O que é CFR?
CFR (Custo e Frete) é um Incoterm onde o vendedor paga o frete para um porto de destino nomeado, mas o risco transfere-se para o comprador quando as mercadorias cruzam a amurada do navio no porto de embarque, antes mesmo de as mercadorias terem saído do país de origem. O CFR aplica-se apenas ao transporte marítimo e fluvial. O vendedor não providencia seguro. Também escrito como C&F ou C+F em contratos mais antigos.
Se um fornecedor lhe enviou recentemente uma cotação indicando “CFR Felixstowe” e não tem a certeza do que significa, este artigo explica-o em linguagem clara.
O CFR é um dos Incoterms mais utilizados no transporte marítimo, particularmente para mercadorias a granel e comércio de commodities. À primeira vista, parece simples: o vendedor paga o frete até o seu porto nomeado, e você assume a partir daí. Mas há uma armadilha que apanha muitos compradores novos. O vendedor paga a conta do frete até o porto de destino, mas o risco de perda ou dano das mercadorias transfere-se para você no porto de embarque, antes mesmo do navio ter partido.
Essa lacuna entre onde você assume o risco e onde o vendedor deixa de pagar o frete é a coisa mais importante a compreender sobre o CFR. Leia a secção de risco cuidadosamente.
Aqui está a sequência completa de eventos num embarque CFR, da fábrica à sua porta.
1. Contrato acordado. O vendedor e o comprador concordam com os termos CFR e nomeiam um porto de destino específico: por exemplo, “CFR Felixstowe” ou “CFR Southampton”. O porto nomeado importa porque determina até onde se estende a obrigação de custo do vendedor.
2. Vendedor prepara e embala as mercadorias. O vendedor embala as mercadorias para exportação. Todos os custos no final do vendedor, embalagem, manuseamento na origem e transporte para o porto de embarque, são responsabilidade do vendedor.
3. Vendedor trata do desalfandegamento de exportação. O vendedor desalfandega as mercadorias no país de exportação. O vendedor paga quaisquer impostos e taxas de exportação. O vendedor necessita de um número EORI (Registo e Identificação de Operadores Económicos) no país de exportação para fazer isto.
4. Mercadorias são carregadas a bordo do navio. O vendedor entrega as mercadorias a bordo do navio no porto de embarque. Este é o momento crítico, o risco transfere-se para o comprador quando as mercadorias estão a bordo do navio no porto de embarque. A partir deste ponto, o comprador suporta o risco de perda ou dano, embora o vendedor tenha pago o frete para as transportar até ao porto de destino.
5. Vendedor paga o frete. O vendedor contrata a linha de transporte marítimo e paga a taxa de frete marítimo do porto de embarque para o porto de destino nomeado. O vendedor não providencia seguro, essa é a responsabilidade do comprador.
6. Trânsito. As mercadorias viajam por mar. O comprador assume o risco; o vendedor pagou a conta do frete. Se as mercadorias forem danificadas durante a viagem, é perda financeira do comprador.
7. Mercadorias chegam ao porto nomeado. A obrigação de custo do vendedor termina no porto nomeado. Os custos de descarga no porto de destino podem ou não estar incluídos no contrato de frete, verifique se são do vendedor ou do comprador (ver secção de custos abaixo).
8. Comprador trata do desalfandegamento de importação. O desalfandegamento de importação é responsabilidade do comprador. No Reino Unido, necessita de um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro e uma declaração aduaneira apresentada através do UK Customs Declaration Service (CDS). Você também paga impostos de importação e o IVA de importação do Reino Unido.
9. Entrega nas instalações do comprador. O comprador providencia a recolha do porto e a entrega no seu armazém. Este custo da última milha é inteiramente do comprador.
| Responsabilidade | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalagem e manuseamento na origem | Sim | Não |
| Desalfandegamento de exportação | Sim | Não |
| Impostos e taxas de exportação | Sim | Não |
| Transporte na origem para o porto de embarque | Sim | Não |
| Carregamento das mercadorias a bordo do navio | Sim | Não |
| Frete marítimo para o porto nomeado | Sim | Não |
| Seguro de carga | Não — não exigido | Sim — o comprador deve providenciar o seu próprio |
| Risco de perda ou dano em trânsito | Termina quando as mercadorias estão a bordo na origem | A partir do momento em que as mercadorias estão a bordo na origem |
| Descarga no porto de destino | Verificar contrato | Verificar contrato |
| Desalfandegamento de importação | Não | Sim |
| Impostos de importação e IVA de importação | Não | Sim |
| Entrega do porto ao destino | Não | Sim |
A linha mais importante nesta tabela é o seguro. Sob o CFR, o vendedor tem obrigação nenhuma de providenciar seguro de carga. O comprador suporta o risco a partir do momento em que as mercadorias estão a bordo do navio e deve providenciar o seu próprio seguro se desejar cobertura.
Quando um fornecedor lhe apresenta uma cotação em termos CFR, aqui está o que essa cotação cobre e o que não cobre.
O que o preço CFR do vendedor inclui:
O que o comprador deve providenciar e pagar separadamente:
Um exemplo de custo na prática:
Um distribuidor de ferramentas do Reino Unido importa ferramentas elétricas de um fabricante na China em termos CFR Southampton. As mercadorias são faturadas em £40.000. O preço CFR cobre o frete marítimo do porto chinês até Southampton. Além disso, o comprador do Reino Unido paga separadamente: seguro de carga (tipicamente 0,2–0,5% do valor das mercadorias, cerca de £80–£200 para cobertura aberta standard), desalfandegamento (cerca de £200–£350 através de um despachante), imposto de importação do Reino Unido (verifique o seu código de mercadoria no UK Global Tariff) e IVA de importação do Reino Unido a 20% sobre o valor das mercadorias mais o imposto. Nenhum destes custos está incluído no preço CFR.
Esta é a secção que mais importa. Se errar aqui, a perda de um embarque pode custar-lhe muito mais do que esperava.
Sob o CFR, o risco passa do vendedor para o comprador quando as mercadorias são colocadas a bordo do navio no porto de embarque no país de exportação.
Isso significa que o risco se transfere no porto de origem, não no porto de destino. As mercadorias ainda estão no navio. Não chegaram. Não foram descarregadas. Mas a partir do momento em que são carregadas no navio, você, o comprador, assume o risco de perda ou dano.
O vendedor contratou e pagou o frete. O vendedor continua financeiramente comprometido com o custo do frete até ao seu porto nomeado. Mas o vendedor não suporta o risco comercial de as mercadorias serem perdidas no mar ou danificadas durante a viagem. Esse risco é seu.
Porque é que isto é importante?
Um importador do Reino Unido compra 500 paletes de azulejos cerâmicos de um fornecedor em Espanha em termos CFR Southampton, por um valor total de £60.000. As mercadorias são carregadas em Valência. Três dias após o início da viagem, o navio encontra uma tempestade severa e 100 paletes de azulejos são danificadas. As mercadorias estavam a bordo, o risco tinha sido transferido para o comprador do Reino Unido. O vendedor não é responsável. Se o comprador do Reino Unido não tivesse contratado seguro de carga, a perda de £12.000 é sua para absorver totalmente.
Sob o CFR, o comprador paga o frete indiretamente (está incluído no preço do vendedor), mas assume o risco diretamente. Esta divisão, quem paga pelo transporte versus quem suporta o risco do transporte, é o que torna o CFR, e os outros Incoterms do grupo C, potencialmente perigosos para compradores que não os compreendem.
Sob o CFR, o vendedor tem obrigação nenhuma de providenciar seguro de carga. Zero. Isto distingue o CFR do CIF (Custo, Seguro e Frete), onde o vendedor deve providenciar seguro mínimo.
Como comprador sob CFR, é sua responsabilidade providenciar a sua própria cobertura, e deve fazê-lo antes de as mercadorias serem carregadas na origem, pois é quando o seu risco começa.
Que tipo de seguro devo obter?
Para a maioria das cargas comerciais, as opções padrão são as Cláusulas de Instituto de Carga (ICC) A, B ou C.
Para um embarque CFR onde você assume todo o risco durante a viagem marítima, as Cláusulas A são o padrão sensato para a maioria dos compradores. O custo é tipicamente 0,1–0,5% do valor das mercadorias, dependendo do tipo de carga e da rota comercial. Para um embarque de £40.000, isso representa cerca de £40–£200.
Quando providenciar:
Providencie o seguro antes de as mercadorias serem carregadas no porto de origem. Uma vez transferido o risco, não pode segurar retroativamente um embarque que já esteja no mar.
Dica para importadores regulares:
Se importar regularmente, considere uma apólice de seguro marítimo de carga aberta. Esta é uma apólice contínua com o seu segurador que cobre automaticamente todos os seus embarques dentro dos parâmetros acordados. Você declara cada embarque à medida que acontece, geralmente através do seu transitário. É mais barato por embarque do que providenciar apólices individuais e remove o risco de uma lacuna na cobertura.
Controlo sobre o arranjo do frete. O vendedor reserva o navio, negocia as tarifas de frete e escolhe o transportador. Vendedores que exportam regularmente podem usar acordos de frete de volume para obter tarifas que compradores individuais não conseguiriam aceder. Isto dá ao vendedor uma vantagem comercial, eles podem incorporar uma margem no custo do frete.
Uma cotação completa de custo desembarcado. Um preço CFR informa o comprador exatamente o custo para levar as mercadorias até o seu porto nomeado. Para compradores que desejam uma comparação simples entre fornecedores, uma cotação CFR é mais fácil de avaliar do que uma cotação FOB onde o comprador tem de adicionar os seus próprios custos de frete.
Sem obrigação de seguro. Ao contrário do CIF, o CFR não exige que o vendedor providencie ou pague seguro de carga. A obrigação de custo do vendedor é apenas o frete. Isto simplifica as responsabilidades do vendedor e remove totalmente o arranjo do seguro.
Risco transfere-se no carregamento. Uma vez as mercadorias a bordo do navio, a obrigação de risco do vendedor é cumprida. Qualquer dano que ocorra no mar é um problema comercial do comprador, mesmo que o vendedor tenha providenciado o frete. Isto protege o vendedor de reclamações relacionadas com o trânsito marítimo.
Amplamente compreendido nos mercados de exportação. O CFR é um dos Incoterms mais estabelecidos no comércio de commodities e a granel. Vendedores na China, Índia e Sudeste Asiático cotam regularmente em termos CFR. É um quadro familiar para ambas as partes no comércio marítimo de alto volume.
Frete tratado pelo vendedor. Você não precisa de providenciar ou gerir o frete marítimo. O vendedor lida com a linha de transporte, a reserva e a documentação de frete. Para compradores sem relações de frete estabelecidas, isto remove um encargo logístico.
Custo desembarcado previsível até ao porto. O preço CFR dá-lhe o custo das mercadorias mais o frete até ao seu porto nomeado. Adicione o seu seguro, impostos de importação e custos de desalfandegamento e terá uma imagem clara do seu custo total desembarcado. Sem surpresas de frete após o negócio estar feito.
Vendedor utiliza relações de frete estabelecidas. Exportadores experientes, particularmente na China e noutros países de origem de alto volume, têm frequentemente taxas de frete preferenciais com as principais linhas de transporte. Como comprador, você beneficia indiretamente dessas taxas através do preço CFR.
Documentação mais simples. Sob o CFR, o vendedor trata do conhecimento de embarque e da reserva do frete. Você recebe os documentos de transporte e usa-os para desalfanegar as mercadorias no porto do Reino Unido.
Escolha sobre o seu próprio seguro. Ao contrário do CIF, onde o vendedor escolhe a seguradora e o nível de cobertura, o CFR permite-lhe escolher o seu próprio fornecedor de seguros. Se tem um despachante preferido ou uma apólice aberta que já cobre as suas importações, o CFR dá-lhe controlo total dessa relação.
Risco do custo do frete. O vendedor compromete-se a pagar o frete quando o contrato é acordado. Se as tarifas de frete subirem acentuadamente entre a data do contrato e a data de embarque, como aconteceu significativamente entre 2020 e 2022, o vendedor absorve o aumento. Para contratos de longo prazo, isto pode afetar seriamente a margem.
Controlo limitado após as mercadorias estarem a bordo. Uma vez as mercadorias carregadas e o risco transferido para o comprador, o vendedor pagou o frete, mas não tem qualquer poder comercial sobre o que acontece às mercadorias. Se o comprador recusar a entrega ou se tornar insolvente durante o trânsito, o vendedor enfrenta uma situação complexa.
Porto nomeado deve ser específico. “CFR Reino Unido” não é um contrato CFR válido. O vendedor deve nomear um porto de destino específico. Termos de destino vagos criam disputas sobre onde a obrigação de frete termina, disputas que podem acabar em tribunal.
Custos iniciais. O vendedor paga o desalfandegamento de exportação e o frete marítimo antes de receber o pagamento em muitos casos. Isto cria um encargo de fluxo de caixa, especialmente quando o vendedor também está a conceder prazos de crédito.
Envios em contentor criam complicações no ponto de risco. Para envios FCL ou LCL, o ponto de transferência de risco “a bordo do navio” pode ser tecnicamente ambíguo. Estações de carga de contentores e operações portuárias significam que as mercadorias podem permanecer no terminal durante dias antes de serem içadas a bordo. Ver a secção de modo de transporte abaixo.
Risco transfere-se na origem, não no seu porto. Esta é a armadilha. O vendedor paga o frete até Felixstowe ou Southampton, mas o seu risco começa quando as mercadorias são carregadas no navio na China ou onde quer que tenham origem. Se o navio afundar a meio do Oceano Índico, você perdeu as suas mercadorias e o vendedor não lhe deve nada, a menos que tenha seguro.
Sem obrigação de seguro por parte do vendedor. O vendedor não tem de providenciar cobertura. Se você se esquecer de providenciar o seu próprio, ou providenciar após o carregamento, você não tem proteção. Este é um erro muito mais comum do que se esperaria, especialmente quando os compradores são novos no transporte marítimo.
Impostos de importação e desalfandegamento são inteiramente sua responsabilidade. Você precisa de um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro e uma declaração aduaneira CDS apresentada em seu nome. Se a sua documentação não estiver pronta quando o navio chegar, você enfrentará encargos de armazenamento ou demurrage no porto. Em Felixstowe e Southampton, os encargos de armazenamento portuário de £50–£200 por contentor por dia acumulam-se rapidamente após expirar o período gratuito.
Mercadorias acima de £135 atraem IVA de importação do Reino Unido. Qualquer remessa comercial com um valor aduaneiro acima de £135 está sujeita ao IVA de importação do Reino Unido a 20% na fronteira. Sob o CFR, este custo é inteiramente seu. Se a sua economia unitária não o considerou, isso corrói a sua margem.
Visibilidade limitada dos arranjos de frete. O vendedor reserva o frete. Como comprador, você pode não saber qual linha de transporte, qual navio ou qual rota o vendedor escolheu até receber o conhecimento de embarque. Isto pode complicar as suas preparações aduaneiras no Reino Unido e o agendamento do armazém.
Custos de descarga no porto de destino podem cair sobre você. Em alguns contratos CFR, as taxas de manuseamento no terminal de destino (DTHC) estão incluídas na taxa de frete; em outros não estão. Se não estiverem incluídas, você paga-as separadamente. Sempre esclareça antes de assinar o contrato.
O CFR funciona bem nestas situações.
Quando está a comprar commodities ou mercadorias a granel por mar, matérias-primas, alimentos a granel, aço ou madeira. O CFR é uma escolha bem estabelecida. Estes comércios utilizam frequentemente navios de carga geral ou de granel onde o ponto de risco “a bordo do navio” do CFR funciona de forma limpa.
Quando o vendedor tem melhor acesso a frete do que você. Se você é um pequeno importador do Reino Unido a comprar de um exportador chinês estabelecido com acordos de frete de volume, o CFR significa que beneficia indiretamente dessas taxas.
Quando você já tem uma apólice de seguro de carga marítima em vigor. Se você tem uma apólice aberta que cobre automaticamente as suas importações, o CFR permite-lhe manter a sua relação de seguro e evitar pagar um seguro CIF que não necessita.
Quando o comércio é numa rota marítima simples e de modo único. O CFR funciona de forma limpa para transporte marítimo de ponto a ponto, um porto de embarque, um porto de destino nomeado no Reino Unido.
O CFR é mais comummente utilizado no comércio de commodities, metais, grãos, minerais, produtos químicos a granel, e em relações de exportação tradicionais da Ásia, África e América do Sul para o Reino Unido.
Evite o CFR para envios em contentores (FCL ou LCL). O ponto de transferência de risco “a bordo do navio” do CFR não se alinha de forma limpa com a forma como o frete em contentores funciona. As mercadorias são tipicamente entregues a um transitário ou estação de carga de contentores dias antes de serem içadas para o navio. FOB ou FCA são opções mais alinhadas para o comércio em contentores.
Evite o CFR se não puder providenciar o seu próprio seguro. Se não tiver um despachante de seguros ou uma apólice aberta, está exposto a todo o risco da viagem marítima. Nesse caso, o CIF é mais seguro, o vendedor providencia seguro mínimo, dando-lhe alguma proteção.
Evite o CFR para envios aéreos, rodoviários ou ferroviários. O CFR está restrito apenas ao transporte marítimo e fluvial. Se as suas mercadorias se movem por ar de Hong Kong, por estrada da Alemanha, ou por ferrovia através do corredor China-Europa, o CFR não se aplica. Use CPT (Carriage Paid To) em vez disso.
Evite o CFR quando quiser controlar o frete. Se tem um transitário preferido com taxas competitivas e um histórico em que confia, o CFR entrega o controlo à parte errada. Use FOB em vez disso, o vendedor trata do desalfandegamento de exportação, e você providencia o frete principal.
Evite o CFR quando o porto de destino é ambíguo. O CFR exige um porto de destino nomeado. “CFR Reino Unido” não é suficiente.
Se o CFR não for a opção certa, considere FOB (Free on Board) se quiser controlar o seu próprio frete, ou CIF (Custo, Seguro e Frete) se quiser que o vendedor inclua seguro básico no preço.
Erro 1: Assumir que o pagamento do frete pelo vendedor significa que o vendedor suporta o risco.
Este é o mal-entendido mais caro no CFR. O vendedor paga o frete. O comprador assume o risco. Se as mercadorias forem perdidas ou danificadas no mar, é um problema financeiro do comprador, não do vendedor. Novos coordenadores de transporte muitas vezes assumem que, como o vendedor “tratou do transporte”, eles estariam cobertos se algo corresse mal. Não estariam.
Erro 2: Não providenciar seguro de carga antes de as mercadorias serem carregadas.
Sob o CFR, precisa de providenciar seguro antes do carregamento, pois é quando o seu risco começa. Providenciar seguro após as mercadorias já terem saído do porto é impossível ou muito caro. Configure uma apólice aberta de seguro de carga marítima antes de começar a importar regularmente em termos CFR.
Erro 3: Utilizar CFR para envios em contentores.
O ponto de transferência de risco do CFR “a bordo do navio” não se alinha de forma limpa com a forma como o frete em contentores realmente funciona. Para envios FCL e LCL, o ICC recomenda FOB ou FCA em vez de CFR.
Erro 4: Esquecer de verificar se as taxas de manuseamento do terminal de destino estão incluídas.
Algumas taxas de frete incluem DTHC; outras as mostram separadamente. Se o seu contrato CFR for omisso sobre isto, pergunte explicitamente ao vendedor. Taxas inesperadas de DTHC de £200–£500 por contentor são uma surpresa comum.
Erro 5: Não ter um número EORI do Reino Unido antes de as mercadorias serem expedidas.
Como importador sob CFR, é responsável pelo desalfandegamento de importação do Reino Unido. Não pode desalfanegar mercadorias no Reino Unido sem um número EORI do Reino Unido. Se não tiver um, candidate-se através da HMRC, demora tipicamente 3–5 dias úteis.
Erro 6: Ignorar o IVA de importação do Reino Unido em mercadorias acima de £135.
O limiar de isenção de £135 significa que remessas individuais com valor de £135 ou menos têm o IVA de importação cobrado no ponto de venda. Acima de £135, o que cobre virtualmente todas as remessas marítimas comerciais. O IVA de importação do Reino Unido a 20% é devido na fronteira. A orientação da HMRC sobre a avaliação aduaneira, incluindo como os Incoterms como o CFR afetam o valor tributável das suas mercadorias, está em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erro 7: Escrever CFR como C&F ou C+F num contrato moderno.
C&F e C+F são notações mais antigas para o mesmo termo. Não são formalmente reconhecidas sob os Incoterms 2020. Escreva sempre CFR em contratos e especifique a edição dos Incoterms: por exemplo, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
CFR (Custo e Frete) e CIF (Custo, Seguro e Frete) parecem quase idênticos. A diferença é uma palavra, seguro. Mas essa única palavra muda a exposição do comprador significativamente.
| Diferença Chave | CFR | CIF |
|---|---|---|
| Modo de transporte | Apenas marítimo e fluvial | Apenas marítimo e fluvial |
| Vendedor paga frete para porto nomeado | Sim | Sim |
| Vendedor providencia seguro de carga | Não — responsabilidade do comprador | Sim — Cláusulas C mínimas exigidas |
| Nível mínimo de seguro | Nenhum — o comprador decide | Cláusulas de Instituto de Carga C (perigos nomeados) |
| Ponto de transferência de risco | A bordo do navio no porto de embarque | A bordo do navio no porto de embarque |
| Local nomeado | Porto de destino | Porto de destino |
| Adequado para carga em contentores | Tecnicamente não — usar FOB/FCA | Tecnicamente não — usar CPT/CIP |
Tanto o CFR como o CIF têm o mesmo ponto de transferência de risco, a bordo do navio no porto de origem. Ambos são termos apenas marítimos. A única diferença estrutural é que o CIF exige que o vendedor providencie seguro mínimo (Cláusulas C, perigos nomeados), enquanto o CFR deixa o seguro inteiramente para o comprador.
Qual escolher?
Escolha CFR se já tem uma apólice de seguro de carga marítima que cobre as suas importações e deseja controlo sobre o seu segurador e nível de cobertura. Não está a poupar muito, o custo do seguro CIF é tipicamente uma pequena fração do valor das mercadorias, mas o CFR dá-lhe a liberdade de escolher os seus próprios termos.
Escolha CIF se não tiver o seu próprio seguro e quiser que o vendedor providencie um nível básico de cobertura. Esteja ciente de que o mínimo do CIF são as Cláusulas C, apenas perigos nomeados, não todos os riscos. Para mercadorias de alto valor ou frágeis, considere complementar o mínimo do CIF com a sua própria apólice de suplemento, ou use CIP (que exige cobertura Cláusulas A e é a opção recomendada pelo ICC para envios em contentores).
CFR e FOB (Free on Board) são os dois Incoterms mais comuns no transporte marítimo tradicional. A diferença é quem paga e providencia o frete.
| Diferença Chave | CFR | FOB |
|---|---|---|
| Modo de transporte | Apenas marítimo e fluvial | Apenas marítimo e fluvial |
| Quem paga o frete marítimo | Vendedor | Comprador |
| Quem providencia o frete marítimo | Vendedor | Comprador |
| Ponto de transferência de risco | A bordo do navio no porto de embarque | A bordo do navio no porto de embarque |
| Obrigação de seguro sobre o vendedor | Nenhuma | Nenhuma |
| Comprador controla a escolha do frete | Não | Sim |
| Local nomeado no contrato | Porto de destino | Porto de embarque |
Sob FOB, o risco também se transfere quando as mercadorias estão a bordo do navio no porto de origem, exatamente o mesmo que CFR. A única diferença é que sob FOB, o comprador reserva e paga o frete do porto de embarque para o Reino Unido. Sob CFR, o vendedor reserva e paga.
Qual escolher?
Escolha CFR se o vendedor tiver melhores taxas de frete do que você e se sentir confortável em deixá-lo gerir a reserva do transporte. Você paga por isso indiretamente no preço, mas beneficia das relações de volume do vendedor.
Escolha FOB se quiser usar o seu próprio transitário, se quiser controlo sobre o transportador e a rota, ou se puder negociar taxas de frete competitivas por si mesmo. FOB é frequentemente preferido por importadores experientes do Reino Unido que têm relações estabelecidas com transitários e querem visibilidade total sobre a sua cadeia de abastecimento.
O perfil de risco é idêntico, ambos os termos transferem o risco no carregamento. A escolha é inteiramente sobre quem gere e paga o frete.
O CFR aplica-se apenas ao transporte marítimo e fluvial. Este é um limite rígido. O CFR não se aplica ao frete aéreo, rodoviário ou ferroviário.
Se as suas mercadorias viajam por qualquer outro modo, ou por uma combinação de modos, precisa de um Incoterm diferente. CPT (Carriage Paid To) é o equivalente para todos os modos do CFR: o vendedor paga o frete para um destino nomeado, mas funciona para estrada, ar, ferrovia e mar.
O problema da carga em contentores:
O CFR foi concebido para o transporte marítimo tradicional, carga a granel e carga geral, onde as mercadorias são fisicamente carregadas no navio item a item. O ponto de transferência de risco “a bordo do navio” fez sentido nesse contexto.
Para carga em contentores (FCL ou LCL), a logística funciona de forma diferente. Um contentor é embalado num armazém, entregue num terminal portuário e depois içado para o navio, por vezes dias depois. As mercadorias não estão “a bordo” até serem içadas por grua para o navio, mas já estão fora do controlo direto do vendedor muito antes.
É por isso que o ICC desaconselha o uso do CFR para envios em contentores. O ponto de transferência de risco não se alinha com a forma como os contentores realmente se movem, o que pode criar disputas e lacunas na cobertura do seguro. As alternativas recomendadas pelo ICC são:
Para que mercadorias é realmente usado o CFR?
O CFR continua a ser comum no comércio de commodities a granel: metais, minérios, grãos, carvão, madeira, químicos transportados em navios-tanque ou graneleiros. Nestes comércios, os itens individuais são genuinamente carregados a bordo do navio, pelo que o ponto de risco “a bordo” é limpo e inequívoco. Se está a importar estes tipos de mercadorias por transporte marítimo a granel de África, América do Sul ou Ásia, o CFR é apropriado e bem compreendido.
Não. O CFR não foi alterado nos Incoterms 2020. As regras são idênticas às dos Incoterms 2010.
O ponto de transferência de risco, as obrigações de custo e as responsabilidades do vendedor e do comprador permanecem inalteradas entre as edições de 2010 e 2020. O CFR continua a ser um termo apenas marítimo com o risco a transferir-se quando as mercadorias estão a bordo do navio no porto de embarque.
O que mudou nos Incoterms 2020, mas não no CFR?
A principal mudança na revisão de 2020 afetou o CIP, não o CFR. O nível mínimo de seguro sob o CIP foi atualizado das Cláusulas C para as Cláusulas A. Isto torna o CIP significativamente mais protetor para os compradores, mas não tem efeito no CFR, que nunca incluiu uma obrigação de seguro.
A edição de 2020 também atualizou o FCA para permitir que o banco do comprador instrua o transportador a emitir um conhecimento de embarque a bordo sob termos FCA, uma correção prática para o uso do FCA em transações de crédito documentário. Novamente, nenhum efeito no CFR.
Isto significa que os seus contratos CFR antigos estão bem?
Se os seus contratos existentes se referem a “CFR, Incoterms 2010”, as regras que se aplicavam então são funcionalmente idênticas às dos Incoterms 2020 especificamente para o CFR. Dito isto, é uma boa prática atualizar os modelos de contrato para se referirem a “Incoterms 2020” para clareza.
E quanto a C&F ou C+F em contratos antigos?
C&F e C+F foram usados como abreviaturas para Custo e Frete em documentos mais antigos, particularmente em contratos de commodities. Não são formalmente definidos nos Incoterms 2020 ou 2010. Se tiver um contrato antigo que use C&F ou C+F, ambas as partes geralmente interpretam-no como CFR, mas se houver alguma disputa, a falta de uma definição formal do ICC cria ambiguidade. Os contratos modernos devem usar CFR com uma referência específica à edição dos Incoterms.
O CFR é amplamente utilizado no comércio do Reino Unido, particularmente para importações marítimas da China, Índia e Sudeste Asiático. Existem vários pontos específicos do Reino Unido que todo o coordenador de transporte deve conhecer.
Você é o importador registado. Sob o CFR, você, o comprador do Reino Unido, trata de todo o desalfandegamento de importação do Reino Unido. Isto significa que você precisa de um número EORI do Reino Unido. Sem ele, você não pode importar mercadorias comercialmente para o Reino Unido. Se ainda não tem um número EORI, registe-se através da HMRC, demora tipicamente 3–5 dias úteis. A orientação da HMRC sobre avaliação aduaneira e como os Incoterms afetam o valor tributável das suas importações está em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
As declarações aduaneiras de importação são feitas através do CDS. O UK Customs Declaration Service (CDS) substituiu o antigo sistema CHIEF em novembro de 2023. Todas as declarações de importação do Reino Unido devem agora ser apresentadas através do CDS. O seu despachante aduaneiro deve estar a usar o CDS; se mencionar CHIEF, verifique se migraram.
O imposto de importação do Reino Unido aplica-se. Assim que as suas mercadorias chegarem a Felixstowe, Southampton ou outro porto do Reino Unido, você deve o imposto de importação do Reino Unido à taxa definida para o seu código de mercadoria sob o UK Global Tariff. Isto é separado do preço CFR.
O IVA de importação do Reino Unido aplica-se acima de £135. Mercadorias com um valor aduaneiro acima de £135 estão sujeitas ao IVA de importação do Reino Unido a 20% na fronteira. Para a maioria dos embarques marítimos comerciais sob CFR, o valor estará bem acima deste limiar. A maioria das empresas do Reino Unido registadas para IVA utiliza a contabilidade de IVA diferido, o que lhe permite adiar o pagamento do IVA e declará-lo na sua declaração trimestral de IVA em vez de o pagar antecipadamente no porto.
Providencie o seu próprio seguro. Como comprador sob CFR, você assume o risco a partir do momento em que as mercadorias são carregadas no porto de origem. Providencie seguro de carga antes do carregamento, não depois. Fale com um despachante de seguros marítimos ou com o seu transitário sobre uma apólice aberta.
Encargos de armazenamento portuário acumulam-se rapidamente. Em Felixstowe e Southampton, os contentores têm um período gratuito, tipicamente 5–7 dias, antes de começarem a aplicar-se os encargos de armazenamento. Após isso, encargos de £50–£200 por contentor por dia são comuns. Tenha a sua documentação aduaneira pronta antes da chegada do navio.
Você trata do desalfandegamento de exportação do Reino Unido. Sob o CFR, você é responsável por desalfanegar mercadorias no Reino Unido como exportador. Precisa de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar uma declaração de exportação. Isto é geralmente tratado pelo seu transitário ou agente aduaneiro em seu nome.
Desalfandegamento pós-Brexit. Desde o final de 2020, as mercadorias que se movem entre o Reino Unido e a UE exigem formalidades aduaneiras completas em ambos os lados da fronteira. Como exportador do Reino Unido a vender em termos CFR para um comprador da UE, você trata do desalfandegamento de exportação do Reino Unido. O comprador da UE trata do desalfandegamento de importação da UE e paga quaisquer impostos de importação da UE do seu lado.
Você reserva e paga o frete marítimo. Sob o CFR, você contrata a linha de transporte do porto de embarque do Reino Unido para o porto nomeado do comprador. Obtenha cotações competitivas de vários transitários, especialmente para rotas comerciais regulares, para proteger as suas margens.
Você não providencia seguro. Ao contrário do CIF, o CFR não exige que você providencie seguro de carga. Uma vez as mercadorias a bordo do navio, o risco foi transferido para o comprador. A sua obrigação de frete continua, você pagou pelo trânsito do navio, mas o risco comercial das mercadorias recai inteiramente sobre o comprador.
Aqui está um exemplo prático realista mostrando como o CFR funciona do início ao fim.
O cenário: Um retalhista britânico de mobiliário de jardim. Greenway Outdoors, compra 200 conjuntos de mobiliário de teca de um fabricante em Java, Indonésia. O contrato é acordado em CFR Felixstowe, Incoterms 2020.
Valor das mercadorias: £50.000
O que o vendedor faz:
O fabricante indonésio embala o mobiliário, desalfandega as mercadorias na alfândega de exportação da Indonésia e entrega as mercadorias à estação de carga de contentores (CFS) no porto de Surabaya. O vendedor reserva um contentor completo (FCL) numa linha de transporte e paga o frete marítimo de Surabaya para Felixstowe. O custo do frete é de cerca de £2.500.
Quando o risco se transfere:
Quando o contentor é içado a bordo do navio no porto de Surabaya, o risco transfere-se para a Greenway Outdoors. As mercadorias ainda estão na Indonésia. Não saíram da Ásia. Mas a Greenway Outdoors agora suporta o risco comercial do embarque.
O que a Greenway Outdoors faz antes de as mercadorias serem expedidas:
A Greenway Outdoors tem uma apólice de seguro de carga marítima aberta com o segurador preferido do seu transitário. Eles declaram o embarque, valor das mercadorias £50.000, cobertura Cláusulas A, antes do carregamento. O prémio é de cerca de £125 (0,25% do valor das mercadorias).
Em trânsito:
A viagem do contentor demora cerca de 28 dias via Canal de Suez. Não ocorrem incidentes graves, mas uma palete de almofadas de exterior chega com danos por água, cerca de £800 em mercadorias.
Chegada a Felixstowe:
O navio chega a Felixstowe. O despachante aduaneiro da Greenway Outdoors apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS. O código da mercadoria para mobiliário de teca de jardim é verificado contra o UK Global Tariff para a taxa de imposto aplicável. A Greenway Outdoors paga o IVA de importação do Reino Unido a 20% sobre £50.000 = £10.000, tratado através da contabilidade de IVA diferido na sua próxima declaração de IVA.
O sinistro do seguro:
A Greenway Outdoors descobre as almofadas danificadas por água durante a inspeção. Contactam o seu segurador, apresentam um sinistro com provas fotográficas e um relatório de vistoria, e recebem um pagamento de cerca de £800. Custo total do seguro para o embarque: prémio de £125. Sinistro recebido: £800. O seguro pagou mais de seis vezes o seu valor neste único embarque.
O que teria acontecido sem seguro:
Se a Greenway Outdoors não tivesse contratado seguro de carga, a perda de £800 por danos teria sido absorvida na totalidade. O vendedor não teria qualquer responsabilidade, o risco transferiu-se no carregamento. Para uma perda maior, digamos, um contentor a cair ao mar, a perda não segurada teria sido o valor total das mercadorias de £50.000. Este é o risco que os compradores CFR correm quando saltam a etapa do seguro.
CFR significa Custo e Frete (Cost and Freight). É uma das 11 regras Incoterms 2020 publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC). Sob CFR, o vendedor paga o frete marítimo do porto de embarque para o porto de destino nomeado do comprador. O risco transfere-se para o comprador quando as mercadorias são colocadas a bordo do navio no porto de embarque. O vendedor não providencia seguro de carga, essa é a responsabilidade do comprador.
CFR e CIF são quase idênticos, ambos são termos apenas marítimos onde o vendedor paga o frete para o porto de destino nomeado, e ambos transferem o risco quando as mercadorias estão a bordo do navio no porto de embarque. A única diferença é o seguro. Sob CFR, o vendedor não tem obrigação de seguro, o comprador deve providenciar a sua própria cobertura. Sob CIF (Custo, Seguro e Frete), o vendedor deve providenciar seguro de carga a um mínimo de Cláusulas de Instituto de Carga C (perigos nomeados). Para compradores que querem que o vendedor forneça seguro, CIF é a opção mais segura. Para compradores que têm a sua própria apólice de seguro, CFR dá-lhes controlo total.
Tanto CFR como FOB são termos apenas marítimos e ambos transferem o risco quando as mercadorias estão a bordo do navio no porto de embarque. A diferença é quem paga e providencia o frete. Sob FOB (Free on Board), o comprador reserva e paga o frete marítimo do porto de embarque para o destino. Sob CFR, o vendedor reserva e paga. Se quiser usar o seu próprio transitário, FOB dá-lhe esse controlo. Se preferir que o vendedor trate do arranjo do frete, CFR fá-lo por si.
O comprador. O CFR não impõe qualquer obrigação de seguro ao vendedor. Como comprador, você assume o risco das mercadorias desde o momento em que são carregadas a bordo do navio no porto de origem, durante toda a viagem marítima. Se não providenciar seguro de carga marítima antes do carregamento, você não tem proteção contra perda ou dano durante o trânsito. Providencie seguro de carga marítima, idealmente uma apólice aberta, antes do seu primeiro embarque CFR.
Não. O CFR está restrito apenas ao transporte marítimo e fluvial. Se as suas mercadorias se movem por ar, estrada ou ferrovia, ou por uma combinação de modos. O CFR não se aplica. Use CPT (Carriage Paid To) em vez disso, que é o equivalente para todos os modos. O vendedor ainda paga o frete para o destino nomeado sob CPT, mas funciona para qualquer modo de transporte.
O ICC aconselha contra. O ponto de transferência de risco do CFR “a bordo do navio” foi concebido para carga a granel e carga geral marítima. Para carga em contentores (FCL ou LCL), as mercadorias são tipicamente entregues a uma estação de frete ou terminal antes de serem içadas a bordo, criando ambiguidade sobre quando ocorre exatamente “a bordo”. O ICC recomenda FOB ou FCA em vez de CFR para envios em contentores, e CPT ou CIP se o vendedor estiver a pagar o frete.
Sim. Como importador registado sob CFR, você é responsável pelo desalfandegamento de importação do Reino Unido. Você não pode importar mercadorias comercialmente para o Reino Unido sem um número EORI do Reino Unido. Candidate-se através da HMRC, demora tipicamente 3–5 dias úteis. Você também precisará de apresentar uma declaração aduaneira através do UK Customs Declaration Service (CDS) e pagar quaisquer impostos de importação e IVA de importação aplicáveis no Reino Unido.
Sim, na prática. C&F e C+F são notações mais antigas para Custo e Frete e são vistas comummente em contratos de commodities e documentação mais antiga. Não são formalmente definidas nos Incoterms 2020 (ou 2010), pelo que carregam alguma ambiguidade legal. Os contratos modernos devem usar “CFR” e especificar a edição dos Incoterms: por exemplo, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
Artigo: cfr-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publicado em Junho de 2026 | Incoterms 2020
Links internos: FOB Incoterm | CIF CIF IncotermPT Incoterm | CIP Incoterm | FCA Incoterm | Incoterms Explicados
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