Qu’est-ce que le DPU ?
DPU, Delivered at Place Unloaded, est le seul Incoterm où le vendeur est responsable du déchargement des marchandises à la destination désignée. Le vendeur organise et paie le transport, le dédouanement à l’exportation et l’opération de déchargement. Le risque est transféré à l’acheteur une fois les marchandises déchargées. DPU s’applique à tous les modes de transport et à tout lieu désigné, pas seulement aux terminaux. Introduit dans les Incoterms 2020, il a remplacé la règle précédente DAT (Delivered at Terminal – Livré au Terminal).
Si un fournisseur vous a proposé un prix « DPU [nom du lieu] » et que vous essayez de comprendre ce que cela signifie pour votre entreprise, cet article l’explique en langage clair.
Le DPU est l’Incoterm le plus intensif en termes de livraison pour le vendeur. Le vendeur paie non seulement le transport des marchandises jusqu’à votre lieu désigné, mais il les décharge également à leur arrivée. Aucun autre Incoterm n’exige cela du vendeur. Cette caractéristique unique rend le DPU puissant pour les acheteurs mais exigeant pour les vendeurs.
Comprendre exactement où se situe le risque pendant le voyage, et qui gère quoi à la destination, est ce que cet article va vous enseigner.
Voici la séquence complète des événements lors d’un transport DPU, du début à la fin.
1. Contrat convenu. Le vendeur et l’acheteur s’accordent sur les termes DPU et désignent une destination spécifique : par exemple, « DPU Felixstowe Container Terminal » ou « DPU entrepôt de l’acheteur, Leeds LS1 1AA ». Le lieu désigné est essentiel. Il définit l’étendue des obligations du vendeur, et le vendeur doit être capable de décharger les marchandises à cet endroit.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur emballe les marchandises, les prépare pour l’exportation et prend en charge tous les coûts d’origine, y compris la manutention d’origine et le transport jusqu’au point d’exportation.
3. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Le dédouanement à l’exportation dans le pays d’origine relève entièrement de la responsabilité du vendeur. Le vendeur paie les droits et taxes d’exportation et a besoin d’un numéro EORI (Economic Operators Registration and Identification) dans le pays d’exportation pour le faire légalement.
4. Le vendeur organise le transport principal. Le vendeur contracte et paie le transport jusqu’à la destination désignée. Cela comprend le fret principal, qu’il soit maritime, aérien, routier ou ferroviaire, et tous les frais de transit en cours de route.
5. Les marchandises arrivent à la destination désignée. Le navire, l’avion ou le véhicule arrive au lieu convenu. À ce stade, le vendeur assume toujours la responsabilité, les marchandises ne sont pas encore livrées.
6. Le vendeur décharge les marchandises. C’est l’étape qui rend le DPU unique. Le vendeur doit organiser le déchargement à la destination et en payer les frais. Cela peut impliquer la location d’une grue dans un port, l’organisation d’un chariot élévateur dans un entrepôt, ou la mise en place d’un véhicule avec hayon élévateur. Le vendeur doit prévoir ce coût dès le départ, il est souvent sous-estimé.
7. Transfert du risque. Une fois les marchandises déchargées au lieu désigné, le risque passe du vendeur à l’acheteur. Tout dommage survenant pendant le déchargement reste le problème du vendeur. Une fois les marchandises en sécurité au sol, cela devient celui de l’acheteur.
8. L’acheteur gère le dédouanement à l’importation. À partir de ce moment, l’acheteur prend le relais. Le dédouanement à l’importation dans le pays de destination, y compris les déclarations douanières britanniques, les droits d’importation et la TVA à l’importation, relève de la responsabilité de l’acheteur. L’acheteur a besoin d’un numéro EORI britannique et dépose des déclarations via le UK Customs Declaration Service (CDS).
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et manutention d’origine | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes d’exportation | Oui | Non |
| Transport d’origine vers le transporteur | Oui | Non |
| Fret principal vers la destination désignée | Oui | Non |
| Déchargement à la destination désignée | Oui | Non |
| Assurance cargo (non obligatoire) | Optionnel | Optionnel |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Jusqu’à ce que les marchandises soient déchargées à destination | À partir du moment où les marchandises sont déchargées |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison ultérieure au-delà du lieu désigné | Non | Oui |
La seule caractéristique déterminante du DPU : le vendeur décharge les marchandises. En vertu du DAP (Delivered at Place), le vendeur amène les marchandises à destination mais laisse le déchargement à l’acheteur. En vertu du DPU, le vendeur ne s’arrête pas tant que les marchandises ne sont pas au sol. Cette distinction est la seule différence entre les deux termes.
Lorsqu’un fournisseur vous propose un prix en termes DPU, voici ce que ce prix couvre.
Ce que le prix DPU du vendeur comprend :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Une entreprise d’ingénierie britannique importe des composants de précision d’un fabricant en Allemagne sous termes DPU Southampton dockyard. Les marchandises valent 40 000 £. Le prix DPU couvre tout, y compris la location de grue pour décharger les caisses du navire à Southampton. La société britannique organise ensuite un courtier en douane (environ 250 £), paie les droits d’importation britanniques au taux applicable, et dépose une déclaration CDS. Post-Brexit, toutes les importations Royaume-Uni-UE nécessitent des déclarations douanières complètes, quelle que soit la valeur.
En vertu du DPU, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont déchargées à la destination désignée.
C’est plus tard que presque tous les autres Incoterms. Sous la plupart des Incoterms, y compris CIP, CPT, FOB et DAP, le risque est transféré pendant ou au début de l’étape de transport principal. Sous DPU, le vendeur assume le risque jusqu’au point de déchargement à la destination.
Qu’est-ce que cela signifie en termes clairs ?
Si les marchandises sont perdues en mer, endommagées sur la route, volées dans un centre de transit, ou cassées pendant le déchargement, tout cela est le problème du vendeur jusqu’à ce que les marchandises soient déchargées en toute sécurité au lieu désigné. À partir de ce moment, tout dommage ou perte devient le risque financier de l’acheteur.
Voici un exemple concret. Un distributeur britannique de dispositifs médicaux commande un équipement à un fabricant japonais en termes DPU Heathrow Air Cargo Centre. Pendant le vol, des turbulences déplacent la cargaison et plusieurs unités subissent des dommages internes. Comme les marchandises n’ont pas encore été déchargées à Heathrow, le risque n’a pas encore été transféré. Le vendeur, le fabricant japonais, supporte la perte financière et doit soit remplacer les marchandises, soit faire valoir sa propre assurance. L’acheteur reçoit les marchandises, et le problème du vendeur est celui que le vendeur doit résoudre.
C’est pourquoi DPU est l’Incoterm le plus favorable à l’acheteur en matière de risque. Le vendeur assume le risque pendant la partie la plus longue possible du voyage.
Contrairement au CIP, le DPU n’oblige pas l’une ou l’autre partie à souscrire une assurance cargo. L’assurance n’est pas une obligation obligatoire en vertu des termes DPU.
En pratique, cela crée une lacune en matière de risque à laquelle les deux parties doivent réfléchir attentivement.
Pour les vendeurs sous DPU : Le vendeur assume le risque pendant tout le voyage jusqu’à ce que les marchandises soient déchargées à destination. Sans assurance, tout dommage, vol ou perte pendant le transit représente une perte financière pour le vendeur, en plus du coût du fret qu’il a déjà payé. Tout vendeur sensé opérant sous DPU devrait souscrire une assurance cargo complète (Institute Cargo Clauses A, tous risques) pour se protéger.
Pour les acheteurs sous DPU : Une fois les marchandises déchargées et le risque transféré, l’acheteur est exposé. Si l’acheteur n’a pas organisé de couverture pour les marchandises à partir de ce moment : par exemple, pendant le transport ultérieur ou le stockage, il est non assuré. Les acheteurs devraient vérifier si leur assurance existante de biens commerciaux ou de transport de marchandises couvre les marchandises à partir du point de déchargement.
Conseils pratiques pour les acheteurs britanniques :
Demandez à votre fournisseur quelle assurance cargo il a souscrite avant l’expédition des marchandises. Le DPU ne l’oblige pas à en avoir, mais un vendeur responsable en aura. Confirmez le montant assuré, le niveau de la police (les Clauses A sont la référence) et que la police reste en vigueur jusqu’au déchargement à votre destination désignée.
Si le vendeur ne peut pas confirmer qu’il dispose d’une couverture adéquate, envisagez de souscrire votre propre police d’assurance maritime pour le voyage, même si le risque incombe au vendeur pendant le transit, vous voulez savoir qu’il y a une police sur laquelle quelqu’un peut faire une réclamation si le pire se produit.
Les directives de HMRC sur la façon dont les Incoterms affectent la valorisation douanière britannique sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Contrôle maximal de la chaîne d’approvisionnement. Le vendeur gère chaque étape, de l’emballage à l’origine au déchargement à destination. Cela signifie que le vendeur contrôle le transporteur, l’itinéraire, le calendrier et le processus de déchargement. Les vendeurs disposant de réseaux logistiques solides peuvent souvent livrer cela plus efficacement que les acheteurs ne peuvent l’organiser eux-mêmes.
Un devis tout compris très compétitif. Un prix DPU est aussi complet qu’un prix livré peut l’être sans entrer dans la zone des droits d’importation. Pour les acheteurs qui veulent de la simplicité, un devis DPU est facile à évaluer ; l’acheteur sait que ses seuls coûts supplémentaires sont le dédouanement, les droits d’importation et la TVA.
Utilisation en volume pour le fret. Les vendeurs qui expédient régulièrement peuvent négocier des tarifs de fret basés sur le volume et répercuter les économies dans leur prix DPU. Cela peut rendre leur prix de livraison plus compétitif que ce qu’un acheteur obtiendrait en organisant son propre fret.
Différenciation par rapport aux vendeurs EXW et FCA. Sur les marchés concurrentiels, offrir des termes DPU signale aux acheteurs que vous êtes un fournisseur compétent et connaissant la logistique. Cela peut constituer un avantage commercial, en particulier pour les acheteurs qui débutent dans l’importation et souhaitent avoir le moins de responsabilités logistiques possible.
Point final clair pour les obligations du vendeur. Une fois les marchandises déchargées et confirmées au lieu désigné, les obligations du vendeur prennent fin. Il n’y a pas d’exposition aux droits d’importation, pas de complexité douanière à l’importation, et pas de responsabilité pour le transport ultérieur dans le pays de destination.
Le vendeur assume le risque pendant la plus longue partie du voyage. En vertu du DPU, vous, en tant qu’acheteur, n’êtes pas à risque tant que les marchandises ne sont pas déchargées à votre lieu désigné. Si quelque chose tourne mal pendant le transit ou l’opération de déchargement, c’est le problème du vendeur à résoudre. Pour les acheteurs débutants dans l’importation, c’est un grand réconfort.
Le déchargement est organisé par le vendeur. Vous n’avez pas besoin de réserver des grues, des chariots élévateurs, de la main-d’œuvre portuaire, ou du matériel de déchargement spécialisé. Le vendeur s’en occupe. Ceci est particulièrement précieux si vous recevez des marchandises volumineuses, lourdes ou de forme irrégulière qui nécessitent une manutention spécialisée.
Gestion logistique simplifiée. Vous n’avez pas à choisir un transporteur, à négocier les tarifs de fret, ou à gérer la documentation de transit. Le vendeur gère tout jusqu’au déchargement inclus. Votre implication commence au dédouanement à l’importation.
Pas de surprises sur les coûts de fret. Votre coût rendu est le prix DPU plus les droits de douane à l’importation et les frais de dédouanement. Il n’y a pas de factures de fret inattendues après l’expédition des marchandises.
Fonctionne pour tous les modes de transport. DPU s’applique à la mer, à l’air, à la route et au rail, vous pouvez donc utiliser le même Incoterm, quel que soit le mode de transport de vos marchandises.
Le déchargement à destination peut être compliqué et coûteux. Le vendeur doit être capable d’organiser le déchargement dans un endroit où il n’a peut-être jamais mis les pieds. Si le lieu désigné est un entrepôt de l’acheteur avec un accès limité en équipement, le vendeur doit trouver et financer une solution à distance. La location de grue au Royaume-Uni, par exemple, peut coûter de 500 £ à plusieurs milliers de livres, un coût facile à ignorer lors de l’établissement d’un devis.
Le vendeur assume le risque pendant tout le voyage. En vertu du DPU, le vendeur ne se décharge pas du risque avant la fin du déchargement à destination. C’est une longue période d’exposition financière. Une expédition endommagée n’importe où entre l’usine du vendeur et la destination britannique désignée est la perte du vendeur. Sans une assurance cargo adéquate, c’est dangereux.
Les réglementations du pays de destination peuvent affecter le déchargement. Dans certains endroits, le déchargement dans un terminal ou un port nécessite des licences, des certifications spécifiques ou des dispositions relatives à la main-d’œuvre syndiquée. Un vendeur peu familier avec les réglementations des ports ou des entrepôts britanniques peut sous-estimer la complexité, ou constater qu’il ne peut pas légalement effectuer le déchargement lui-même et doit contracter un agent local.
Les coûts d’assurance sont entièrement à la charge du vendeur. Le DPU n’oblige pas le vendeur à souscrire une assurance, mais l’exposition au risque est énorme sans elle. Souscrire une couverture complète pour l’ensemble du voyage, y compris le déchargement à destination, ajoute des coûts à chaque expédition.
Pression sur la trésorerie. Le vendeur paie le fret, le déchargement et les frais d’assurance d’avance avant de recevoir le paiement. Sur les expéditions de grande valeur, cela représente un fardeau majeur pour le fonds de roulement.
Le lieu désigné doit être précis. Si le lieu DPU désigné est vague, « DPU UK » ou « DPU London », des litiges surgiront quant à l’endroit où l’obligation du vendeur se termine réellement. Les vendeurs devraient insister sur une adresse complète ou un établissement désigné avant d’accepter des termes DPU.
Le dédouanement à l’importation est entièrement de votre responsabilité. Une fois les marchandises déchargées, vous êtes l’importateur officiel. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane, et d’une déclaration en douane déposée via CDS. Si vous n’êtes pas préparé, les marchandises peuvent être retenues au port pendant que vous triez la documentation, et les frais de stockage portuaire à Felixstowe ou Southampton s’accumulent rapidement.
Aucune assurance obligatoire, il faut donc vérifier. Le DPU n’oblige pas le vendeur à assurer les marchandises. Si le vendeur n’a pas organisé de couverture et que quelque chose tourne mal pendant le transit, vous pourriez avoir peu de recours. Confirmez toujours quelle assurance le vendeur porte avant l’expédition des marchandises.
Les droits d’importation et la TVA britanniques sont vos coûts. Le prix DPU n’inclut pas les droits d’importation britanniques ni la TVA britannique à l’importation. Pour les marchandises d’une valeur en douane supérieure à 135 £, une TVA à l’importation de 20 % s’applique. Selon le code de marchandise, des droits d’importation peuvent également s’appliquer en plus. Ces coûts doivent être pris en compte dans votre économie unitaire avant de conclure l’accord.
Contrôle limité sur le transporteur et les délais de transit. Le vendeur choisit le transporteur et l’itinéraire. Si le vendeur privilégie le coût à la rapidité, votre délai de transit peut être plus long que prévu. Vous avez une visibilité limitée jusqu’à ce que le vendeur envoie les documents d’expédition, ce qui peut compliquer la planification de l’entrepôt.
Le transport ultérieur est votre problème. Le DPU couvre le déchargement au lieu désigné. Si ce lieu désigné est un terminal portuaire ou un dépôt de fret plutôt que votre entrepôt, vous devez toujours organiser et payer la dernière étape. « DPU Felixstowe » signifie que les marchandises sont déchargées à Felixstowe, pas livrées à votre porte.
Le DPU convient bien dans les situations suivantes.
Lorsque le vendeur dispose d’une solide capacité logistique et peut organiser de manière fiable le déchargement à destination, le DPU a du sens. Les exportateurs expérimentés qui expédient régulièrement vers des destinations britanniques et qui ont des relations établies avec des transitaires peuvent absorber l’obligation de déchargement sans difficulté.
Lorsque vous achetez des marchandises lourdes, volumineuses ou de forme irrégulière nécessitant un équipement de déchargement spécialisé, il vaut la peine de négocier le DPU. Si le vendeur expédie régulièrement ce type de fret, il aura déjà intégré les solutions de déchargement dans ses prix.
Lorsque vous souhaitez une protection maximale contre les risques pendant le transit et que vous ne voulez pas organiser vous-même le fret, le DPU vous offre le point de transfert de risque le plus tardif de tous les Incoterms, juste au moment du déchargement.
Lorsque vous importez dans un terminal, un port ou un dépôt de fret où le vendeur a des relations établies avec des opérateurs de déchargement, le DPU est opérationnellement clair.
Lorsque l’acheteur débute dans l’importation et souhaite minimiser ses responsabilités logistiques, le DPU limite ces responsabilités au dédouanement à l’importation, au paiement des droits et au transport ultérieur à partir du lieu désigné.
Le DPU est particulièrement courant dans la fabrication lourde, les machines et le fret de projet, où le déchargement d’équipements spécialisés dans un port ou un dépôt britannique représente un défi logistique réel.
Évitez le DPU lorsque le vendeur ne peut pas organiser de manière fiable le déchargement à votre destination désignée. Si un vendeur n’est pas familier avec les ports, les terminaux ou les procédures d’entrepôt britanniques, l’étape du déchargement devient un risque. Un vendeur qui sous-estime la complexité du déchargement peut retarder vos marchandises, ou arriver sans l’équipement adéquat.
Évitez le DPU lorsque vous avez votre propre transitaire et souhaitez contrôler la chaîne d’approvisionnement. Si vous avez un transitaire préféré avec des tarifs compétitifs et une bonne visibilité du transit, vous êtes mieux loti avec des termes FCA (Free Carrier), où vous prenez le contrôle à partir du point de dédouanement à l’exportation.
Évitez le DPU si le lieu désigné est impraticable pour le déchargement. Tous les entrepôts ou points de livraison ne peuvent pas accueillir les opérations de déchargement qu’un vendeur pourrait avoir besoin d’organiser. Si votre point de livraison a un accès restreint, des plafonds bas, ou des limitations de poids, le DPU peut créer des problèmes qu’un simple contrat DAP éviterait.
Évitez le DPU lors de l’achat de petites expéditions de faible valeur. Pour les petits colis ou les marchandises de faible valeur, les frais généraux d’organisation du déchargement à destination ajoutent des coûts disproportionnés à la valeur de l’expédition. Des termes plus simples comme DAP ou CIP peuvent être plus pratiques.
Évitez le DPU si votre fournisseur n’est pas familier avec Incoterms 2020. Le DPU est nouveau depuis 2020 et a remplacé le DAT. Certains fournisseurs, en particulier les petits exportateurs, ne sont peut-être pas encore à l’aise avec les obligations DPU. Si votre fournisseur semble incertain, clarifiez les obligations exactes dans le contrat plutôt que de vous fier uniquement à l’étiquette Incoterm.
Si le DPU ne convient pas à votre situation, envisagez le DAP (Delivered at Place) si vous souhaitez des termes livrés mais que l’acheteur peut gérer le déchargement, ou le DDP (Delivered Duty Paid) si vous souhaitez que le vendeur couvre également les droits d’importation.
Erreur 1 : Oublier l’obligation de déchargement.
C’est l’erreur la plus courante. Les vendeurs acceptent les termes DPU sans chiffrer le coût du déchargement à destination. Location de grue, location de chariot élévateur, main-d’œuvre de terminal, ces coûts varient considérablement selon le lieu et le type de cargaison. Chiffrez toujours l’étape de déchargement avant d’accepter les termes DPU en tant que vendeur.
Erreur 2 : Utiliser un lieu désigné vague.
« DPU UK » ou « DPU London » n’est pas un contrat DPU réalisable. Le lieu désigné doit être suffisamment spécifique pour que le vendeur puisse organiser le déchargement et pour que les deux parties sachent exactement quand l’obligation du vendeur prend fin. Utilisez une adresse complète, un nom de terminal ou un établissement désigné avec un code postal.
Erreur 3 : Supposer que le DPU inclut les droits d’importation.
Le DPU n’inclut pas les droits d’importation britanniques ni la TVA britannique. Ce sont les coûts de l’acheteur. Les nouveaux importateurs voient parfois « livré » dans le terme et supposent que tout est couvert. Ce n’est pas le cas. Les directives de HMRC sur la valorisation douanière et les Incoterms sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 4 : Ne pas souscrire d’assurance cargo.
Le DPU n’oblige aucune partie à souscrire une assurance. Les vendeurs portant le risque jusqu’à destination sans assurance sont dangereusement exposés. Les acheteurs qui supposent que le vendeur a une assurance alors que ce n’est pas le cas sont également exposés après le déchargement. Confirmez toujours quelle assurance est en place avant l’expédition des marchandises.
Erreur 5 : Importer sans numéro EORI britannique.
En tant qu’acheteur britannique sous DPU, vous êtes l’importateur officiel. Vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni sans numéro EORI britannique. Inscrivez-vous auprès de HMRC, cela prend généralement 3 à 5 jours ouvrables. Sans cela, vos marchandises peuvent être retenues à la frontière britannique pendant que vous faites la demande.
Erreur 6 : Confondre DPU et DAP.
Les deux termes se ressemblent mais l’obligation de déchargement est la seule différence. En DAP, le vendeur livre au lieu désigné mais l’acheteur décharge. En DPU, le vendeur décharge. Confondre les deux dans un contrat ou une décision d’achat est une erreur du monde réel qui entraîne des litiges à destination.
Erreur 7 : Utiliser DAT par erreur.
DAT (Delivered at Terminal) était le prédécesseur du DPU et a été supprimé dans Incoterms 2020. Si vous voyez DAT dans un contrat ou un devis, cela se réfère aux anciennes règles de 2010. DPU est l’équivalent actuel. Vérifiez toujours que votre contrat spécifie « Incoterms 2020 ».
DPU et DAP (Delivered at Place) sont étroitement liés, et comprendre la différence entre eux est essentiel, car la question du déchargement est celle où surviennent de réels litiges.
| Différence clé | DPU | DAP |
|---|---|---|
| Modes de transport | Tous les modes | Tous les modes |
| Vendeur responsable du déchargement | Oui | Non |
| Acheteur responsable du déchargement | Non | Oui |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont déchargées à la destination désignée | Lorsque les marchandises sont disponibles pour le déchargement à la destination désignée |
| Obligation d’assurance | Aucune (facultative pour les deux parties) | Aucune (facultative pour les deux parties) |
| Dédouanement à l’importation | Acheteur | Acheteur |
| Droits d’importation et TVA | Acheteur | Acheteur |
| Destination désignée | Tout lieu désigné | Tout lieu désigné |
La différence pratique est la suivante. En vertu du DAP, le vendeur livre le camion, le conteneur, ou le fret aérien au lieu désigné, et le gare. L’acheteur organise et paie ensuite le déchargement. En vertu du DPU, le vendeur ne s’arrête pas tant que les marchandises ne sont pas physiquement sorties du véhicule et au sol.
Pour les machines lourdes, la cargaison hors gabarit, ou les équipements spécialisés, cette distinction est majeure. Le vendeur en DPU doit organiser l’équipement de déchargement, le payer et assumer le risque jusqu’à la fin du déchargement. En DAP, c’est le problème de l’acheteur.
Lequel choisir ? Si le vendeur a un meilleur accès aux équipements et à l’expertise de déchargement : par exemple, s’il expédie régulièrement des équipements lourds vers les ports britanniques et dispose d’entrepreneurs de levage établis. Le DPU a du sens opérationnel. Si l’acheteur a son propre entrepôt avec des installations de déchargement, le DAP est plus simple et moins cher pour les deux parties.
DDP (Delivered Duty Paid – Livré droits acquittés) est l’Incoterm le plus centré sur le vendeur de tous. Il va une étape plus loin que le DPU en exigeant que le vendeur paie également les droits d’importation britanniques et la TVA britannique à l’importation. Cela fait du DDP le terme le plus exigeant pour les vendeurs, mais le plus simple pour les acheteurs.
| Différence clé | DPU | DDP |
|---|---|---|
| Modes de transport | Tous les modes | Tous les modes |
| Le vendeur décharge à destination | Oui | Oui |
| Dédouanement à l’importation | Acheteur | Vendeur |
| Droits d’importation | Acheteur | Vendeur |
| TVA à l’importation | Acheteur | Vendeur |
| Numéro EORI britannique requis par l’acheteur | Oui | Pas nécessairement |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont déchargées à la destination désignée | Lorsque les marchandises sont déchargées à la destination désignée |
En vertu du DDP, le vendeur gère tout : dédouanement à l’exportation, fret principal, déchargement à destination, dédouanement à l’importation, et tous les droits et taxes. L’acheteur reçoit simplement les marchandises. Cela semble attrayant mais crée de réels problèmes.
Un vendeur étranger agissant en tant qu’importateur officiel au Royaume-Uni a besoin d’un numéro EORI britannique et doit naviguer dans les règles de HMRC, les déclarations CDS, et la procédure douanière britannique, souvent par l’intermédiaire d’un agent. Les erreurs dans la classification ou la valorisation des droits relèvent de la responsabilité du vendeur. De nombreux professionnels de la logistique britannique déconseillent le DDP, sauf si le vendeur a une solide expertise en douane britannique.
En vertu du DPU, l’acheteur gère le dédouanement à l’importation. C’est généralement mieux pour les acheteurs britanniques qui connaissent le système britannique, ont un courtier en douane établi, et peuvent prendre des décisions éclairées sur les codes de droits et la gestion de la TVA.
Lequel choisir ? Le DPU est généralement le meilleur choix pour la plupart des situations d’importation au Royaume-Uni. Il laisse le dédouanement à l’importation entre les mains de l’acheteur britannique, qui comprend mieux la douane britannique qu’un vendeur étranger. Réservez le DDP pour les situations où votre fournisseur l’offre spécifiquement, a prouvé son expérience d’importation au Royaume-Uni, et vous avez vérifié qu’il détient un numéro EORI britannique et utilise un agent douanier britannique réputé.
DPU s’applique à tous les modes de transport : maritime, aérien, routier et ferroviaire. Il n’y a aucune restriction sur la façon dont les marchandises voyagent.
Fret maritime. Le DPU est approprié pour les chargements complets de conteneurs (FCL) et les chargements partiels (LCL) arrivant dans les ports britanniques tels que Felixstowe ou Southampton. Le vendeur est responsable du déchargement au terminal ou au quai désigné. Pour le fret conteneurisé, cela signifie généralement que le vendeur paie les frais de manutention du terminal et tous les frais de dépotage de conteneurs ou de dépôt requis pour livrer les marchandises dans un état déchargé.
Fret aérien. Pour les expéditions aériennes, le DPU fonctionne pour le fret arrivant dans les installations de fret aérien britanniques telles que le Heathrow Air Cargo Centre. Le vendeur organise le déchargement de la soute de l’avion ou de la palette de fret. Ceci est souvent géré par l’agent de handling au sol au nom du vendeur.
Fret routier. Le fret routier depuis l’Europe, post-Brexit, nécessite des déclarations en douane des deux côtés de la frontière Royaume-Uni-UE. En vertu du DPU, le vendeur gère le dédouanement à l’exportation britannique (le cas échéant) et livre à la destination britannique désignée, déchargement inclus. Pour les traversées de Douvres, des procédures douanières de transit s’appliquent. Les douanes post-Brexit doivent être planifiées, quelle que soit la valeur des marchandises.
Fret ferroviaire. Pour les marchandises transportées par rail : par exemple, sur des services directs depuis la Chine via le réseau ferroviaire de la Route de la Soie. Le DPU est applicable. Le vendeur serait responsable du déchargement dans un terminal de fret ferroviaire britannique.
Expéditions multimodales. Le DPU est conçu pour le transport multimodal, où les marchandises voyagent par plusieurs modes. C’est courant pour les longues routes commerciales où des étapes maritimes, ferroviaires et routières sont combinées. L’obligation du vendeur se poursuit sur tous les modes jusqu’au déchargement à la destination désignée.
DPU est une nouvelle règle dans Incoterms 2020. Elle n’existait pas dans Incoterms 2010.
Qu’est-il advenu du DAT ?
Dans Incoterms 2010, le terme équivalent était DAT, Delivered at Terminal (Livré au Terminal). DAT exigeait que le vendeur livre les marchandises à un terminal désigné et les y décharge. La limite était que DAT ne s’appliquait qu’aux terminaux, ports, aéroports, dépôts de fret, parcs à conteneurs et installations similaires. Il ne couvrait pas explicitement la livraison à des lieux non terminaux tels que les entrepôts, les usines ou les chantiers de construction.
Dans Incoterms 2020, la Chambre de Commerce Internationale (ICC) a remplacé DAT par DPU. Le changement a fait deux choses.
Premièrement, il a élargi la portée. Le DPU s’applique à tout lieu désigné : pas seulement aux terminaux. Le vendeur peut livrer et décharger dans un terminal portuaire, un dépôt de fret intérieur, un entrepôt de l’acheteur, ou tout autre lieu convenu. Cela rend le terme beaucoup plus flexible que ne l’était le DAT.
Deuxièmement, il a changé le nom pour rendre l’obligation déterminante explicite. « Delivered at Place Unloaded » indique immédiatement aux deux parties que le vendeur est responsable du déchargement. DAT n’était pas aussi clair pour ceux qui ne connaissaient pas les Incoterms, le nom ne signalait pas l’obligation de déchargement.
Qu’est-ce qui est resté inchangé ?
Les obligations principales sont restées cohérentes avec DAT. Le vendeur est toujours responsable du dédouanement à l’exportation, du fret principal et du déchargement au lieu désigné. L’acheteur est toujours responsable du dédouanement à l’importation et des droits. Le risque est toujours transféré au moment du déchargement.
Que vérifier dans les contrats ?
Si vous utilisez des contrats qui font référence à DAT (Incoterms 2010), ces contrats restent légalement valides en vertu des règles de 2010, mais DAT n’existe plus dans Incoterms 2020. Tout contrat rédigé ou renouvelé après la mise à jour de 2020 devrait utiliser DPU et spécifier « Incoterms 2020 ». Si un fournisseur vous propose DAT, il est probable qu’il veuille dire DPU selon les règles actuelles, mais clarifiez cela par écrit.
Le DPU implique des exigences légales et opérationnelles spécifiques au Royaume-Uni que tout coordinateur d’expédition devrait comprendre avant d’accepter ces termes.
Vous êtes l’importateur officiel. En vertu du DPU, vous, l’acheteur britannique, êtes responsable du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni une fois les marchandises déchargées au lieu désigné. Cela signifie que vous avez besoin d’un numéro EORI britannique. Sans lui, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Faites votre demande auprès de HMRC, cela prend 3 à 5 jours ouvrables.
Vous devez déposer une déclaration en douane via CDS. Le UK Customs Declaration Service (CDS) est le système actuel pour toutes les déclarations d’importation britanniques. Votre courtier en douane doit utiliser CDS. Chaque importation commerciale au Royaume-Uni nécessite une déclaration d’importation, quelle que soit l’origine.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Une fois les marchandises dédouanées, vous devez payer les droits d’importation britanniques au taux applicable au code de marchandise de vos marchandises. Vous pouvez vérifier les taux en utilisant le UK Global Tariff. Le code de marchandise affecte à la fois le taux de droit et si des préférences commerciales, telles que des taux de droit réduits en vertu d’accords commerciaux britanniques, s’appliquent.
La TVA britannique à l’importation de 20 % s’applique aux marchandises de plus de 135 £. Toute marchandise importée au Royaume-Uni avec une valeur en douane supérieure à 135 £ est soumise à la TVA britannique de 20 %. Les entreprises britanniques enregistrées à la TVA peuvent utiliser la comptabilité différée de la TVA pour différer le paiement et le déclarer sur leur déclaration de TVA ; c’est la pratique standard pour les importateurs réguliers.
Exigences douanières post-Brexit. Depuis que le Royaume-Uni a quitté l’union douanière de l’UE, toutes les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et les États membres de l’UE nécessitent des formalités douanières, y compris des déclarations en douane complètes. Il n’y a pas d’exceptions basées sur la valeur pour les marchandises commerciales. Si vous achetez auprès d’un fournisseur de l’UE en termes DPU, les deux parties doivent planifier les douanes à la frontière Royaume-Uni-UE.
Accès au port et documentation. Pour le fret maritime arrivant à Felixstowe ou Southampton, votre courtier en douane a besoin de tous les documents d’expédition : facture commerciale, liste de colisage, connaissement, et tout certificat d’origine ou de conformité, si possible avant l’arrivée du navire. Les retards dans la documentation entraînent des blocages portuaires, et le stockage portuaire dans un grand terminal à conteneurs britannique est coûteux.
Vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique. En tant que vendeur britannique sous DPU, vous êtes responsable du dédouanement à l’exportation britannique. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration d’exportation via les systèmes de HMRC, généralement par l’intermédiaire de votre transitaire ou agent en douane. Post-Brexit, les marchandises britanniques expédiées vers des destinations de l’UE nécessitent des déclarations d’exportation complètes et, côté UE, l’acheteur doit gérer le dédouanement à l’importation dans l’UE.
Vous devez organiser le déchargement à destination étrangère. En tant que vendeur, vous devez rechercher et financer le déchargement à la destination désignée dans le pays de l’acheteur. Cela peut nécessiter un partenaire logistique local, des contrats en langue locale, et une connaissance des réglementations locales du travail. Chiffrez cela soigneusement avant d’accepter des termes DPU sur les contrats d’exportation.
L’assurance est votre responsabilité. Vous assumez le risque jusqu’au déchargement à destination. Souscrivez une assurance cargo complète (Clauses A) pour couvrir cette exposition. Une police de couverture générale avec votre transitaire ou votre assureur maritime est généralement l’approche la plus efficace pour les exportateurs réguliers.
Voici un exemple concret pour illustrer le DPU.
Le scénario : Un distributeur britannique d’équipements industriels. Northern Crane Parts Ltd, commande 12 grands ensembles hydrauliques auprès d’un fabricant à Wuhan, en Chine. Le contrat est convenu en termes DPU Felixstowe Container Terminal, Incoterms 2020. Chaque ensemble pèse 800 kg.
Valeur des marchandises : 96 000 £
Ce qui se passe :
Le fabricant chinois emballe les ensembles hydrauliques dans des caisses, gère le dédouanement à l’exportation chinois et contracte un transitaire pour le ramassage à l’usine de Wuhan. Le transitaire organise une réservation de fret maritime FCL (full container load) de Shanghai à Felixstowe, en payant tous les frais de fret, y compris les frais de manutention du terminal à Shanghai.
Pendant le voyage, le conteneur rencontre une mer agitée dans la mer de Chine méridionale. Les caisses se déplacent à l’intérieur, mais les ensembles sont protégés par leur emballage robuste et arrivent intacts.
À Felixstowe, le conteneur est déchargé. L’agent britannique désigné par le fabricant chinois, une entreprise de logistique locale, organise une grue mobile pour décharger les caisses du conteneur sur le quai. Jusqu’à ce que ce déchargement soit terminé, le risque incombe au fabricant chinois. L’opérateur de la grue érafle accidentellement une caisse pendant le levage, endommageant l’emballage extérieur mais pas l’ensemble à l’intérieur. L’assurance du vendeur, des Clauses A souscrites pour le voyage, couvre cela, et la réclamation est réglée rapidement.
Une fois les 12 ensembles déchargés et confirmés sur le quai, le risque est transféré à Northern Crane Parts Ltd.
Le courtier en douane de Northern Crane Parts Ltd dépose une déclaration d’importation britannique via CDS. Le code de marchandise applicable entraîne 0 % de droits d’importation britanniques selon le UK Global Tariff (équipement de capital). Cependant, la TVA britannique à l’importation s’applique à 20 % : sur 96 000 £, cela fait 19 200 £, géré via la comptabilité différée de la TVA sur la déclaration de TVA de Northern Crane Parts Ltd.
Northern Crane Parts Ltd organise son propre transporteur pour ramasser les caisses à Felixstowe et les livrer à son entrepôt à Sheffield. Cette dernière étape est à ses frais. Le DPU se termine à Felixstowe.
La leçon clé : Northern Crane Parts Ltd a bénéficié du DPU car le vendeur a organisé un déchargement spécialisé par grue à Felixstowe, ce que l’acheteur aurait eu du mal à organiser depuis Sheffield. Les seules responsabilités de l’acheteur étaient le dédouanement à l’importation britannique, la TVA et l’étape de Sheffield. La presque-accrochage pendant le déchargement était le problème du vendeur à résoudre, et son assurance l’a couvert.
DPU signifie Delivered at Place Unloaded (Livré au Lieu Déchargé). C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (CCI). En vertu du DPU, le vendeur livre les marchandises à une destination désignée et les y décharge. Le risque est transféré à l’acheteur une fois le déchargement terminé.
DPU est le seul Incoterm qui oblige le vendeur à décharger les marchandises à la destination désignée. Tous les autres Incoterms laissent le déchargement à l’acheteur ou transfèrent le risque avant l’étape du déchargement. Cette unique obligation rend le DPU unique, et l’Incoterm le plus exigeant en matière de livraison pour les vendeurs.
Les deux, DPU et DAP (Delivered at Place), exigent que le vendeur amène les marchandises à la destination désignée et paie le fret principal. La différence réside dans le déchargement. En DAP, le vendeur livre les marchandises et les laisse prêtes au déchargement, l’acheteur prend le relais. En DPU, le vendeur effectue le déchargement. Pour le fret lourd ou spécialisé, c’est une distinction majeure.
Oui. DPU a remplacé DAT (Delivered at Terminal) dans Incoterms 2020. DAT exigeait la livraison et le déchargement dans un terminal (port, aéroport, dépôt). DPU a élargi cela à tout lieu désigné, y compris les entrepôts et les lieux non terminaux, et a renommé le terme pour rendre l’obligation de déchargement explicite.
L’acheteur paie tous les droits et taxes d’importation. Le prix DPU couvre le fret et le déchargement à la destination désignée, rien de plus. Les droits d’importation britanniques, la TVA britannique à l’importation (actuellement 20 % sur les marchandises d’une valeur supérieure à 135 £) et les frais de dédouanement sont tous de la responsabilité de l’acheteur. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer une déclaration en douane via CDS.
Non. Le DPU n’oblige aucune des parties à souscrire une assurance cargo. Cependant, les vendeurs sous DPU assument le risque pendant tout le voyage jusqu’à ce que les marchandises soient déchargées, donc ne pas avoir d’assurance constitue une exposition financière sérieuse. Tout vendeur sensé opérant sous DPU devrait souscrire une assurance cargo complète (Clauses A). Les acheteurs devraient confirmer quelle assurance le vendeur détient avant l’expédition des marchandises.
Oui. Le DPU s’applique à tous les modes de transport, maritime, aérien, routier et ferroviaire. Pour le fret maritime arrivant dans les ports britanniques tels que Felixstowe ou Southampton, le vendeur est responsable du déchargement au terminal désigné. Les frais de manutention du terminal et tous les coûts de déchargement à destination sont la responsabilité du vendeur en vertu du DPU.
Si le vendeur ne peut pas organiser le déchargement au lieu convenu : par exemple, en raison d’un accès restreint, de limitations d’équipement ou de problèmes réglementaires, le vendeur manque à ses obligations DPU. C’est un risque que le vendeur prend lorsqu’il accepte des termes DPU. Les vendeurs doivent vérifier que le déchargement est physiquement et légalement possible à la destination désignée avant d’accepter les termes DPU dans un contrat.
Article : dpu-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : Incoterm DAP | IncoIncoterm DDPncoterm FCA | Incoterms expliqués
Externe : HMRC Customs Valuation. Incoterms
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