Cos’è il CFR?
CFR (Cost and Freight) è un Incoterm in cui il venditore paga il nolo fino a un porto di destinazione nominato, ma il rischio si trasferisce all’acquirente quando le merci superano il bordo della nave nel porto di spedizione, prima ancora che le merci abbiano lasciato il paese di origine. Il CFR si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Il venditore non provvede all’assicurazione. Scritto anche C&F o C+F nei contratti più vecchi.
Se un fornitore ti ha appena inviato un preventivo che mostra “CFR Felixstowe” e non sei sicuro di cosa significhi, questo articolo lo spiega in termini semplici.
Il CFR è uno degli Incoterms più utilizzati nel trasporto marittimo, in particolare per merci sfuse e commercio di materie prime. A prima vista sembra semplice: il venditore paga il nolo fino al tuo porto designato, e da lì ti occupi tu. Ma c’è un tranello che inganna molti acquirenti nuovi. Il venditore paga la fattura del nolo fino al porto di destinazione, ma il rischio di perdita o danneggiamento delle merci si trasferisce a te non appena le merci superano il bordo della nave nel porto di spedizione, prima ancora che la nave sia salpata.
Questo divario tra dove ti assumi il rischio e dove il venditore smette di pagare il nolo è l’aspetto più importante da comprendere del CFR. Leggi attentamente la sezione sul rischio.
Ecco la sequenza completa degli eventi in una spedizione CFR, dalla fabbrica alla tua porta.
1. Accordo sul contratto. Il venditore e l’acquirente concordano i termini CFR e nominano un porto di destinazione specifico: ad esempio, “CFR Felixstowe” o “CFR Southampton.” Il porto nominato è importante perché determina fino a dove si estende l’obbligo di costo del venditore.
2. Il venditore prepara e imballa le merci. Il venditore imballa le merci per l’esportazione. Tutti i costi alla fine del venditore, imballaggio, movimentazione all’origine e trasporto al porto di carico, sono responsabilità del venditore.
3. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione. Il venditore sbriga le formalità doganali nel paese di esportazione. Il venditore paga eventuali dazi e tasse di esportazione. Il venditore necessita di un numero EORI (Economic Operators Registration and Identification) nel paese di esportazione per farlo.
4. Le merci vengono caricate a bordo della nave. Il venditore consegna le merci a bordo della nave nel porto di carico. Questo è il momento critico, il rischio si trasferisce all’acquirente quando le merci sono a bordo della nave nel porto di spedizione. Da questo momento, l’acquirente si assume il rischio di perdita o danneggiamento, anche se il venditore ha pagato il nolo per trasportarle al porto di destinazione.
5. Il venditore paga il nolo. Il venditore stipula un contratto con la compagnia di navigazione e paga la tariffa del nolo marittimo dal porto di carico al porto di destinazione nominato. Il venditore non provvede all’assicurazione, quella è responsabilità dell’acquirente.
6. Transito. Le merci viaggiano via mare. L’acquirente si assume il rischio; il venditore ha pagato la fattura del nolo. Se le merci vengono danneggiate durante il viaggio, è una perdita finanziaria per l’acquirente.
7. Le merci arrivano al porto nominato. L’obbligo di costo del venditore termina al porto nominato. I costi di scarico al porto di destinazione possono essere o non essere inclusi nel contratto di nolo, verifica se ricadono sul venditore o sull’acquirente (vedi la sezione costi sottostante).
8. L’acquirente gestisce lo sdoganamento all’importazione. Lo sdoganamento all’importazione è responsabilità dell’acquirente. Nel Regno Unito, è necessario un numero EORI del Regno Unito, uno spedizioniere doganale e una dichiarazione doganale presentata tramite il UK Customs Declaration Service (CDS). Si pagano anche dazi di importazione e l’IVA all’importazione del Regno Unito.
9. Consegna ai locali dell’acquirente. L’acquirente organizza il ritiro dal porto e la consegna al proprio magazzino. Questo costo dell’ultimo miglio è interamente a carico dell’acquirente.
| Responsabilità | Venditore | Acquirente |
|---|---|---|
| Imballaggio e movimentazione all’origine | Sì | No |
| Sdoganamento all’esportazione | Sì | No |
| Dazi e tasse di esportazione | Sì | No |
| Trasporto all’origine al porto di carico | Sì | No |
| Carico delle merci a bordo della nave | Sì | No |
| Nolo marittimo fino al porto nominato | Sì | No |
| Assicurazione del carico | No — non richiesta | Sì — l’acquirente deve provvedere autonomamente |
| Rischio di perdita o danneggiamento in transito | Termina quando le merci sono a bordo all’origine | Da quando le merci sono a bordo all’origine |
| Scarico al porto di destinazione | Verificare il contratto | Verificare il contratto |
| Sdoganamento all’importazione | No | Sì |
| Dazi di importazione e IVA all’importazione | No | Sì |
| Consegna dal porto alla destinazione | No | Sì |
La riga più importante di questa tabella è l’assicurazione. Ai sensi del CFR, il venditore non ha l’obbligo di stipulare un’assicurazione sul carico. L’acquirente si assume il rischio dal momento in cui le merci sono a bordo della nave e deve provvedere alla propria assicurazione se desidera copertura.
Quando un fornitore ti fornisce un prezzo in termini CFR, ecco cosa copre quel prezzo e cosa no.
Cosa include il prezzo CFR del venditore:
Cosa l’acquirente deve organizzare e pagare separatamente:
Un esempio di costo in pratica:
Un distributore di utensili del Regno Unito importa elettroutensili da un produttore in Cina con termini CFR Southampton. Le merci vengono fatturate per £40.000. Il prezzo CFR copre il nolo marittimo dal porto cinese fino a Southampton. Oltre a ciò, l’acquirente del Regno Unito paga separatamente: assicurazione del carico (tipicamente 0,2–0,5% del valore delle merci, circa £80–£200 per una copertura aperta standard), sdoganamento (circa £200–£350 tramite uno spedizioniere), dazi di importazione del Regno Unito (verifica il tuo codice merceologico sul UK Global Tariff) e IVA all’importazione del Regno Unito al 20% sul valore delle merci più i dazi. Nessuno di questi costi è incluso nel prezzo CFR.
Questa è la sezione più importante. Se sbagli qui, una perdita di spedizione può costarti molto più di quanto ti aspettassi.
Ai sensi del CFR, il rischio passa dal venditore all’acquirente al momento del caricamento delle merci a bordo della nave nel porto di spedizione nel paese di esportazione.
Ciò significa che il rischio si trasferisce al porto di origine, non al porto di destinazione. Le merci sono ancora sulla nave. Non sono arrivate. Non sono state scaricate. Ma dal momento in cui vengono caricate sulla nave, tu, l’acquirente, ti assumi il rischio di perdita o danneggiamento.
Il venditore ha stipulato e pagato il nolo. Il venditore è ancora finanziariamente impegnato a pagare il costo del nolo fino al tuo porto nominato. Ma il venditore non si assume il rischio commerciale di smarrimento delle merci in mare o di danneggiamento durante il viaggio. Quel rischio è tuo.
Perché è importante?
Un importatore del Regno Unito acquista 500 pallet di piastrelle in ceramica da un fornitore in Spagna con termini CFR Southampton, per un valore totale di £60.000. Le merci vengono caricate a Valencia. Tre giorni dopo la partenza, la nave incontra una forte tempesta e 100 pallet di piastrelle vengono danneggiati. Le merci erano a bordo, il rischio era stato trasferito all’acquirente del Regno Unito. Il venditore non è responsabile. Se l’acquirente del Regno Unito non avesse stipulato un’assicurazione sul carico, la perdita di £12.000 spetterebbe interamente a lui da assorbire.
Ai sensi del CFR, l’acquirente paga il nolo indirettamente (è incluso nel prezzo del venditore) ma assorbe il rischio direttamente. Questa divisione, chi paga il trasporto rispetto a chi si assume il rischio del trasporto, è ciò che rende il CFR, e gli altri Incoterms del gruppo C, potenzialmente pericolosi per gli acquirenti che non lo comprendono.
Ai sensi del CFR, il venditore non ha l’obbligo di stipulare un’assicurazione sul carico. Zero. Questo distingue il CFR dal CIF (Cost, Insurance and Freight), dove il venditore deve provvedere a un’assicurazione minima.
In qualità di acquirente ai sensi del CFR, sei responsabile di organizzare la tua copertura e devi organizzarla prima che le merci vengano caricate all’origine, perché è da quel momento che inizia il tuo rischio.
Che tipo di assicurazione dovresti stipulare?
Per la maggior parte dei carichi commerciali, le opzioni standard sono le Institute Cargo Clauses (ICC) A, B o C.
Per una spedizione CFR in cui ti assumi tutto il rischio durante il viaggio in mare, la Clause A è la scelta sensata per la maggior parte degli acquirenti. Il costo è tipicamente compreso tra lo 0,1% e lo 0,5% del valore delle merci a seconda del tipo di carico e della rotta commerciale; per una spedizione di £40.000, si tratta di circa £40–£200.
Quando organizzarla:
Organizza l’assicurazione prima che le merci vengano caricate nel porto di origine. Una volta trasferito il rischio, non è possibile assicurare retroattivamente una spedizione che è già in mare.
Consiglio per importatori regolari:
Se importi regolarmente, considera una polizza di assicurazione sul carico marittimo a copertura aperta. Si tratta di una polizza continua con il tuo assicuratore che copre automaticamente tutte le tue spedizioni entro parametri concordati. Dichiari ogni spedizione man mano che avviene, solitamente tramite il tuo spedizioniere. È più economica per spedizione rispetto all’organizzazione di polizze individuali e rimuove il rischio di una lacuna nella copertura.
Controllo sull’organizzazione del nolo. Il venditore prenota la nave, negozia le tariffe di nolo e sceglie il vettore. I venditori che esportano regolarmente possono utilizzare accordi di nolo di volume per ottenere tariffe che i singoli acquirenti non potrebbero accedere. Questo conferisce al venditore un vantaggio commerciale, possono costruire un margine nel costo del nolo.
Un preventivo di costo totale a destino. Un preventivo CFR indica all’acquirente esattamente quanto costa portare le merci al suo porto nominato. Per gli acquirenti che desiderano un semplice confronto tra fornitori, un preventivo CFR è più facile da valutare rispetto a un preventivo FOB in cui l’acquirente deve aggiungere i propri costi di nolo.
Nessun obbligo assicurativo. A differenza del CIF, il CFR non richiede al venditore di organizzare o pagare l’assicurazione sul carico. L’obbligo di costo del venditore è solo il nolo. Questo semplifica le responsabilità del venditore e rimuove completamente l’organizzazione assicurativa dal suo piatto.
Il rischio si trasferisce al carico. Una volta che le merci sono a bordo della nave, l’obbligo di rischio del venditore è soddisfatto. Qualsiasi danno che si verifica in mare è commercialmente un problema dell’acquirente, anche se il venditore ha organizzato il nolo. Questo protegge il venditore da reclami relativi al transito marittimo.
Ampiamente compreso nei mercati di esportazione. Il CFR è uno degli Incoterms più consolidati nel commercio di materie prime e alla rinfusa. I venditori in Cina, India e Sud-est asiatico quotano regolarmente in termini CFR. È un quadro familiare per entrambe le parti nel commercio marittimo ad alto volume.
Nolo gestito dal venditore. Non è necessario organizzare o gestire il nolo marittimo. Il venditore si occupa della compagnia di navigazione, della prenotazione e della documentazione di nolo. Per gli acquirenti senza relazioni consolidate di nolo, questo rimuove un onere logistico.
Costo a destino prevedibile. Il prezzo CFR ti fornisce il costo delle merci più il nolo fino al tuo porto nominato. Aggiungi la tua assicurazione, i dazi di importazione e i costi di sdoganamento e avrai un quadro chiaro del tuo costo totale a destino. Nessuna sorpresa di nolo dopo aver concluso l’affare.
Il venditore utilizza relazioni consolidate nel trasporto. Esportatori esperti, in particolare in Cina e in altri paesi di origine ad alto volume, hanno spesso tariffe di nolo preferenziali con le principali compagnie di navigazione. Come acquirente, benefici indirettamente di quelle tariffe attraverso il prezzo CFR.
Documentazione più semplice. Ai sensi del CFR, il venditore gestisce la polizza di carico e la prenotazione del nolo. Ricevi i documenti di spedizione e li utilizzi per sdoganare le merci nel porto del Regno Unito.
Scelta della propria assicurazione. A differenza del CIF, dove il venditore sceglie l’assicuratore e il livello di copertura, il CFR ti consente di scegliere il tuo fornitore di assicurazioni. Se hai un broker preferito o una polizza a copertura aperta che già copre le tue importazioni, il CFR ti dà il pieno controllo di quella relazione.
Rischio sui costi di nolo. Il venditore si impegna a pagare il nolo al momento dell’accordo contrattuale. Se le tariffe di nolo aumentano bruscamente tra la data del contratto e la data di spedizione, come è accaduto in modo significativo tra il 2020 e il 2022, il venditore assorbe l’aumento. Per contratti a lungo termine, questo può incidere seriamente sul margine.
Controllo limitato una volta che le merci sono a bordo. Una volta caricate le merci e trasferito il rischio all’acquirente, il venditore ha pagato il nolo ma non ha alcun controllo commerciale su ciò che accade alle merci. Se l’acquirente rifiuta la consegna o fallisce durante il transito, il venditore si trova in una situazione complessa.
Il porto nominato deve essere specifico. “CFR UK” non è un contratto CFR valido. Il venditore deve nominare un porto di destinazione specifico. Termini di destinazione vaghi creano controversie su dove termina l’obbligo di nolo, controversie che possono finire in tribunale.
Costi anticipati. In molti casi, il venditore paga lo sdoganamento all’esportazione e il nolo marittimo prima di ricevere il pagamento. Questo crea un onere sul flusso di cassa, in particolare quando il venditore estende anche termini di credito.
Le spedizioni in container creano complicazioni nei punti di rischio. Per le spedizioni FCL o LCL, il punto di trasferimento del rischio “a bordo della nave” può essere tecnicamente ambiguo. Le stazioni di carico container e le operazioni portuali implicano che le merci possano rimanere al terminal per giorni prima di essere caricate a bordo. Vedi la sezione modalità di trasporto sottostante.
Il rischio si trasferisce all’origine, non al tuo porto. Questa è la trappola. Il venditore paga il nolo a Felixstowe o Southampton, ma il tuo rischio inizia quando le merci vengono caricate sulla nave in Cina o ovunque abbiano avuto origine. Se la nave affonda a metà dell’Oceano Indiano, hai perso le tue merci e il venditore non ti deve nulla, a meno che tu non abbia un’assicurazione.
Nessun obbligo assicurativo a carico del venditore. Il venditore non è tenuto a organizzare la copertura. Se dimentichi di organizzare la tua, o la organizzi dopo il carico, non hai alcuna protezione. Questo è un errore molto più comune di quanto si pensi, soprattutto quando gli acquirenti sono nuovi al trasporto marittimo.
Dazi di importazione e sdoganamento sono interamente a tuo carico. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito, di uno spedizioniere doganale e di una dichiarazione doganale CDS presentata a tuo nome. Se la tua documentazione non è pronta all’arrivo della nave, dovrai affrontare spese di stoccaggio o demurrage al porto. A Felixstowe e Southampton, le spese di stoccaggio portuale di £50–£200 per container al giorno si accumulano rapidamente dopo la scadenza del periodo gratuito.
Merci superiori a £135 sono soggette all’IVA all’importazione del Regno Unito. Qualsiasi spedizione commerciale con un valore doganale superiore a £135 è soggetta all’IVA all’importazione del Regno Unito al 20% al confine. Ai sensi del CFR, questo costo è interamente tuo. Se la tua economia unitaria non lo ha considerato, erode il tuo margine.
Visibilità limitata delle disposizioni di nolo. Il venditore prenota il nolo. Come acquirente, potresti non sapere quale compagnia di navigazione, quale nave o quale itinerario il venditore ha scelto finché non ricevi la polizza di carico. Questo può complicare la tua preparazione doganale nel Regno Unito e la pianificazione del magazzino.
I costi di scarico al porto di destinazione possono ricadere su di te. In alcuni contratti CFR, le spese di movimentazione terminale di destinazione (DTHC) sono incluse nella tariffa di nolo; in altri non lo sono. Se non sono incluse, le paghi separatamente. Chiarisci sempre prima di firmare il contratto.
Il CFR funziona bene in queste situazioni.
Quando acquisti materie prime o merci sfuse via mare, materie prime, generi alimentari sfusi, acciaio o legname. Il CFR è una scelta consolidata. Questi scambi utilizzano spesso navi break-bulk o navi bulk dove il punto di rischio CFR “a bordo della nave” funziona in modo pulito.
Quando il venditore ha un accesso migliore al trasporto rispetto a te. Se sei un piccolo importatore del Regno Unito che acquista da un esportatore cinese consolidato con accordi di nolo di volume, il CFR significa che benefici indirettamente di quelle tariffe.
Quando hai già una polizza di assicurazione sul carico marittimo in vigore. Se hai una polizza a copertura aperta che copre automaticamente le tue importazioni, il CFR ti permette di mantenere la tua relazione assicurativa ed evitare di pagare un’assicurazione CIF di cui non hai bisogno.
Quando il commercio avviene su una rotta marittima semplice, a modo unico. Il CFR funziona in modo pulito per il trasporto marittimo punto-punto, un porto di carico, un porto di destinazione nominato nel Regno Unito.
Il CFR è più comunemente utilizzato nel commercio di materie prime, metalli, cereali, minerali, prodotti chimici sfusi e nelle relazioni di esportazione tradizionali dall’Asia, Africa e Sud America al Regno Unito.
Evita il CFR per spedizioni containerizzate (FCL o LCL). Il punto di trasferimento del rischio CFR “a bordo della nave” non si allinea chiaramente con il modo in cui funziona effettivamente il trasporto merci containerizzato. Le merci vengono tipicamente consegnate a uno spedizioniere o a una stazione di carico container giorni prima di essere caricate sulla nave. FOB o FCA sono opzioni più allineate per il commercio containerizzato.
Evita il CFR se non puoi organizzare la tua assicurazione. Se non hai un broker assicurativo o una polizza a copertura aperta, sei esposto al rischio completo del viaggio in mare. In tal caso, il CIF è più sicuro, il venditore provvede all’assicurazione minima, dandoti una certa protezione.
Evita il CFR per spedizioni aeree, stradali o ferroviarie. Il CFR è limitato solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Se le tue merci viaggiano in aereo da Hong Kong, su strada dalla Germania, o per ferrovia attraverso il corridoio Cina-Europa, il CFR non si applica. Usa invece CPT (Carriage Paid To).
Evita il CFR quando vuoi controllare il trasporto. Se hai uno spedizioniere preferito con tariffe competitive e una comprovata esperienza di cui ti fidi, il CFR affida il controllo alla parte sbagliata. Usa invece FOB, il venditore si occupa dello sdoganamento all’esportazione e tu organizzi il trasporto principale.
Evita il CFR quando il porto di destinazione è ambiguo. Il CFR richiede un porto di destinazione nominato. “CFR UK” non è sufficiente.
Se il CFR non è la scelta giusta, considera FOB (Free on Board) se vuoi controllare il tuo trasporto, o CIF (Cost, Insurance and Freight) se vuoi che il venditore includa un’assicurazione di base nel prezzo.
Errore 1: Presumere che il pagamento del nolo da parte del venditore implichi che il venditore si assuma il rischio.
Questa è la più costosa incomprensione nel CFR. Il venditore paga il nolo. L’acquirente si assume il rischio. Se le merci vengono perse o danneggiate in mare, è un problema finanziario dell’acquirente, non del venditore. I nuovi coordinatori di spedizione spesso presumono che, poiché il venditore “ha gestito la spedizione”, sarebbe stato coperto se qualcosa fosse andato storto. Non lo sarebbe.
Errore 2: Non organizzare l’assicurazione sul carico prima del caricamento delle merci.
Ai sensi del CFR, è necessario organizzare l’assicurazione prima del caricamento, perché è da quel momento che inizia il tuo rischio. Organizzare l’assicurazione dopo che le merci hanno già lasciato il porto è impossibile o molto costoso. Stipula una polizza di assicurazione sul carico marittimo a copertura aperta prima di iniziare a importare regolarmente in termini CFR.
Errore 3: Utilizzare il CFR per spedizioni containerizzate.
Il punto di trasferimento del rischio CFR “a bordo della nave” non si allinea chiaramente con il modo in cui funziona effettivamente il trasporto merci containerizzato. Per spedizioni FCL e LCL, l’ICC raccomanda FOB o FCA piuttosto che CFR.
Errore 4: Dimenticare di verificare se le spese di movimentazione terminale di destinazione sono incluse.
Alcune tariffe di nolo includono DTHC; altre le mostrano separatamente. Se il tuo contratto CFR è vago su questo, chiedi esplicitamente al venditore. Costi DTHC imprevisti di £200–£500 per container sono una sorpresa comune.
Errore 5: Non avere un numero EORI del Regno Unito prima della spedizione delle merci.
Come importatore ai sensi del CFR, sei responsabile dello sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Non puoi sdoganare le merci nel Regno Unito senza un numero EORI del Regno Unito. Se non ne hai uno, richiedilo tramite HMRC, di solito richiede 3-5 giorni lavorativi.
Errore 6: Ignorare l’IVA all’importazione del Regno Unito su merci superiori a £135.
La soglia de minimis di £135 significa che singole spedizioni con un valore di £135 o inferiore hanno l’IVA all’importazione riscossa al punto vendita. Sopra £135, il che copre quasi tutte le spedizioni marittime commerciali. L’IVA all’importazione del Regno Unito al 20% è dovuta al confine. La guida di HMRC sulla valutazione doganale, incluso come gli Incoterms come il CFR influenzano il valore imponibile delle tue merci, è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Errore 7: Scrivere CFR come C&F o C+F su un contratto moderno.
C&F e C+F sono abbreviazioni più vecchie per lo stesso termine. Non sono formalmente riconosciuti secondo Incoterms 2020. Scrivi sempre CFR nei contratti e specifica l’edizione degli Incoterms: ad esempio, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
CFR (Cost and Freight) e CIF (Cost, Insurance and Freight) sembrano quasi identici. La differenza è una parola, assicurazione. Ma quella singola parola cambia notevolmente l’esposizione dell’acquirente.
| Differenza Chiave | CFR | CIF |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo mare e vie navigabili interne | Solo mare e vie navigabili interne |
| Venditore paga il nolo fino al porto nominato | Sì | Sì |
| Venditore organizza l’assicurazione del carico | No — responsabilità dell’acquirente | Sì — è richiesta un’assicurazione minima Clauses C |
| Livello minimo di assicurazione | Nessuno — l’acquirente decide | Institute Cargo Clauses C (pericoli nominati) |
| Punto di trasferimento del rischio | A bordo della nave nel porto di spedizione | A bordo della nave nel porto di spedizione |
| Luogo nominato | Porto di destinazione | Porto di destinazione |
| Adatto per merci containerizzate | Tecnicamente no — usare FOB/FCA | Tecnicamente no — usare CPT/CIP |
Sia CFR che CIF hanno lo stesso punto di trasferimento del rischio, a bordo della nave nel porto di origine. Entrambi sono termini esclusivamente marittimi. L’unica differenza strutturale è che il CIF richiede al venditore di organizzare un’assicurazione minima (Clauses C, pericoli nominati), mentre il CFR lascia l’assicurazione interamente all’acquirente.
Quale dovresti scegliere?
Scegli CFR se hai già una polizza di assicurazione sul carico marittimo che copre le tue importazioni e desideri il controllo sul tuo assicuratore e sul livello di copertura. Non risparmi molto, il costo dell’assicurazione CIF è tipicamente una piccola frazione del valore delle merci, ma il CFR ti dà la libertà di scegliere i tuoi termini.
Scegli CIF se non hai un’assicurazione personale in vigore e vuoi che il venditore organizzi un livello base di copertura. Tieni presente che il minimo del CIF sono le Clauses C, solo pericoli nominati, non tutti i rischi. Per merci di valore elevato o fragili, considera di integrare il minimo del CIF con una tua polizza aggiuntiva, o usa CIP (che richiede copertura Clauses A ed è l’opzione raccomandata dall’ICC per le spedizioni containerizzate).
CFR e FOB (Free on Board) sono i due Incoterms più comuni nel tradizionale trasporto marittimo. La differenza sta in chi paga e organizza il nolo.
| Differenza Chiave | CFR | FOB |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo mare e vie navigabili interne | Solo mare e vie navigabili interne |
| Chi paga il nolo marittimo | Venditore | Acquirente |
| Chi organizza il nolo marittimo | Venditore | Acquirente |
| Punto di trasferimento del rischio | A bordo della nave nel porto di spedizione | A bordo della nave nel porto di spedizione |
| Obbligo assicurativo a carico del venditore | Nessuno | Nessuno |
| L’acquirente controlla la scelta del nolo | No | Sì |
| Luogo nominato nel contratto | Porto di destinazione | Porto di spedizione |
Ai sensi del FOB, il rischio si trasferisce anche quando le merci sono a bordo della nave nel porto di origine, esattamente come il CFR. L’unica differenza è che sotto FOB, l’acquirente prenota e paga il nolo dal porto di carico al Regno Unito. Sotto CFR, il venditore lo prenota e lo paga.
Quale dovresti scegliere?
Scegli CFR se il venditore ha tariffe di nolo migliori delle tue e ti senti a tuo agio nel lasciargli gestire la prenotazione della spedizione. Lo paghi indirettamente nel prezzo, ma benefici delle relazioni di volume del venditore.
Scegli FOB se vuoi usare il tuo spedizioniere, se vuoi il controllo sul vettore e sull’itinerario, o se puoi negoziare tariffe di nolo competitive da solo. FOB è spesso preferito da importatori esperti del Regno Unito che hanno relazioni consolidate con spedizionieri e desiderano piena visibilità sulla loro catena di approvvigionamento.
Il profilo di rischio è identico, entrambi i termini trasferiscono il rischio al carico. La scelta riguarda interamente chi gestisce e paga il nolo.
Il CFR si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Questo è un limite rigoroso. Il CFR non si applica al trasporto aereo, stradale o ferroviario.
Se le tue merci viaggiano con qualsiasi altro mezzo, o con una combinazione di mezzi, hai bisogno di un Incoterm diverso. CPT (Carriage Paid To) è l’equivalente multimodale del CFR: il venditore paga il nolo fino a una destinazione nominata, ma funziona per strada, aereo, ferrovia e mare.
Il problema del carico containerizzato:
Il CFR è stato progettato per il tradizionale trasporto marittimo, merci sfuse e break-bulk, dove le merci vengono fisicamente caricate sulla nave articolo per articolo. Il punto di trasferimento del rischio “a bordo della nave” aveva senso in quel contesto.
Per il trasporto containerizzato (FCL o LCL), la logistica funziona in modo diverso. Un container viene imballato in un magazzino, consegnato a un terminal portuale e poi caricato sulla nave, a volte giorni dopo. Le merci non sono “a bordo” finché non vengono sollevate dalla gru sulla nave, ma sono fuori dal controllo diretto del venditore molto prima.
Ecco perché l’ICC sconsiglia l’uso del CFR per spedizioni containerizzate. Il punto di trasferimento del rischio non si allinea con il modo in cui i container si spostano effettivamente, il che può creare controversie e lacune nella copertura assicurativa. Le alternative raccomandate dall’ICC sono:
Per quali merci viene effettivamente utilizzato il CFR?
Il CFR rimane comune nel commercio di materie prime: metalli, minerali, cereali, carbone, legname, prodotti chimici spediti in navi cisterna o navi portarinfuse. In questi scambi, gli articoli individuali vengono effettivamente caricati a bordo della nave, quindi il punto di rischio “a bordo” è pulito e inequivocabile. Se stai importando questo tipo di merci via mare alla rinfusa dall’Africa, dal Sud America o dall’Asia, il CFR è appropriato e ben compreso.
No. Il CFR non è stato modificato negli Incoterms 2020. Le regole sono identiche a quelle degli Incoterms 2010.
Il punto di trasferimento del rischio, gli obblighi di costo e le responsabilità del venditore e dell’acquirente non sono cambiati tra le edizioni 2010 e 2020. Il CFR rimane un termine esclusivamente marittimo con rischio che si trasferisce quando le merci sono a bordo della nave nel porto di spedizione.
Cosa è cambiato negli Incoterms 2020, ma non nel CFR?
La principale modifica nella revisione 2020 ha interessato il CIP, non il CFR. Il livello minimo di assicurazione sotto CIP è stato aggiornato da Clauses C a Clauses A. Questo rende il CIP notevolmente più protettivo per gli acquirenti, ma non ha alcun effetto sul CFR, che non ha mai incluso un obbligo assicurativo.
L’edizione 2020 ha anche aggiornato FCA per consentire alla banca dell’acquirente di istruire il vettore a emettere una polizza di carico a bordo in termini FCA, una correzione pratica per l’uso FCA nelle transazioni con crediti documentari. Anche in questo caso, nessun effetto sul CFR.
Ciò significa che i tuoi vecchi contratti CFR vanno bene?
Se i tuoi contratti esistenti fanno riferimento a “CFR, Incoterms 2010”, le regole che si applicavano allora sono funzionalmente identiche a Incoterms 2020 per il CFR in particolare. Detto questo, è buona norma aggiornare i modelli di contratto per fare riferimento a “Incoterms 2020” per chiarezza.
E i contratti C&F o C+F vecchi?
C&F e C+F sono stati usati come abbreviazioni per Cost and Freight in documenti più vecchi, in particolare nel commercio di materie prime. Non sono formalmente definiti negli Incoterms 2020 o 2010. Se hai un vecchio contratto che utilizza C&F o C+F, entrambe le parti lo interpretano tipicamente come CFR, ma se c’è mai una controversia, la mancanza di una definizione formale ICC crea ambiguità. I contratti moderni dovrebbero usare CFR con un riferimento specifico all’edizione degli Incoterms.
Il CFR è ampiamente utilizzato nel commercio del Regno Unito, in particolare per le importazioni via mare dalla Cina, dall’India e dal Sud-est asiatico. Ci sono diversi punti specifici per il Regno Unito che ogni coordinatore di spedizioni dovrebbe conoscere.
Tu sei l’importatore registrato. Ai sensi del CFR, tu, l’acquirente del Regno Unito, gestisci tutto lo sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Ciò significa che hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito. Senza di esso, non puoi importare merci commercialmente nel Regno Unito. Se non hai ancora un numero EORI, registrati tramite HMRC, di solito richiede 3-5 giorni lavorativi. La guida di HMRC sulla valutazione doganale e su come gli Incoterms influenzano il valore imponibile delle tue importazioni è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Le dichiarazioni doganali di importazione vengono elaborate tramite CDS. Il Customs Declaration Service (CDS) del Regno Unito ha sostituito il vecchio sistema CHIEF nel novembre 2023. Tutte le dichiarazioni di importazione del Regno Unito devono ora essere presentate tramite CDS. Il tuo spedizioniere doganale dovrebbe utilizzare il CDS; se menziona CHIEF, verifica se è migrato.
Si applicano i dazi di importazione del Regno Unito. Una volta che le tue merci arrivano a Felixstowe, Southampton o un altro porto del Regno Unito, devi pagare i dazi di importazione del Regno Unito all’aliquota stabilita per il tuo codice merceologico secondo il UK Global Tariff. Questo è separato dal prezzo CFR.
Si applica l’IVA all’importazione del Regno Unito sopra £135. Le merci con un valore doganale superiore a £135 sono soggette all’IVA all’importazione del Regno Unito al 20% al confine. Per la maggior parte delle spedizioni marittime commerciali in termini CFR, il valore sarà ben al di sopra di questa soglia. La maggior parte delle aziende del Regno Unito registrate ai fini IVA utilizza la contabilità IVA posticipata, che ti consente di differire il pagamento dell’IVA e di registrarla sulla tua dichiarazione IVA trimestrale anziché pagarla in anticipo al porto.
Organizza la tua assicurazione. Come acquirente ai sensi del CFR, ti assumi il rischio dal momento in cui le merci vengono caricate nel porto di origine. Organizza l’assicurazione del carico prima del caricamento, non dopo. Parla con un broker di assicurazioni marittime o con il tuo spedizioniere riguardo a una polizza a copertura aperta.
Le spese di stoccaggio portuale si accumulano rapidamente. A Felixstowe e Southampton, i container hanno un periodo gratuito, di solito 5-7 giorni, prima che inizino le spese di stoccaggio. Dopodiché, sono comuni spese di £50-£200 per container al giorno. Prepara la tua documentazione doganale prima dell’arrivo della nave.
Gestisci lo sdoganamento all’esportazione del Regno Unito. Ai sensi del CFR, sei responsabile dello sdoganamento delle merci nel Regno Unito come esportatore. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito e devi presentare una dichiarazione di esportazione. Questo è solitamente gestito da uno spedizioniere o un agente doganale per tuo conto.
Dogane post-Brexit. Dalla fine del 2020, le merci che si spostano tra il Regno Unito e l’UE richiedono formalità doganali complete su entrambi i lati del confine. Come esportatore del Regno Unito che vende in termini CFR a un acquirente dell’UE, gestisci lo sdoganamento all’esportazione del Regno Unito. L’acquirente dell’UE gestisce lo sdoganamento all’importazione nell’UE e paga eventuali dazi di importazione dell’UE dalla sua parte.
Prenoti e paghi il nolo marittimo. Ai sensi del CFR, stipuli un contratto con la compagnia di navigazione dal porto di carico del Regno Unito al porto nominato dell’acquirente. Ottieni preventivi competitivi da più spedizionieri, specialmente per rotte commerciali regolari, per proteggere i tuoi margini.
Non organizzi l’assicurazione. A differenza del CIF, il CFR non richiede di organizzare un’assicurazione sul carico. Una volta che le merci sono a bordo della nave, il rischio è stato trasferito all’acquirente. Il tuo obbligo di nolo continua, hai pagato il transito della nave, ma il rischio commerciale delle merci è interamente a carico dell’acquirente.
Ecco un esempio realistico funzionante che mostra come si svolge il CFR dall’inizio alla fine.
Lo scenario: Un rivenditore britannico di mobili da giardino. Greenway Outdoors, acquista 200 set di mobili da giardino in teak da un produttore a Giava, Indonesia. Il contratto viene concordato in termini CFR Felixstowe, Incoterms 2020.
Valore delle merci: £50.000
Cosa fa il venditore:
Il produttore indonesiano imballa i mobili, sbriga le formalità doganali all’esportazione indonesiana e consegna le merci alla stazione di carico container (CFS) nel porto di Surabaya. Il venditore prenota un container completo (FCL) su una linea di navigazione e paga il nolo marittimo da Surabaya a Felixstowe. Il costo del nolo è di circa £2.500.
Quando si trasferisce il rischio:
Quando il container viene sollevato a bordo della nave nel porto di Surabaya, il rischio si trasferisce a Greenway Outdoors. Le merci sono ancora in Indonesia. Non hanno lasciato l’Asia. Ma Greenway Outdoors ora si assume il rischio commerciale della spedizione.
Cosa fa Greenway Outdoors prima della spedizione delle merci:
Greenway Outdoors ha una polizza di assicurazione sul carico marittimo a copertura aperta con l’assicuratore preferito dal suo spedizioniere. Dichiarano la spedizione, valore merci £50.000, copertura Clauses A, prima del caricamento. Il premio è di circa £125 (0,25% del valore delle merci).
In transito:
Il viaggio in container dura circa 28 giorni via Canale di Suez. Non si verificano incidenti gravi, ma un pallet di cuscini da esterno arriva con danni da acqua, circa £800 di merci.
Arrivo a Felixstowe:
La nave arriva a Felixstowe. Lo spedizioniere doganale di Greenway Outdoors presenta la dichiarazione di importazione del Regno Unito tramite CDS. Il codice merceologico per i mobili da giardino in teak viene verificato rispetto al UK Global Tariff per l’aliquota di dazio applicabile. Greenway Outdoors paga l’IVA all’importazione del Regno Unito al 20% su £50.000 = £10.000, gestita tramite contabilità IVA posticipata sulla sua prossima dichiarazione IVA.
La richiesta di risarcimento assicurativo:
Greenway Outdoors scopre i cuscini danneggiati dall’acqua al momento dell’ispezione. Contattano il loro assicuratore, presentano una richiesta di risarcimento con prove fotografiche e un rapporto di perizia, e ricevono un risarcimento di circa £800. Costo totale dell’assicurazione per la spedizione: premio £125. Richiesta ricevuta: £800. L’assicurazione si è ripagata più di sei volte su questa singola spedizione.
Cosa sarebbe successo senza assicurazione:
Se Greenway Outdoors non avesse organizzato l’assicurazione sul carico, la perdita di £800 sarebbe stata assorbita per intero. Il venditore non avrebbe avuto alcuna responsabilità, il rischio si era trasferito al momento del carico. Per una perdita maggiore, ad esempio, un container caduto in mare, la perdita non assicurata sarebbe stata l’intero valore delle merci di £50.000. Questo è il rischio che gli acquirenti CFR corrono quando saltano il passaggio assicurativo.
CFR sta per Cost and Freight. È una delle 11 regole Incoterms 2020 pubblicate dalla Camera di Commercio Internazionale (ICC). Ai sensi del CFR, il venditore paga il nolo marittimo dal porto di carico al porto di destinazione nominato dell’acquirente. Il rischio si trasferisce all’acquirente quando le merci vengono caricate a bordo della nave nel porto di spedizione. Il venditore non organizza l’assicurazione del carico, quella è responsabilità dell’acquirente.
CFR e CIF sono quasi identici, entrambi sono termini solo marittimi in cui il venditore paga il nolo fino al porto di destinazione nominato, ed entrambi trasferiscono il rischio quando le merci sono a bordo della nave nel porto di spedizione. L’unica differenza è l’assicurazione. Ai sensi del CFR, il venditore non ha alcun obbligo assicurativo, l’acquirente deve organizzare la propria copertura. Ai sensi del CIF (Cost, Insurance and Freight), il venditore deve organizzare l’assicurazione del carico per un minimo di Institute Cargo Clauses C (pericoli nominati). Per gli acquirenti che desiderano che il venditore fornisca l’assicurazione, il CIF è l’opzione più sicura. Per gli acquirenti che hanno la propria polizza assicurativa, il CFR offre loro il pieno controllo.
Sia CFR che FOB sono termini solo marittimi ed entrambi trasferiscono il rischio quando le merci sono a bordo della nave nel porto di spedizione. La differenza sta in chi paga e organizza il nolo. Ai sensi del FOB (Free on Board), l’acquirente prenota e paga il nolo marittimo dal porto di carico alla destinazione. Ai sensi del CFR, il venditore lo prenota e lo paga. Se desideri utilizzare il tuo spedizioniere, FOB ti conferisce tale controllo. Se preferisci che il venditore gestisca il trasporto, il CFR lo fa per te.
L’acquirente. Il CFR non impone alcun obbligo assicurativo al venditore. Come acquirente, ti assumi il rischio delle merci dal momento in cui vengono caricate a bordo della nave nel porto di origine, per tutto il viaggio in mare. Se non organizzi l’assicurazione sul carico prima del caricamento, non hai alcuna protezione contro perdite o danni durante il transito. Organizza un’assicurazione sul carico marittimo, preferibilmente una polizza a copertura aperta, prima della tua prima spedizione CFR.
No. Il CFR è limitato solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Se le tue merci viaggiano in aereo, su strada o per ferrovia, o con una combinazione di mezzi. Il CFR non si applica. Usa invece CPT (Carriage Paid To), che è l’equivalente multimodale. Il venditore paga ancora il nolo fino alla destinazione nominata sotto CPT, ma funziona per qualsiasi modalità di trasporto.
L’ICC lo sconsiglia. Il punto di trasferimento del rischio CFR “a bordo della nave” è stato progettato per il trasporto marittimo di merci sfuse e break-bulk. Per il carico containerizzato (FCL o LCL), le merci vengono solitamente consegnate a una stazione di carico o a un terminal prima di essere caricate a bordo, creando ambiguità su quando si verifica esattamente “a bordo”. L’ICC raccomanda FOB o FCA invece di CFR per le spedizioni containerizzate, e CPT o CIP se il venditore paga il nolo.
Sì. Come importatore registrato ai sensi del CFR, sei responsabile dello sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Non puoi importare merci commercialmente nel Regno Unito senza un numero EORI del Regno Unito. Registrati tramite HMRC, di solito richiede 3-5 giorni lavorativi. Dovrai anche presentare una dichiarazione doganale tramite il UK Customs Declaration Service (CDS) e pagare eventuali dazi di importazione del Regno Unito e IVA all’importazione applicabili.
Sì, in pratica. C&F e C+F sono notazioni più vecchie per Cost and Freight e si vedono comunemente nei contratti di materie prime e nella documentazione più vecchia. Non sono formalmente definiti negli Incoterms 2020 (o 2010), quindi comportano una certa ambiguità legale. I contratti moderni dovrebbero usare “CFR” e specificare l’edizione degli Incoterms: ad esempio, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
Articolo: cfr-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Pubblicato Giugno 2026 | Incoterms 2020
Link interni: FOB Incoterm | CIF CIF IncotermPT Incoterm | CIP Incoterm | FCA Incoterm | Incoterms Spiegati
Esterni: HMRC Customs Valuation. Incoterms
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