di organizzare l’assicurazione. L’acquirente sopporta il rischio dal momento in cui le merci sono a bordo, quindi l’acquirente deve organizzare la propria assicurazione marittima per il viaggio. Questo è uno dei passaggi più comunemente trascurati.
7. Transito. Le merci viaggiano verso il Regno Unito. Lo spedizioniere dell’acquirente gestisce la spedizione. Se qualcosa va storto durante il transito, è a rischio e spese dell’acquirente e l’assicurazione sarà attivata dall’acquirente.
8. Le merci arrivano nel Regno Unito. Lo sdoganamento all’importazione è responsabilità dell’acquirente. L’acquirente, o il suo broker doganale, presenta una dichiarazione di importazione nel Regno Unito tramite il UK Customs Declaration Service (CDS). L’acquirente paga i dazi di importazione nel Regno Unito e l’IVA di importazione nel Regno Unito. L’acquirente necessita di un numero EORI del Regno Unito (Economic Operators Registration and Identification) per farlo.
9. Merci consegnate. L’acquirente ritira o organizza la consegna delle merci dal porto del Regno Unito, comunemente Felixstowe o Southampton per le importazioni containerizzate dall’Asia. La spedizione è completa.
| Responsabilità | Venditore | Acquirente |
|---|---|---|
| Imballaggio e gestione in origine | Sì | No |
| Trasporto al porto di carico | Sì | No |
| Sdoganamento all’esportazione | Sì | No |
| Dazi e tasse di esportazione | Sì | No |
| Gestione portuale in origine (carico sulla nave) | Sì | No |
| Carico delle merci a bordo della nave | Sì | No |
| Rischio di perdita o danno in transito | Termina al carico a bordo della nave | Dal momento del carico a bordo |
| Nolo marittimo principale | No | Sì |
| Assicurazione del carico | Nessun obbligo | Responsabilità dell’acquirente |
| Scarico al porto di destinazione | No | Sì |
| Sdoganamento all’importazione | No | Sì |
| Dazi di importazione e IVA di importazione | No | Sì |
| Consegna interna ai locali dell’acquirente | No | Sì |
La cosa più importante da capire su FOB: una volta che le merci sono a bordo della nave nel porto nominato, tutto è un problema dell’acquirente. Il venditore ha fatto il suo lavoro. Se la nave è in ritardo, se le merci vengono danneggiate in mare, se un container viene perso in mare, questo è a rischio dell’acquirente.
Quando un fornitore ti quotata un prezzo in termini FOB, ecco cosa include quel prezzo, e cosa non include.
Cosa include il prezzo FOB del venditore:
Cosa l’acquirente deve organizzare e pagare separatamente:
Un esempio di costo in pratica:
Un rivenditore di articoli per la casa del Regno Unito ordina 500 unità di illuminazione decorativa da un fornitore a Shenzhen, Cina, con termini FOB Yantian. Le merci valgono £12.000. Il prezzo FOB copre tutto dalla fabbrica al carico al porto di Yantian. Oltre a ciò, il rivenditore del Regno Unito organizza e paga: il nolo marittimo per Felixstowe (circa £900 per una spedizione LCL), l’assicurazione marittima del carico (circa £60–£100), la gestione portuale di destinazione (circa £150), lo sdoganamento nel Regno Unito tramite un broker (circa £200), i dazi di importazione nel Regno Unito all’aliquota applicabile e l’IVA di importazione al 20% sul valore doganale completo comprensivo di nolo e dazi. Nessuno di questi costi è incluso nel prezzo FOB.
Sotto FOB, il rischio passa dal venditore all’acquirente al momento del carico delle merci a bordo della nave nel porto di spedizione nominato.
Questo è un momento specifico e ben definito. Le merci devono essere fisicamente sulla nave. Non nel terminal portuale. Non nel cortile dei container. Non sdoganato. Sulla nave.
Questo è importante perché è diverso dalle interpretazioni più vecchie di FOB. Prima degli Incoterms 2010, le regole facevano riferimento al passaggio del rischio quando le merci “superavano il bordo della nave”, un concetto impreciso che causava controversie. Incoterms 2010 e 2020 lo chiariscono come il momento del carico a bordo della nave.
Cosa significa “rischio” in termini semplici? Se le merci vengono danneggiate o perse dopo questo punto, durante il viaggio in mare, al porto di destinazione o durante la consegna interna, questa è la perdita finanziaria dell’acquirente. Il venditore non ha ulteriori obblighi.
Ecco un esempio concreto. Un distributore di elettronica del Regno Unito acquista componenti da un fornitore a Taiwan con termini FOB Kaohsiung. I componenti vengono caricati a bordo di una nave nel porto di Kaohsiung. Durante il viaggio, la nave incontra condizioni meteorologiche avverse e un container viene perso in mare. Il rischio è passato quando le merci sono state caricate sulla nave. Il distributore del Regno Unito sopporta la perdita. Se ha organizzato un’assicurazione marittima del carico, cosa che avrebbe dovuto fare, presenta un reclamo sulla sua polizza. Se non ha organizzato l’assicurazione, la perdita ricade interamente su di lui.
Ecco perché organizzare l’assicurazione prima che le merci vengano caricate è così importante sotto i termini FOB.
Sotto FOB, il venditore non ha alcun obbligo di organizzare l’assicurazione del carico. L’acquirente sopporta il rischio dal momento in cui le merci sono a bordo della nave, ed è responsabilità dell’acquirente organizzare una copertura adeguata.
Questo è uno degli errori più comuni in FOB. I nuovi coordinatori di spedizioni a volte presumono che, poiché il venditore ha gestito la logistica di esportazione, ci debba essere un’assicurazione in vigore. Non c’è, a meno che l’acquirente non l’abbia organizzata.
Quale assicurazione dovresti organizzare come acquirente sotto FOB?
Hai bisogno di una polizza di assicurazione marittima del carico che copra le merci dal porto di carico alla tua destinazione finale. Le opzioni standard sono:
Per la maggior parte degli importatori del Regno Unito che acquistano con termini FOB, le Institute Cargo Clauses A sono la scelta giusta.
Per quanto dovresti assicurare? La pratica standard è assicurare per il 110% del valore CIF delle merci, cioè il valore delle merci più il nolo e i costi di assicurazione, quindi aggiungere il 10% per coprire i costi accessori.
Consiglio pratico: Se importi regolarmente, considera una polizza di copertura aperta con un assicuratore marittimo di carico. Una polizza di copertura aperta copre automaticamente ogni spedizione alle condizioni e tariffe concordate, senza una polizza separata per ogni spedizione. È più efficiente e tipicamente più economica della copertura ad hoc.
Esposizione limitata. Gli obblighi di rischio e costo del venditore terminano quando le merci sono a bordo della nave. Oltre quel punto, i costi di trasporto, l’assicurazione e i rischi di transito sono un problema dell’acquirente. L’esposizione finanziaria del venditore è chiaramente delimitata.
Nessun nolo o assicurazione da organizzare. Il venditore non deve negoziare tariffe di nolo, stipulare contratti con le compagnie di navigazione o organizzare l’assicurazione del carico. Ciò riduce il carico amministrativo del venditore e la necessità di gestire le relazioni con i vettori per conto dell’acquirente.
Obblighi chiari e semplici. FOB è uno degli Incoterms più antichi e ampiamente compresi. I venditori, in particolare nei paesi produttori come Cina, Vietnam, India e Bangladesh, hanno molta familiarità con FOB. C’è meno rischio di incomprensioni su chi fa cosa.
Controllo del processo di esportazione. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione e le merci fino al momento del carico. Questo mantiene il venditore al controllo del processo di esportazione nel proprio paese, dove comprende le normative e ha rapporti consolidati con agenti di trasporto locali.
Prezzi competitivi. Un prezzo FOB è facile da confrontare tra fornitori, poiché nolo e assicurazione sono costi separati a carico dell’acquirente. I venditori non devono incorporare margini di nolo nella loro quotazione.
Controllo del nolo. Come acquirente sotto FOB, scegli il tuo spedizioniere, negozi le tue tariffe di nolo e controlli il programma di spedizione. Se importi regolarmente, puoi utilizzare il volume per ottenere tariffe migliori di quelle che il tuo fornitore potrebbe ottenere. Questo è un importante vantaggio commerciale per gli importatori del Regno Unito con catene di approvvigionamento consolidate.
Scegli il tuo assicuratore. Organizzi l’assicurazione del carico, quindi scegli l’assicuratore, il livello della polizza, la valuta e i termini. Se hai una polizza di copertura aperta esistente, le tue importazioni FOB vi rientrano direttamente. Non dipendi dall’assicuratore del venditore o dalla qualità della sua copertura.
Visibilità e controllo. Il tuo spedizioniere gestisce la spedizione dal carico in poi. Ottieni i documenti di spedizione, tracci la nave e sai dove si trovano le tue merci in ogni momento.
Trasparenza dei costi. Il prezzo FOB copre solo i costi di origine. Nolo e assicurazione sono costi separati e visibili che negozi direttamente. Sai esattamente per cosa stai pagando per ogni elemento.
FOB è lo standard per il commercio Regno Unito-Asia. FOB è l’Incoterm dominante per gli importatori del Regno Unito che si riforniscono dalla Cina e dalla più ampia regione Asia-Pacifico. La maggior parte degli spedizionieri e dei broker doganali del Regno Unito ha una vasta esperienza nella gestione di spedizioni FOB verso Felixstowe, Southampton e altri porti del Regno Unito.
Nessun controllo dopo il carico. Una volta che le merci sono a bordo della nave, il venditore non ha influenza sulla spedizione. Se lo spedizioniere dell’acquirente gestisce male la spedizione, o se l’acquirente non riesce a sdoganare le merci al porto di destinazione, il venditore non ha modo pratico di intervenire, eppure potrebbe essere coinvolto in controversie sulla condizione delle merci all’arrivo.
Rischio di controversie sul momento del carico. Per il carico containerizzato, c’è un’ambiguità in FOB. Il venditore carica un container, il terminale lo gestisce, una gru lo solleva sulla nave; in quale preciso momento è “a bordo”? Questo è il motivo per cui l’ICC raccomanda FCA per le spedizioni containerizzate. Per il carico alla rinfusa e le merci diverse, il momento del carico è inequivocabile.
I costi portuali di origine possono essere imprevedibili. Il venditore paga tutti i costi di origine, comprese la gestione portuale e il carico. Le spese di gestione del terminale (THC) possono variare e includere supplementi che il venditore non aveva previsto al momento della quotazione.
Il venditore è l’esportatore di registrazione. In quanto parte che gestisce lo sdoganamento all’esportazione, il venditore si assume il rischio di conformità per la dichiarazione di esportazione nel proprio paese.
Flusso di cassa. Il venditore sostiene costi di origine: imballaggio, trasporto, spese portuali, sdoganamento all’esportazione, prima di ricevere il pagamento. Se i termini di pagamento sono 30 o 60 giorni dalla polizza di carico, il venditore ha finanziato questi costi in anticipo.
Devi organizzare tu stesso l’assicurazione e, se te ne dimentichi, sei non protetto. Questo è il rischio più grande per gli acquirenti sotto FOB. Il rischio si trasferisce al momento del carico delle merci a bordo della nave. Se le merci vengono danneggiate o perse in mare e non hai organizzato l’assicurazione, sopporti l’intera perdita. Questo accade più spesso di quanto dovrebbe.
Il problema del container. FOB richiede tecnicamente che il rischio passi “a bordo della nave”. Per il carico containerizzato, il venditore consegna il container a un terminal operator prima ancora che la nave sia in porto. Se il container viene danneggiato nel terminale, prima del carico, FOB crea ambiguità su chi sopporta quel rischio. FCA al terminal designato elimina questo problema. La maggior parte dei commercianti accetta questo come un limite noto e usa comunque FOB, ma comprendi il divario.
Sosti tutti i rischi del mercato dei noli. Hai concordato un prezzo FOB con il fornitore, ma devi ancora prenotare il nolo. Le tariffe del nolo marittimo possono essere volatili. Se le tariffe aumentano tra l’accordo contrattuale e la prenotazione della nave, quel costo aggiuntivo ricade su di te.
I costi di importazione sono interamente a tuo carico. I dazi di importazione nel Regno Unito, l’IVA di importazione, lo sdoganamento e la gestione portuale a destinazione sono tutti costi dell’acquirente sotto FOB. Se non hai calcolato correttamente l’aliquota dei dazi prima di concordare l’affare, potresti ricevere una fattura inaspettata. Controlla sempre il codice merceologico e l’aliquota applicabile prima di firmare.
Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito. Senza di esso, non puoi importare legalmente merci commerciali nel Regno Unito. Se sei nuovo nell’importazione con termini FOB, la registrazione HMRC richiede in genere 3-5 giorni lavorativi, pianifica in anticipo.
Le merci oltre £135 sono soggette all’IVA di importazione. Qualsiasi spedizione commerciale con un valore doganale superiore alla soglia de minimis di £135 è soggetta all’IVA di importazione nel Regno Unito al 20% alla frontiera. Utilizza la contabilità IVA differita per gestire l’impatto del flusso di cassa.
FOB funziona bene nelle seguenti situazioni.
Quando vuoi controllare il tuo nolo. Se hai uno spedizioniere preferito, tariffe di nolo competitive e un rapporto consolidato con una compagnia di navigazione, FOB ti consente di utilizzarli invece delle disposizioni del venditore.
Quando importi regolarmente dall’Asia. Gli importatori del Regno Unito che acquistano dalla Cina, Vietnam, India o Bangladesh acquistano tipicamente con termini FOB. L’infrastruttura, gli spedizionieri, i broker doganali, le polizze assicurative a copertura aperta sono predisposti per questo.
Quando desideri trasparenza dei costi. FOB separa i costi di origine da nolo e assicurazione. Puoi negoziare ogni elemento separatamente e vedere esattamente cosa stai pagando.
Quando il tuo fornitore ha esperienza con FOB. I produttori nei principali mercati di esportazione, in particolare Cina e Sud-est asiatico, quotano FOB come impostazione predefinita. I loro team di esportazione conoscono bene il processo.
Per nolo marittimo alla rinfusa, merci alla rinfusa o non containerizzato. FOB è applicato correttamente a merci caricate direttamente nella stiva di una nave, materie prime sfuse, macchinari alla rinfusa, carichi di progetto. Per questi, il punto di trasferimento del rischio “a bordo della nave” è inequivocabile e appropriato.
Evita FOB per il carico containerizzato se vuoi essere tecnicamente corretto. Il trasferimento del rischio di FOB crea una lacuna per i container, poiché i container vengono consegnati agli operatori del terminale ben prima dell’arrivo della nave. FCA (Free Carrier) al terminal designato è l’alternativa raccomandata dall’ICC. In pratica, FOB viene ampiamente utilizzato per il carico containerizzato, ma FCA è tecnicamente la scelta giusta.
Evita FOB se non hai un’assicurazione marittima del carico in vigore. Sotto FOB, sopporti il rischio dal momento del carico delle merci a bordo della nave. Se non puoi organizzare l’assicurazione prima che le merci vengano spedite, negozia termini CIF o CIP, dove il venditore organizza l’assicurazione, anziché spedire non assicurato.
Evita FOB per trasporto aereo, stradale o ferroviario. FOB è un Incoterm solo marittimo. Se le merci vengono trasportate per via aerea, stradale o con qualsiasi altra modalità diversa dal mare, FOB non si applica. Usa FCA invece.
Evita FOB se sei un importatore alle prime armi senza uno spedizioniere. FOB richiede all’acquirente di organizzare autonomamente il nolo, l’assicurazione e lo sdoganamento all’importazione. Se non hai uno spedizioniere pronto, è più sicuro chiedere al venditore di quotare in termini CIF o CIP mentre metti in piedi la tua infrastruttura.
Evita FOB quando la lettera di credito o la struttura di finanziamento richiedono un Incoterm diverso. Alcune banche e fornitori di finanziamenti commerciali specificano Incoterms particolari. Controlla i requisiti prima di concordare FOB se utilizzi un credito documentario.
Errore 1: Non organizzare l’assicurazione del carico.
Questo è l’errore FOB più grave. Il rischio si trasferisce al porto di origine. Se le merci vengono danneggiate o perse in mare e non hai organizzato l’assicurazione, non hai copertura e nessun reclamo. Organizza l’assicurazione marittima del carico prima che le merci vengano caricate. Se importi regolarmente, imposta una polizza a copertura aperta in modo che ogni spedizione sia automaticamente coperta.
Errore 2: Usare FOB per il carico containerizzato e non comprendere la lacuna di rischio.
Per il carico containerizzato, il venditore consegna il container completo all’operatore del terminale prima ancora che la nave arrivi. Se il container viene danneggiato nel terminale, prima del carico. FOB crea ambiguità su chi sopporta quel rischio. FCA al terminal designato evita questo problema. La maggior parte dei commercianti esperti accetta questo limite e usa comunque FOB, ma dovresti comprendere la lacuna.
Errore 3: Confondere FOB con “il venditore paga tutto fino a casa mia”.
FOB copre solo i costi di origine. Nolo, assicurazione, gestione portuale di destinazione, dazi di importazione, IVA e consegna ai tuoi locali sono tutti costi dell’acquirente. Se hai preventivato basandoti solo sul prezzo FOB, hai sottovalutato di molto il tuo costo totale di sbarco.
Errore 4: Usare FOB per spedizioni non marittime.
FOB è solo per trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Se le tue merci vengono spedite via aerea o stradale, FOB non si applica. Usa FCA invece. Questo è un errore comune nei contratti in cui le merci a volte si spostano via mare e a volte via aerea; non puoi usare FOB come soluzione universale.
Errore 5: Non tenere conto dei dazi di importazione e dell’IVA nel Regno Unito.
I dazi di importazione e l’IVA non sono inclusi nel prezzo FOB. Il mancato calcolo dell’aliquota dei dazi in base al codice merceologico prima di concordare l’affare può trasformare un acquisto redditizio in una perdita. Controlla le tariffe prima di firmare. HMRC pubblica una guida alla valutazione doganale, inclusi gli effetti degli Incoterms sul valore doganale su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Errore 6: Importare senza un numero EORI del Regno Unito.
Come importatore di registrazione nel Regno Unito sotto FOB, devi avere un numero EORI del Regno Unito per sdoganare le merci presso le dogane del Regno Unito e presentare dichiarazioni tramite CDS. Senza di esso, le tue merci verranno trattenute al porto. Registrati tramite HMRC ben prima della tua prima spedizione.
Errore 7: Indicare solo il paese, non il porto.
“FOB China” non è un contratto FOB valido. Il luogo nominato deve essere un porto specifico, “FOB Shanghai (Yangshan)” o “FOB Ningbo”. Il porto nominato determina dove terminano gli obblighi del venditore. Senza un porto specifico, c’è spazio per controversie.
CFR sta per Cost and Freight. Come FOB, è un Incoterm solo marittimo. La differenza principale è chi paga il nolo principale.
| Differenza Chiave | FOB | CFR |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo marittimo e per vie navigabili interne | Solo marittimo e per vie navigabili interne |
| Punto di trasferimento del rischio | Quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di origine | Quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di origine |
| Chi paga il nolo marittimo principale | Acquirente | Venditore |
| Chi organizza l’assicurazione del carico | Acquirente (nessun obbligo per il venditore) | Acquirente (nessun obbligo per il venditore) |
| Luogo nominato | Porto di spedizione | Porto di destinazione |
Sia sotto FOB che CFR, il rischio passa nello stesso momento, quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di origine. La differenza è chi paga il nolo dall’origine alla destinazione. Sotto FOB, paga l’acquirente. Sotto CFR, paga il venditore.
È importante notare che né FOB né CFR richiedono al venditore di organizzare l’assicurazione del carico. Sotto entrambi i termini, l’acquirente sopporta il rischio dal momento del carico e deve organizzare la propria assicurazione.
Quando scegliere FOB rispetto a CFR: Scegli FOB quando vuoi controllare il tuo nolo, hai uno spedizioniere preferito, tariffe competitive o la capacità di consolidare più spedizioni. Scegli CFR quando vuoi che il venditore organizzi e paghi il nolo, ma ti senti a tuo agio nell’organizzare la tua assicurazione e nel sopportare il rischio di transito dal porto di carico.
Se desideri che il venditore paghi il nolo e organizzi l’assicurazione, considera CIF (Cost Insurance Freight), l’Incoterm solo marittimo che include l’assicurazione organizzata dal venditore, o CIP per spedizioni multimodali con copertura completa Clausole A.
FCA sta per Free Carrier. È l’equivalente di FOB per tutte le modalità di trasporto ed è l’Incoterm che l’ICC raccomanda per le spedizioni containerizzate.
| Differenza Chiave | FOB | FCA |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo marittimo e per vie navigabili interne | Tutte le modalità (mare, aria, strada, ferrovia, multimodale) |
| Punto di trasferimento del rischio | Quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di origine | Quando le merci vengono consegnate al vettore nominato dall’acquirente nel luogo designato |
| Adatto per container | Tecnicamente scorretto — lacuna di rischio al terminale | Corretto — il rischio si trasferisce alla consegna al terminale |
| Sdoganamento all’esportazione | Venditore | Venditore |
| Luogo nominato | Porto di spedizione | Qualsiasi luogo nominato — locali, terminale, porto |
La differenza pratica per il carico containerizzato è significativa. Sotto FCA, se il luogo nominato è il terminal dei container, il rischio si trasferisce quando il venditore consegna il container all’operatore del terminale. Questo si allinea con il modo in cui i container si muovono effettivamente. Sotto FOB, il rischio dovrebbe trasferirsi “a bordo della nave”, ma il venditore ha già consegnato il container al terminale molto prima del carico.
Quando scegliere FOB rispetto a FCA: In pratica, molti acquirenti e venditori continuano a utilizzare FOB per il carico containerizzato perché è familiare, ampiamente compreso e la maggior parte delle banche lo accetta nelle lettere di credito. Se sei in un rapporto FOB consolidato con un fornitore, spesso non c’è motivo pratico di cambiare. Se stai iniziando un nuovo contratto e desideri termini tecnicamente corretti per il carico containerizzato, usa FCA al terminal designato.
Per il trasporto marittimo non containerizzato, alla rinfusa, merci alla rinfusa, carichi di progetto. FOB è corretto e appropriato.
FOB si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Non è adatto per il trasporto aereo, stradale o ferroviario.
Trasporto marittimo (FCL e LCL). FOB è appropriato per carichi completi di container, carichi parziali di container, merci alla rinfusa e carichi alla rinfusa. È l’Incoterm dominante per gli importatori del Regno Unito che spediscono dall’Asia via mare. Per spedizioni FCL containerizzate, FOB è ampiamente utilizzato nella pratica, ma FCA è tecnicamente più accurato a causa della lacuna di rischio presso il terminale dei container.
Trasporto aereo. Non usare FOB per spedizioni aeree. Se il tuo fornitore quota “FOB” per il trasporto aereo, l’Incoterm è tecnicamente inapplicabile. FCA è l’Incoterm corretto per il trasporto aereo, il rischio passa quando le merci vengono consegnate alla compagnia aerea all’aeroporto di partenza.
Trasporto stradale. Per le importazioni dall’Europa tramite Dover, FOB non si applica. Utilizza FCA o DAP (Delivered at Place) a seconda di chi controlla il nolo.
Spedizioni multimodali. Dove le merci viaggiano attraverso più modalità: ad esempio, strada poi mare. FOB non è adatto. Il trasferimento del rischio “a bordo della nave” non si allinea perfettamente con un viaggio multimodale. Usa FCA.
Nota sul container. L’ICC è stato esplicito fin dagli Incoterms 2010 che FOB non è l’Incoterm corretto per il carico containerizzato. Si raccomanda FCA. Ma nel commercio globale, in particolare sulle rotte Regno Unito-Asia. FOB rimane il termine dominante per le spedizioni containerizzate. Conosci il limite e gestiscilo con un’assicurazione adeguata.
Nessun cambiamento importante. FOB negli Incoterms 2020 è sostanzialmente lo stesso di FOB negli Incoterms 2010. Le regole fondamentali, il trasporto solo marittimo, il rischio a bordo della nave, il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione, l’acquirente paga nolo e assicurazione, sono invariate.
L’ICC ha colto l’occasione per aggiungere chiarezza su alcuni punti correlati:
Polizza di carico a bordo FCA. È stata apportata una modifica a FCA (non direttamente a FOB) che consente all’acquirente sotto FCA di istruire il vettore a emettere una polizza di carico a bordo al venditore, utile quando una lettera di credito richiede una polizza a bordo. Ciò riflette il continuo sforzo dell’ICC per rendere FCA più utilizzabile come alternativa a FOB per il carico containerizzato.
Continuo raccomandazione di usare FCA per i container. La revisione del 2020 ha rafforzato la posizione dell’ICC secondo cui FCA, non FOB, è la scelta corretta per le spedizioni containerizzate. La guida ufficiale dell’ICC afferma che dove le merci vengono consegnate a un vettore in un terminale prima di essere caricate su una nave, FOB non riflette accuratamente il momento del trasferimento del rischio.
Nessun cambiamento sull’assicurazione. FOB non ha mai richiesto al venditore di organizzare l’assicurazione, e questo rimane il caso sotto il 2020. L’acquirente deve organizzare la propria copertura.
Nessun cambiamento sul punto di trasferimento del rischio. Il rischio passa ancora quando le merci vengono caricate a bordo della nave nominata nel porto nominato. La revisione del 2010 ha rimosso la vecchia dicitura “bordo della nave”; la revisione del 2020 ha confermato che la dicitura “a bordo” rimane corretta.
Se i tuoi contratti fanno riferimento a “Incoterms 2010” e stai usando FOB, non c’è alcuna differenza sostanziale nel modo in cui il termine opera sotto il 2020. Tuttavia, è buona norma aggiornare i contratti per specificare “Incoterms 2020” per riflettere la versione attuale delle regole.
FOB è l’Incoterm più comune utilizzato dagli importatori del Regno Unito che si riforniscono dall’Asia, e ha implicazioni specifiche per il Regno Unito che ogni coordinatore di spedizioni dovrebbe comprendere.
Sei l’importatore di registrazione. Sotto FOB, tu, l’acquirente del Regno Unito, sei responsabile dello sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito. Senza di esso, non puoi importare merci commercialmente nel Regno Unito. Registrati tramite HMRC, richiede in genere 3-5 giorni lavorativi.
Le dichiarazioni di importazione vanno tramite CDS. Il UK Customs Declaration Service (CDS) ha sostituito il vecchio sistema CHIEF nel novembre 2023. Tutte le dichiarazioni di importazione nel Regno Unito devono ora essere presentate tramite CDS. Il tuo broker doganale dovrebbe essere completamente operativo su CDS.
Si applicano i dazi di importazione del Regno Unito. L’aliquota dipende dal codice merceologico delle tue merci. Sotto FOB, HMRC calcola il valore doganale ai fini dei dazi sul valore CIF, ovvero il prezzo FOB più il costo del nolo e dell’assicurazione fino al porto di ingresso nel Regno Unito. Ciò significa che i tuoi dazi sono valutati su un valore leggermente superiore al solo prezzo FOB. La guida di HMRC su come gli Incoterms influenzano la valutazione doganale è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Si applica l’IVA di importazione del Regno Unito. Le merci con un valore doganale superiore alla soglia de minimis di £135 sono soggette all’IVA di importazione del Regno Unito al 20% alla frontiera. La maggior parte delle spedizioni FOB commerciali dall’Asia supererà i £135. Utilizza la contabilità IVA differita per posticipare questo pagamento alla tua dichiarazione IVA anziché pagarlo alla frontiera.
Felixstowe e Southampton. La maggior parte delle importazioni containerizzate nel Regno Unito dall’Asia arriva tramite Felixstowe, che gestisce circa il 40% del commercio di container nel Regno Unito. Southampton è un’importante alternativa per alcune rotte commerciali e compagnie. Assicurati che il tuo broker doganale copra il porto in cui arrivano le tue merci.
Commercio post-Brexit con l’UE. Se acquisti con termini FOB da un fornitore UE: ad esempio, un produttore in Germania o nei Paesi Bassi, si applicano le formalità doganali post-Brexit in entrambe le direzioni. Il venditore UE gestisce lo sdoganamento all’esportazione UE; tu gestisci lo sdoganamento all’importazione nel Regno Unito, con un numero EORI del Regno Unito e una dichiarazione CDS.
Gestisci lo sdoganamento all’esportazione nel Regno Unito. Come venditore sotto FOB, sei responsabile dello sdoganamento all’esportazione nel Regno Unito. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito e devi presentare una dichiarazione di esportazione tramite i sistemi HMRC, tipicamente gestita dal tuo spedizioniere o agente doganale.
I tuoi obblighi di costo e rischio terminano alla nave. Una volta che le merci sono a bordo della nave nominata dall’acquirente nel porto del Regno Unito nominato, hai finito. Lo spedizioniere dell’acquirente prende il sopravvento.
Coordinati attentamente con lo spedizioniere dell’acquirente. L’acquirente nomina la nave e lo spedizioniere. Devi ricevere la conferma della prenotazione e le istruzioni di consegna dallo spedizioniere dell’acquirente in tempo per spostare le merci al porto e caricarle. Una comunicazione inadeguata qui causa mancate navi e costi aggiuntivi.
Ecco un esempio pratico per rendere FOB concreto.
Lo scenario: Un rivenditore britannico di abbigliamento outdoor, Moorside Outdoor, effettua un ordine per 800 giacche impermeabili da un produttore a Hangzhou, Cina. Il contratto viene concordato su FOB Ningbo, Incoterms 2020.
Valore delle merci: £24.000
Cosa fa il venditore:
Il produttore di Hangzhou imballa le giacche, le carica in un container da 20 piedi e organizza un camion per ritirare il container dalla fabbrica e consegnarlo al porto di Ningbo. Il produttore gestisce lo sdoganamento all’esportazione cinese e paga eventuali commissioni di esportazione cinesi. Il container viene consegnato al terminale di Ningbo.
Una gru carica il container a bordo della nave. A quel momento, merci a bordo della nave a Ningbo, il rischio si trasferisce a Moorside Outdoor.
Cosa ha organizzato Moorside Outdoor prima del carico:
Lo spedizioniere britannico di Moorside Outdoor ha nominato una prenotazione della nave su un servizio da Ningbo a Felixstowe. Il nolo marittimo è stato concordato a £1.100 per il container da 20 piedi. Moorside ha anche organizzato l’assicurazione marittima del carico tramite la sua polizza a copertura aperta, valore assicurato £26.400 (110% di £24.000), a Institute Cargo Clauses A, al costo di circa £80.
Arrivo nel Regno Unito:
La nave arriva a Felixstowe 28 giorni dopo il carico. Il broker doganale di Moorside Outdoor presenta la dichiarazione di importazione nel Regno Unito tramite CDS. Il codice merceologico per le giacche impermeabili prevede dazi di importazione nel Regno Unito al 12%. Dazi su £24.000 = £2.880. L’IVA di importazione nel Regno Unito è calcolata al 20% sul valore doganale completo (merci + nolo + assicurazione): circa £5.200. Moorside Outdoor utilizza la contabilità IVA differita, quindi l’IVA viene accreditata nella sua prossima dichiarazione IVA.
La gestione portuale di destinazione a Felixstowe aggiunge circa £200. L’autotrasportatore di Moorside Outdoor ritira il container e lo consegna al suo centro di distribuzione a Leeds per £350.
Riepilogo del costo totale di sbarco:
| Elemento di Costo | Importo |
|---|---|
| Prezzo FOB (merci) | £24.000 |
| Nolo marittimo (Ningbo a Felixstowe) | £1.100 |
| Assicurazione marittima del carico (Clausole A) | £80 |
| Dazi di importazione nel Regno Unito (12%) | £2.880 |
| Gestione portuale di destinazione | £200 |
| Sdoganamento (commissione broker) | £220 |
| Trasporto a Leeds | £350 |
| Costo totale di sbarco | circa £28.830 |
La lezione chiave: Moorside Outdoor sapeva esattamente cosa stava pagando in ogni fase perché controllava il nolo e l’assicurazione. Acquistare con FOB gli ha fornito la visibilità dei prezzi e il controllo necessari per calcolare un costo totale di sbarco affidabile, circa £36,04 per giacca, ben all’interno del suo margine.
FOB sta per Free on Board. È una delle 11 regole Incoterms 2020 pubblicate dalla Camera di Commercio Internazionale (ICC). Sotto FOB, il venditore consegna le merci a bordo della nave nominata dall’acquirente in un porto di spedizione nominato, sdogana le merci per l’esportazione e si assume tutti i costi e i rischi fino a quel punto. Una volta che le merci sono a bordo, il rischio e i costi passano all’acquirente.
Il rischio passa quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di spedizione nominato. Non in fabbrica, non al terminale, non quando la nave lascia il porto, ma nel momento del carico sulla nave. Da quel momento, l’acquirente sopporta il rischio di perdita o danno.
No. Sotto FOB, il venditore non ha alcun obbligo di organizzare l’assicurazione del carico. L’acquirente sopporta il rischio dal momento in cui le merci sono a bordo della nave e deve organizzare la propria assicurazione marittima del carico. Se stai acquistando con termini FOB, organizza sempre l’assicurazione prima che le merci vengano caricate.
Tecnicamente, no. FCA (Free Carrier) è l’Incoterm raccomandato dall’ICC per il carico containerizzato. Sotto FOB, il rischio dovrebbe trasferirsi “a bordo della nave”, ma per i container, il venditore consegna la scatola a un operatore di terminale molto prima del carico. FCA al terminal designato evita questa ambiguità. In pratica, FOB viene utilizzato per il carico containerizzato in tutto il settore, ma la lacuna di rischio al terminal è una limitazione reale che dovrebbe essere gestita con un’assicurazione adeguata.
Sotto FOB, l’acquirente organizza e paga il nolo marittimo e l’assicurazione del carico, e sopporta il rischio dal porto di carico. Sotto CIF (Cost, Insurance and Freight), il venditore organizza e paga il nolo marittimo e un livello minimo di assicurazione del carico (Institute Cargo Clauses C), ma il rischio si trasferisce ancora al porto di carico quando le merci sono a bordo della nave. Entrambi sono Incoterms solo marittimi. FOB dà all’acquirente il controllo del nolo e dell’assicurazione; CIF ha il venditore che organizza e paga per entrambi.
Sì. Come importatore di registrazione nel Regno Unito sotto FOB, hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito per sdoganare le merci presso le dogane del Regno Unito e presentare le dichiarazioni di importazione tramite il Customs Declaration Service (CDS). Senza un numero EORI, non puoi importare legalmente merci commerciali nel Regno Unito. Richiedi tramite HMRC, richiede in genere 3-5 giorni lavorativi.
HMRC utilizza il valore doganale CIF delle merci importate per la valutazione dei dazi, ovvero il prezzo FOB più il costo del nolo e dell’assicurazione fino al porto di ingresso nel Regno Unito. Ciò significa che i tuoi dazi sono calcolati su un valore leggermente superiore al solo prezzo FOB. La guida completa di HMRC sulla valutazione doganale e sugli Incoterms è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
FOB è un Incoterm solo marittimo dove il rischio passa quando le merci sono a bordo della nave. FCA è un Incoterm per tutte le modalità di trasporto dove il rischio passa quando le merci vengono consegnate al vettore nominato dall’acquirente in un luogo designato. FCA è il termine raccomandato dall’ICC per le spedizioni containerizzate perché il punto di trasferimento del rischio si allinea correttamente con il modo in cui i container si muovono. FOB è appropriato per merci alla rinfusa, merci diverse e trasporto marittimo non containerizzato.
Articolo: fob-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Pubblicato Giugno 2026 | Incoterms 2020
Link interni: FCA Incoterm | CFR Incoterm | CIF Incoterm | Incoterms Spiegati
Esterno: Valutazione doganale HMRC. Incoterms
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