Guia Completo sobre CPT Incoterms
08/07/2026
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O que é CPT? O Pagamento do Transporte até (CPT) é uma regra Incoterms 2020 que se aplica a todos os modos de transporte. O
O que é FOB?
FOB, Free on Board, é um Incoterm em que o vendedor entrega as mercadorias a bordo de um navio designado no porto de embarque, desalfandega-as para exportação e suporta todos os custos e riscos até esse ponto. Uma vez que as mercadorias são carregadas no navio, o risco e os custos transferem-se para o comprador. O FOB aplica-se apenas ao transporte marítimo e fluvial. O comprador organiza e paga o frete principal, o seguro e todos os custos a partir do porto de embarque em diante.
Se o seu fornecedor lhe apresentou uma cotação “FOB Shanghai” ou “FOB Guangzhou” e não tem a certeza do que está a acordar, este artigo explica em linguagem clara.
O FOB é um dos Incoterms mais utilizados no comércio internacional, particularmente para importadores do Reino Unido que compram da Ásia. Coloca-o, o comprador, no controlo do frete principal. Escolhe o seu transitário, negoceia a taxa de frete e organiza o seguro da carga. Boas notícias se quiser controlo. Significa também que, a partir do momento em que as mercadorias são carregadas no navio no porto de origem, o risco é inteiramente seu.
Compreender exatamente quando o risco é transferido e o que precisa de ter em vigor antes de as mercadorias saírem do país do vendedor é a coisa mais importante que este artigo lhe ensinará.
Aqui está a sequência completa de eventos sob um embarque FOB, do início ao fim.
1. Contrato acordado. O vendedor e o comprador concordam com os termos FOB e nomeiam um porto de embarque específico: por exemplo, “FOB Shanghai” ou “FOB Ningbo”. Esse porto nomeado é importante. Determina onde as obrigações do vendedor terminam e as do comprador começam.
2. Vendedor prepara e embala as mercadorias. O vendedor embala as mercadorias, prepara-as para exportação e organiza o transporte da fábrica ou armazém para o porto de embarque. O vendedor paga todos os custos até e incluindo o carregamento das mercadorias a bordo do navio.
3. Vendedor trata do desalfandegamento de exportação. O vendedor é responsável pelo desalfandegamento das mercadorias no país de exportação. O vendedor paga quaisquer direitos de exportação, impostos e taxas. O vendedor precisa de um registo de exportação ou equivalente no seu país para o fazer.
4. Mercadorias são carregadas a bordo do navio. Este é o momento crítico. Assim que as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto nomeado, o risco transfere-se do vendedor para o comprador. As obrigações do vendedor estão completas.
5. Comprador organiza e paga o frete principal. O comprador já nomeou um transitário e acordou uma reserva no navio. O transitário do comprador emite uma reserva junto da companhia de navegação e é emitido o conhecimento de embarque (bill of lading). O comprador paga o frete marítimo do porto de embarque para o porto de destino no Reino Unido.
6. Comprador organiza o seguro da carga. O FOB não exige que o vendedor organize o seguro. O comprador suporta o risco a partir do momento em que as mercadorias estão a bordo, pelo que o comprador deve organizar o seu próprio seguro de carga marítima para a viagem. Este é um dos passos mais frequentemente negligenciados.
7. Trânsito. As mercadorias viajam para o Reino Unido. O transitário do comprador gere o embarque. Se algo correr mal durante o trânsito, é risco do comprador e reclamação de seguro do comprador.
8. Mercadorias chegam ao Reino Unido. O desalfandegamento de importação é responsabilidade do comprador. O comprador, ou o seu despachante aduaneiro, apresenta uma declaração de importação do Reino Unido através do UK Customs Declaration Service (CDS). O comprador paga os direitos de importação do Reino Unido e o IVA de importação do Reino Unido. O comprador precisa de um número EORI (Economic Operators Registration and Identification) do Reino Unido para o fazer.
9. Mercadorias entregues. O comprador levanta ou organiza a entrega das mercadorias no porto do Reino Unido, normalmente Felixstowe ou Southampton para importações de contentores da Ásia. O embarque está completo.
| Responsabilidade | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalagem e manuseamento de origem | Sim | Não |
| Transporte para o porto de embarque | Sim | Não |
| Desalfandegamento de exportação | Sim | Não |
| Direitos e impostos de exportação | Sim | Não |
| Manuseamento no porto de origem (carregamento a bordo do navio) | Sim | Não |
| Carregamento de mercadorias a bordo do navio | Sim | Não |
| Risco de perda ou dano em trânsito | Termina quando as mercadorias estão a bordo do navio | A partir do momento em que as mercadorias estão a bordo |
| Frete marítimo principal | Não | Sim |
| Seguro da carga | Sem obrigação | Responsabilidade do comprador |
| Descarregamento no porto de destino | Não | Sim |
| Desalfandegamento de importação | Não | Sim |
| Direitos de importação e IVA de importação | Não | Sim |
| Entrega terrestre às instalações do comprador | Não | Sim |
A coisa mais importante a entender sobre FOB: uma vez que as mercadorias estão a bordo do navio no porto nomeado, tudo é problema do comprador. O vendedor fez o seu trabalho. Se o navio atrasar, se as mercadorias forem danificadas no mar, se um contentor for perdido à boca do navio, isso é risco do comprador.
Quando um fornecedor lhe apresenta um preço em termos FOB, eis o que esse preço cobre e o que não cobre.
O que o preço FOB do vendedor inclui:
O que o comprador deve organizar e pagar separadamente:
Um exemplo de custo na prática:
Um retalhista de artigos para o lar do Reino Unido encomenda 500 unidades de iluminação decorativa a um fornecedor em Shenzhen, China, em termos FOB Yantian. As mercadorias valem 12.000 libras. O preço FOB cobre tudo, desde a fábrica até ao carregamento no porto de Yantian. Para além disso, o retalhista do Reino Unido organiza e paga: frete marítimo para Felixstowe (cerca de 900 libras para um embarque LCL), seguro de carga marítima (cerca de 60-100 libras), manuseamento no porto de destino (cerca de 150 libras), desalfandegamento no Reino Unido através de um despachante (cerca de 200 libras), direitos de importação no Reino Unido à taxa aplicável e IVA de importação a 20% sobre o valor aduaneiro total, incluindo frete e direitos. Nenhum destes custos está incluído no preço FOB.
Ao abrigo do FOB, o risco transfere-se do vendedor para o comprador quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de embarque nomeado.
Este é um momento específico e bem definido. As mercadorias devem estar fisicamente no navio. Não no terminal portuário. Não no pátio de contentores. Não desalfandegadas. A bordo do navio.
Isto é importante porque é diferente das interpretações mais antigas do FOB. Antes dos Incoterms 2010, as regras referiam-se à transferência de risco quando as mercadorias “cruzavam a amurada do navio”, um conceito impreciso que causava disputas. Os Incoterms 2010 e 2020 esclarecem ambos como o momento do carregamento a bordo do navio.
O que significa “risco” em termos simples? Se as mercadorias forem danificadas ou perdidas após este ponto, durante a viagem marítima, no porto de destino ou durante a entrega terrestre, é perda financeira do comprador. O vendedor não tem mais obrigações.
Aqui está um exemplo concreto. Um distribuidor de eletrónicos do Reino Unido compra componentes a um fornecedor em Taiwan em termos FOB Kaohsiung. Os componentes são carregados a bordo de um navio no porto de Kaohsiung. Durante a viagem, o navio encontra condições meteorológicas adversas e um contentor é perdido à boca do navio. O risco foi transferido quando as mercadorias foram carregadas no navio. O distribuidor do Reino Unido suporta a perda. Se organizou seguro de carga marítima, o que deveria ter feito, faz uma reclamação à sua apólice. Se não organizou o seguro, a perda recai inteiramente sobre ele.
É por isso que a organização do seguro antes de as mercadorias serem carregadas é tão importante nos termos FOB.
Ao abrigo do FOB, o vendedor não tem obrigação de organizar o seguro da carga. O comprador suporta o risco a partir do momento em que as mercadorias estão a bordo do navio, e é responsabilidade do comprador organizar a cobertura apropriada.
Este é um dos erros mais comuns no FOB. Novos coordenadores de expedição, por vezes, assumem que, como o vendedor tratou da logística de exportação, existe seguro. Não existe, a menos que o comprador o tenha organizado.
Que seguro deve organizar como comprador ao abrigo do FOB?
Precisa de uma apólice de seguro de carga marítima que cubra as mercadorias desde o porto de embarque até ao seu destino final. As opções padrão são:
Para a maioria dos importadores do Reino Unido que compram em termos FOB, o Institute Cargo Clauses A é a escolha certa.
Por quanto deve segurar? A prática padrão é segurar por 110% do valor CIF das mercadorias, ou seja, o valor das mercadorias mais os custos de frete e seguro, depois adicionar 10% para cobrir custos incidentais.
Dica prática: Se importa regularmente, considere uma apólice de cobertura aberta com um segurador de carga marítima. Uma apólice de cobertura aberta cobre automaticamente todos os embarques sob os termos e taxas acordados, sem uma apólice separada por consignação. É mais eficiente e tipicamente mais barato do que a cobertura ad hoc.
Exposição limitada. As obrigações de risco e custo do vendedor terminam quando as mercadorias estão a bordo do navio. Para além desse ponto, os custos de frete, o seguro e os riscos de trânsito são problema do comprador. A exposição financeira do vendedor é claramente limitada.
Sem frete ou seguro para organizar. O vendedor não tem de negociar taxas de frete, contratar companhias de navegação ou organizar o seguro da carga. Isto reduz a carga de trabalho administrativa do vendedor e a necessidade de gerir relações com transportadoras em nome do comprador.
Obrigações claras e simples. O FOB é um dos Incoterms mais antigos e amplamente compreendidos. Vendedores, particularmente em países produtores como China, Vietname, Índia e Bangladesh, estão muito familiarizados com o FOB. Há menos risco de incompreensão sobre quem faz o quê.
Controlo do processo de exportação. O vendedor trata do desalfandegamento de exportação e gere as mercadorias até ao ponto de carregamento. Isto mantém o vendedor no controlo do processo de exportação no seu próprio país, onde compreende as regulamentações e tem relações estabelecidas com agentes de frete locais.
Preços competitivos. Um preço FOB é direto para os compradores compararem entre fornecedores, uma vez que o frete e o seguro são custos separados do comprador. Os vendedores não precisam de incorporar margens de frete na sua cotação.
Controlo do frete. Como comprador ao abrigo do FOB, escolhe o seu transitário, negoceia as suas próprias taxas de frete e controla o cronograma de expedição. Se importa regularmente, pode usar o volume para obter melhores taxas do que o seu fornecedor conseguiria. Esta é uma vantagem comercial significativa para importadores do Reino Unido com cadeias de abastecimento estabelecidas.
Escolha o seu próprio segurador. Organiza o seguro da carga, pelo que escolhe o segurador, o nível da apólice, a moeda e os termos. Se tiver uma apólice de cobertura aberta existente, as suas importações FOB encaixam-se diretamente nela. Não depende do segurador do vendedor nem da qualidade da sua cobertura.
Visibilidade e controlo. O seu transitário gere o embarque a partir do carregamento em diante. Recebe os documentos de expedição, acompanha o navio e sabe onde estão as suas mercadorias em todos os momentos.
Transparência de custos. O preço FOB cobre apenas os custos de origem. Frete e seguro são custos separados e visíveis que negoceia diretamente. Sabe exatamente o que está a pagar por cada elemento.
O FOB é o padrão para o comércio Reino Unido-Ásia. O FOB é o Incoterm dominante para importadores do Reino Unido que adquirem da China e da região Ásia-Pacífico. A maioria dos transitários e despachantes aduaneiros do Reino Unido tem vasta experiência no manuseamento de embarques FOB para Felixstowe, Southampton e outros portos do Reino Unido.
Sem controlo após o carregamento. Uma vez que as mercadorias estão a bordo do navio, o vendedor não tem influência sobre o embarque. Se o transitário do comprador gerir mal o embarque, ou se o comprador não desalfandegar as mercadorias no porto de destino, o vendedor não tem forma prática de intervir, mas ainda assim pode ser envolvido em disputas sobre a condição das mercadorias à chegada.
Risco de disputas sobre o momento do carregamento. Para carga em contentor, existe uma ambiguidade no FOB. O vendedor carrega um contentor, o terminal manuseia-o, um guindaste levanta-o para o navio, a que momento exato ele está “a bordo”? É por isso que a ICC recomenda o FCA para embarques em contentor. Para carga avulsa (breakbulk) e a granel, o momento do carregamento é inequívoco.
Custos do porto de origem podem ser imprevisíveis. O vendedor paga todos os custos de origem, incluindo o manuseamento no porto e o carregamento. As taxas de manuseamento do terminal (THC) podem variar e podem incluir sobretaxas que o vendedor não antecipou ao cotar.
O vendedor é o exportador registado. Como a parte que trata do desalfandegamento de exportação, o vendedor suporta o risco de conformidade para a declaração de exportação no seu próprio país.
Fluxo de caixa. O vendedor incorre em custos de origem: embalagem, transporte, taxas portuárias, desalfandegamento de exportação, antes de receber o pagamento. Se os termos de pagamento forem 30 ou 60 dias a partir do conhecimento de embarque, o vendedor financiou estes custos antecipadamente.
Tem de organizar o seguro por conta própria e, se se esquecer, fica desprotegido. Este é o maior risco para os compradores ao abrigo do FOB. O risco transfere-se quando as mercadorias estão a bordo do navio. Se as mercadorias forem danificadas ou perdidas no mar e não tiver organizado o seguro, suporta a perda total. Isto acontece mais vezes do que deveria.
O problema do contentor. O FOB exige tecnicamente a transferência de risco “a bordo do navio”. Para carga em contentor, o vendedor entrega o contentor a um operador de terminal antes mesmo de o navio estar no porto. Se o contentor for danificado no terminal, antes do carregamento, o FOB cria ambiguidade sobre quem suporta esse risco. O FCA para o terminal nomeado elimina este problema. A maioria dos comerciantes aceita isto como uma limitação conhecida e usa o FOB de qualquer forma, mas compreenda a lacuna.
Suporta todo o risco do mercado de frete. Acordou um preço FOB com o fornecedor, mas ainda precisa de reservar o frete. As taxas de frete marítimo podem ser voláteis. Se as taxas aumentarem entre o acordo de contrato e a reserva do navio, esse custo extra recai sobre si.
Os custos de importação são inteiramente sua responsabilidade. Direitos de importação no Reino Unido, IVA de importação, desalfandegamento e manuseamento no porto de destino são todos custos do comprador ao abrigo do FOB. Se não calculou corretamente a taxa de direitos antes de acordar o negócio, poderá receber uma fatura inesperada. Verifique sempre o código de mercadoria e a taxa aplicável antes de assinar.
Precisa de um número EORI do Reino Unido. Sem ele, não pode importar legalmente mercadorias comerciais para o Reino Unido. Se for novo na importação em termos FOB, o registo na HMRC geralmente leva 3 a 5 dias úteis, planeie com antecedência.
Mercadorias acima de 135 libras estão sujeitas a IVA de importação. Qualquer consignação comercial com um valor aduaneiro superior ao limiar de minimis de 135 libras está sujeita a IVA de importação no Reino Unido a 20% na fronteira. Utilize a contabilidade diferida do IVA para gerir o impacto do fluxo de caixa.
O FOB funciona bem nas seguintes situações.
Quando quer controlar o seu próprio frete. Se tiver um transitário preferido, taxas de frete competitivas e uma relação estabelecida com uma companhia de navegação, o FOB permite-lhe utilizá-los em vez dos arranjos do vendedor.
Quando importa regularmente da Ásia. Os importadores do Reino Unido que compram da China, Vietname, Índia ou Bangladesh geralmente compram em termos FOB. A infraestrutura, os transitários, os despachantes aduaneiros, as apólices de seguro de cobertura aberta, estão configurados para isso.
Quando quer transparência de custos. O FOB separa os custos de origem do frete e do seguro. Pode negociar cada elemento separadamente e ver exatamente o que está a pagar.
Quando o seu fornecedor tem experiência com FOB. Fabricantes em grandes mercados de exportação, particularmente China e Sudeste Asiático, cotam FOB como padrão. As suas equipas de exportação conhecem bem o processo.
Para frete marítimo avulso (breakbulk), a granel ou não em contentor. O FOB é aplicado corretamente a carga carregada diretamente no porão de um navio, commodities a granel, maquinaria avulsa, carga de projeto. Para estes, o ponto de transferência de risco “a bordo do navio” é inequívoco e apropriado.
Evite FOB para carga em contentor se quiser ser tecnicamente correto. O ponto de transferência de risco do FOB cria uma lacuna para contentores, porque os contentores são entregues a operadores de terminal bem antes de o navio chegar. O FCA (Free Carrier) para o terminal nomeado é a alternativa recomendada pela ICC. Na prática, o FOB é amplamente utilizado para carga em contentor, mas o FCA é tecnicamente a escolha certa.
Evite FOB se não tiver seguro de carga marítima em vigor. Ao abrigo do FOB, suporta o risco a partir do momento em que as mercadorias são carregadas no porto de origem. Se não puder organizar o seguro antes de as mercadorias serem expedidas, negocie termos CIF ou CIP, em que o vendedor organiza o seguro, em vez de expedir sem seguro.
Evite FOB para frete aéreo, frete rodoviário ou frete ferroviário. O FOB é um Incoterm apenas para o mar. Se as mercadorias se movem por via aérea, rodoviária ou qualquer outro modo que não o marítimo, o FOB não se aplica. Use FCA em vez disso.
Evite FOB se for um importador de primeira viagem sem um transitário. O FOB exige que o comprador organize o frete, o seguro e o desalfandegamento de importação de forma independente. Se não tiver um transitário à mão, é mais seguro pedir ao vendedor para cotar em termos CIF ou CIP enquanto arranja a sua infraestrutura.
Evite FOB quando a carta de crédito ou a estrutura de financiamento exigir um Incoterm diferente. Alguns bancos e prestadores de serviços de financiamento comercial especificam Incoterms particulares. Verifique os requisitos antes de acordar FOB se estiver a utilizar crédito documental.
Erro 1: Não organizar o seguro da carga.
Este é o erro mais grave no FOB. O risco transfere-se no porto de origem. Se as mercadorias forem danificadas ou perdidas no mar e não tiver organizado o seguro, não tem cobertura nem reclamação. Organize o seguro de carga marítima antes de as mercadorias serem carregadas. Se importa regularmente, configure uma apólice de cobertura aberta para que cada embarque seja automaticamente coberto.
Erro 2: Usar FOB para carga em contentor e não compreender a lacuna de risco.
Para carga em contentor, o vendedor entrega o contentor completo a um operador de terminal antes da chegada do navio. Se o contentor for danificado no terminal, antes do carregamento. O FOB cria ambiguidade sobre quem suporta esse risco. O FCA para o terminal nomeado evita este problema. A maioria dos comerciantes experientes aceita esta limitação e usa FOB de qualquer forma, mas deve compreender a lacuna.
Erro 3: Confundir FOB com “o vendedor paga tudo até à minha porta”.
O FOB cobre apenas os custos de origem. Frete, seguro, manuseamento no porto de destino, direitos de importação, IVA e entrega nas suas instalações são todos custos do comprador. Se orçamentou apenas com base no preço FOB, subestimou drasticamente o seu custo total de chegada.
Erro 4: Usar FOB para embarques não marítimos.
O FOB é apenas para mar e vias navegáveis interiores. Se as suas mercadorias são expedidas por via aérea ou rodoviária, o FOB não se aplica. Use FCA em vez disso. Este é um erro comum em contratos onde as mercadorias, por vezes, se movem por mar e, por vezes, por via aérea, não pode usar FOB como uma solução geral.
Erro 5: Não contabilizar os direitos de importação e o IVA do Reino Unido.
Os direitos de importação e o IVA não estão incluídos no preço FOB. A falha em calcular a taxa de direitos do código de mercadoria antes de acordar o negócio pode transformar uma compra lucrativa numa perda. Verifique as taxas antes de assinar. A HMRC publica orientações de valor aduaneiro, incluindo como os Incoterms afetam o valor aduaneiro em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erro 6: Importar sem um número EORI do Reino Unido.
Como importador registado no Reino Unido ao abrigo do FOB, deve ter um número EORI do Reino Unido para desalfandegar mercadorias na alfândega do Reino Unido e apresentar declarações através do CDS. Sem um, as suas mercadorias serão retidas no porto. Registre-se através da HMRC bem antes do seu primeiro embarque.
Erro 7: Nomear apenas o país, não o porto.
“FOB China” não é um contrato FOB válido. O local nomeado deve ser um porto específico, “FOB Shanghai (Yangshan)” ou “FOB Ningbo”. O porto nomeado determina onde terminam as obrigações do vendedor. Sem um porto específico, há margem para disputa.
CFR significa Cost and Freight (Custo e Frete). Tal como o FOB, é um Incoterm apenas para o mar. A principal diferença é quem paga o frete principal.
| Diferença Chave | FOB | CFR |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas mar e vias navegáveis interiores | Apenas mar e vias navegáveis interiores |
| Ponto de transferência de risco | Quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de origem | Quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de origem |
| Quem paga o frete marítimo principal | Comprador | Vendedor |
| Quem organiza o seguro da carga | Comprador (sem obrigação para o vendedor) | Comprador (sem obrigação para o vendedor) |
| Local nomeado | Porto de embarque | Porto de destino |
Sob FOB e CFR, o risco é transferido no mesmo momento, quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de origem. A diferença é quem paga o frete da origem ao destino. Sob FOB, o comprador paga. Sob CFR, o vendedor paga.
Importante, nem FOB nem CFR exigem que o vendedor organize o seguro da carga. Sob ambos os termos, o comprador suporta o risco a partir do momento do carregamento e deve organizar o seu próprio seguro.
Quando escolher FOB em vez de CFR: Escolha FOB quando quiser controlar o seu próprio frete, tiver um transitário preferido, taxas competitivas ou a capacidade de consolidar vários embarques. Escolha CFR quando quiser que o vendedor organize e pague o frete, mas esteja confortável em organizar o seu próprio seguro e suportar o risco de trânsito a partir do porto de embarque.
Se quiser que o vendedor pague o frete e organize o seguro, considere CIF (Cost, Insurance, Freight), o Incoterm apenas para o mar que inclui o seguro organizado pelo vendedor, ou CIP para embarques de todos os modos com cobertura abrangente das Cláusulas A.
FCA significa Free Carrier (Livre Transportador). É o equivalente para todos os modos de FOB e é o Incoterm que a ICC recomenda para embarques em contentor.
| Diferença Chave | FOB | FCA |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas mar e vias navegáveis interiores | Todos os modos (mar, ar, estrada, ferrovia, multimodal) |
| Ponto de transferência de risco | Quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de origem | Quando as mercadorias são entregues ao transportador nomeado pelo comprador num local nomeado |
| Adequado para contentores | Tecnicamente incorreto — lacuna de risco no terminal | Correto — o risco transfere-se na entrega ao terminal |
| Desalfandegamento de exportação | Vendedor | Vendedor |
| Local nomeado | Porto de embarque | Qualquer local nomeado — instalações, terminal, porto |
A diferença prática para carga em contentor é significativa. Sob FCA, se o local nomeado for o terminal de contentores, o risco transfere-se quando o vendedor entrega o contentor ao terminal. Isto alinha-se com a forma como os contentores realmente se movem. Sob FOB, o risco deveria transferir-se “a bordo do navio”, mas o vendedor já entregou o contentor ao terminal muito antes do carregamento.
Quando escolher FOB em vez de FCA: Na prática, muitos compradores e vendedores continuam a usar FOB para carga em contentor porque é familiar, amplamente compreendido e a maioria dos bancos aceita-o em cartas de crédito. Se estiver numa relação FOB bem estabelecida com um fornecedor, geralmente não há razão prática para mudar. Se estiver a iniciar um novo contrato e quiser termos tecnicamente corretos para carga em contentor, use FCA para o terminal nomeado.
Para frete marítimo não em contentor, a granel, avulso, carga de projeto. O FOB é correto e apropriado.
O FOB aplica-se apenas ao transporte marítimo e fluvial. Não é adequado para frete aéreo, frete rodoviário ou frete ferroviário.
Frete marítimo (FCL e LCL). O FOB é apropriado para contentores completos (Full Container Load), contentores parciais (Less than Container Load), carga avulsa (breakbulk) e carga a granel. É o Incoterm dominante para importadores do Reino Unido que expedem da Ásia por mar. Para expedições FCL em contentor, o FOB é amplamente utilizado na prática, mas o FCA é tecnicamente mais preciso devido à lacuna de risco no terminal de contentores.
Frete aéreo. Não use FOB para expedições aéreas. Se o seu fornecedor cotar “FOB” para frete aéreo, o Incoterm é tecnicamente inaplicável. O FCA é o Incoterm correto para frete aéreo, o risco transfere-se quando as mercadorias são entregues à companhia aérea no aeroporto de partida.
Frete rodoviário. Para importações da Europa via Dover, o FOB não se aplica. Use FCA ou DAP (Delivered at Place) dependendo de quem controla o frete.
Embarques multimodais. Onde as mercadorias viajam por mais de um modo: por exemplo, estrada e depois mar. O FOB não é adequado. O ponto de transferência de risco “a bordo do navio” não se mapeia claramente numa viagem multimodal. Use FCA.
A nota do contentor. A ICC tem sido explícita desde os Incoterms 2010 que o FOB não é o Incoterm correto para carga em contentor. O FCA é recomendado. Mas no comércio global, particularmente nas rotas Reino Unido-Ásia. O FOB permanece o termo dominante para expedições de contentores. Conheça a limitação e gerie-a com seguro adequado.
Sem grandes alterações. O FOB nos Incoterms 2020 é substancialmente o mesmo que o FOB nos Incoterms 2010. As regras principais, transporte marítimo exclusivo, risco a bordo do navio, vendedor trata do desalfandegamento de exportação, comprador paga frete e seguro, permanecem inalteradas.
A ICC aproveitou a oportunidade para adicionar clareza a alguns pontos relacionados:
Conhecimento de embarque a bordo no FCA. Foi feita uma alteração ao FCA (não diretamente ao FOB) permitindo ao comprador, sob FCA, instruir o transportador a emitir um conhecimento de embarque a bordo para o vendedor, útil quando uma carta de crédito requer um conhecimento a bordo. Isto reflete o esforço contínuo da ICC para tornar o FCA mais utilizável como alternativa ao FOB para carga em contentor.
Recomendação contínua para usar FCA para contentores. A revisão de 2020 reforçou a posição da ICC de que o FCA, não o FOB, é a escolha correta para embarques em contentor. A orientação oficial da ICC afirma que onde as mercadorias são entregues a um transportador num terminal antes de serem colocadas a bordo de um navio, o FOB não reflete com precisão o momento da transferência de risco.
Sem alteração no seguro. O FOB nunca exigiu que o vendedor organizasse o seguro, e este continua a ser o caso sob 2020. O comprador deve organizar a sua própria cobertura.
Sem alteração no ponto de transferência de risco. O risco ainda passa quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio nomeado no porto nomeado. A revisão de 2010 removeu a antiga linguagem da “amurada do navio”; a revisão de 2020 confirmou que a redação “a bordo” continua correta.
Se os seus contratos se referem a “Incoterms 2010” e está a usar FOB, não há diferença material na forma como o termo opera sob 2020. No entanto, é uma boa prática atualizar os contratos para especificar “Incoterms 2020” para refletir a versão atual das regras.
O FOB é o Incoterm mais comum usado por importadores do Reino Unido que adquirem da Ásia, e tem implicações específicas para o Reino Unido que todos os coordenadores de expedição devem compreender.
Você é o importador registado. Ao abrigo do FOB, você, o comprador do Reino Unido, é responsável pelo desalfandegamento de importação no Reino Unido. Precisa de um número EORI do Reino Unido. Sem ele, não pode importar mercadorias comercialmente para o Reino Unido. Registre-se através da HMRC, geralmente leva 3 a 5 dias úteis.
As declarações de importação são feitas através do CDS. O UK Customs Declaration Service (CDS) substituiu o antigo sistema CHIEF em novembro de 2023. Todas as declarações de importação do Reino Unido devem agora ser apresentadas através do CDS. O seu despachante aduaneiro deve estar totalmente ciente do CDS.
Aplicação de direitos de importação do Reino Unido. A taxa depende do código de mercadoria dos seus bens. Ao abrigo do FOB, a HMRC calcula o valor aduaneiro para fins de direitos sobre o valor CIF, ou seja, o preço FOB mais o custo do frete e do seguro para o porto de entrada no Reino Unido. Isto significa que os seus direitos são avaliados sobre um valor ligeiramente superior ao preço FOB apenas. As orientações da HMRC sobre como os Incoterms afetam a valorização aduaneira estão em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Aplicação de IVA de importação do Reino Unido. Mercadorias com um valor aduaneiro superior ao limiar de minimis de 135 libras estão sujeitas a IVA de importação no Reino Unido a 20% na fronteira. A maioria das importações FOB comerciais da Ásia excederá 135 libras. Utilize a contabilidade diferida do IVA para adiar este pagamento para a sua declaração de IVA, em vez de pagar na fronteira.
Felixstowe e Southampton. A maioria das importações de contentores do Reino Unido da Ásia chega através de Felixstowe, que manuseia cerca de 40% do comércio de contentores do Reino Unido. Southampton é uma alternativa importante para algumas rotas comerciais e transportadoras. Certifique-se de que o seu despachante aduaneiro cobre o porto onde as suas mercadorias estão a chegar.
Comércio pós-Brexit com a UE. Se estiver a comprar em termos FOB a um fornecedor da UE: por exemplo, um fabricante na Alemanha ou nos Países Baixos, os procedimentos aduaneiros pós-Brexit aplicam-se em ambos os sentidos. O vendedor da UE trata do desalfandegamento de exportação da UE; você trata do desalfandegamento de importação do Reino Unido, com um número EORI do Reino Unido e uma declaração CDS.
Você trata do desalfandegamento de exportação do Reino Unido. Como vendedor ao abrigo do FOB, você é responsável pelo desalfandegamento de exportação no Reino Unido. Precisa de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar uma declaração de exportação através dos sistemas da HMRC, normalmente tratada pelo seu transitário ou agente aduaneiro.
As suas obrigações de custo e risco terminam no navio. Uma vez que as mercadorias estão a bordo do navio nomeado pelo comprador no porto do Reino Unido nomeado, o seu trabalho está feito. O transitário do comprador assume.
Coordenar cuidadosamente com o transitário do comprador. O comprador nomeia o navio e o transitário. Precisa de receber a confirmação da reserva e as instruções de entrega do transitário do comprador a tempo de mover as mercadorias para o porto e carregá-las. A comunicação inadequada aqui causa navios perdidos e custos adicionais.
Aqui está um exemplo prático para tornar o FOB concreto.
O cenário: Um retalhista britânico de roupa outdoor. Moorside Outdoor, faz uma encomenda de 800 casacos impermeáveis a um fabricante em Hangzhou, China. O contrato é acordado em FOB Ningbo, Incoterms 2020.
Valor das mercadorias: 24.000 libras
O que o vendedor faz:
O fabricante de Hangzhou embala os casacos, carrega-os num contentor de 20 pés e organiza um camião para recolher o contentor da fábrica e entregá-lo no porto de Ningbo. O fabricante trata do desalfandegamento de exportação da China e paga quaisquer taxas de exportação chinesas. O contentor é entregue no terminal em Ningbo.
Um guindaste carrega o contentor a bordo do navio. Nesse momento, mercadorias a bordo do navio em Ningbo, o risco transfere-se para a Moorside Outdoor.
O que a Moorside Outdoor organizou antes do carregamento:
O transitário do Reino Unido da Moorside Outdoor nomeou uma reserva de navio num serviço de Ningbo para Felixstowe. O frete marítimo foi acordado em 1.100 libras para o contentor de 20 pés. A Moorside também organizou seguro de carga marítima através da sua apólice de cobertura aberta, valor segurado de 26.400 libras (110% de 24.000 libras), em Institute Cargo Clauses A, custando cerca de 80 libras.
Chegada ao Reino Unido:
O navio chega a Felixstowe 28 dias após o carregamento. O despachante aduaneiro da Moorside Outdoor apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS. O código de mercadoria para casacos impermeáveis atrai um direito de importação no Reino Unido de 12%. Direitos sobre 24.000 libras = 2.880 libras. O IVA de importação do Reino Unido é calculado a 20% sobre o valor aduaneiro total (mercadorias + frete + seguro): cerca de 5.200 libras. A Moorside Outdoor utiliza a contabilidade diferida do IVA, pelo que o IVA é contabilizado na sua próxima declaração de IVA.
O manuseamento no porto de destino em Felixstowe acrescenta cerca de 200 libras. O transportador da Moorside Outdoor recolhe o contentor e entrega-o no seu centro de distribuição em Leeds por 350 libras.
Resumo do custo total de chegada:
| Elemento de Custo | Valor |
|---|---|
| Preço FOB (mercadorias) | £24.000 |
| Frete marítimo (Ningbo para Felixstowe) | £1.100 |
| Seguro de carga marítima (Cláusulas A) | £80 |
| Direitos de importação no Reino Unido (12%) | £2.880 |
| Manuseamento no porto de destino | £200 |
| Desalfandegamento (taxa de despachante) | £220 |
| Transporte para Leeds | £350 |
| Custo total de chegada | aproximadamente £28.830 |
A lição principal: A Moorside Outdoor sabia exatamente o que estava a pagar em cada etapa porque controlava o frete e o seguro. Comprar em termos FOB deu-lhes a visibilidade de preços e o controlo para calcular um custo total de chegada fiável, cerca de 36,04 libras por casaco, bem dentro da sua margem.
FOB significa Free on Board. É uma das 11 regras Incoterms 2020 publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC). Ao abrigo do FOB, o vendedor entrega as mercadorias a bordo do navio nomeado pelo comprador num porto de embarque nomeado, trata do desalfandegamento para exportação e suporta todos os custos e riscos até esse ponto. Assim que as mercadorias estiverem a bordo, o risco e o custo passam para o comprador.
O risco é transferido quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio no porto de embarque nomeado. Não na fábrica, não no terminal, não quando o navio sai do porto, no momento do carregamento no navio. A partir desse momento, o comprador suporta o risco de perda ou dano.
Não. Ao abrigo do FOB, o vendedor não tem obrigação de organizar o seguro da carga. O comprador suporta o risco a partir do momento em que as mercadorias estão a bordo do navio e deve organizar o seu próprio seguro de carga marítima. Se está a comprar em termos FOB, organize sempre o seguro antes de as mercadorias serem carregadas.
Tecnicamente, não. O FCA (Free Carrier) é o Incoterm recomendado pela ICC para carga em contentor. Ao abrigo do FOB, o risco deveria transferir-se “a bordo do navio”, mas para contentores, o vendedor entrega a caixa a um operador de terminal muito antes do carregamento. O FCA para o terminal nomeado evita esta ambiguidade. Na prática, o FOB é amplamente utilizado para carga em contentor em toda a indústria, mas a lacuna de risco no terminal é uma limitação real que deve ser gerida com seguro adequado.
Ao abrigo do FOB, o comprador organiza e paga o frete marítimo e o seguro da carga, e suporta o risco a partir do porto de embarque. Ao abrigo do CIF (Cost, Insurance, Freight), o vendedor organiza e paga o frete marítimo e um nível mínimo de seguro da carga (Institute Cargo Clauses C), mas o risco ainda se transfere no porto de embarque quando as mercadorias estão a bordo do navio. Ambos são Incoterms apenas para o mar. O FOB dá ao comprador o controlo do frete e do seguro; o CIF tem o vendedor a organizar e pagar ambos.
Sim. Como importador registado no Reino Unido ao abrigo do FOB, precisa de um número EORI do Reino Unido para desalfandegar mercadorias na alfândega do Reino Unido e apresentar declarações de importação através do Customs Declaration Service (CDS). Sem um número EORI, não pode importar legalmente mercadorias comerciais para o Reino Unido. Candidate-se através da HMRC, leva geralmente 3 a 5 dias úteis.
A HMRC utiliza o valor aduaneiro CIF das mercadorias importadas para avaliação de direitos, ou seja, o preço FOB mais o custo do frete e do seguro para o porto de entrada no Reino Unido. Isto significa que os seus direitos são calculados sobre um valor ligeiramente superior ao preço FOB apenas. As orientações completas da HMRC sobre valorização aduaneira e Incoterms estão em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
O FOB é um Incoterm apenas para o mar onde o risco é transferido quando as mercadorias estão a bordo do navio. O FCA é um Incoterm para todos os modos onde o risco é transferido quando as mercadorias são entregues ao transportador nomeado pelo comprador num local nomeado. O FCA é o termo recomendado pela ICC para embarques em contentor porque o ponto de transferência de risco se alinha corretamente com a forma como os contentores se movem. O FOB é apropriado para carga avulsa (breakbulk), a granel e não em contentor para transporte marítimo.
Artigo: fob-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publicado em junho de 2026 | Incoterms 2020
Ligações internas: Incoterm FCA | Incoterm CFR | Incoterm CIF | Incoterms Explicados
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