O que é DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, era um Incoterm sob as regras Incoterms 2000. O vendedor entregava as mercadorias num destino nomeado e suportava todos os custos de transporte e riscos durante o trânsito. O comprador era responsável pelo desalfandegamento de importação, impostos e taxas de importação à chegada. DDU foi abolido nos Incoterms 2010 e substituído por DAP (Delivered at Place), que funciona da mesma forma. Se um fornecedor lhe cotou termos DDU hoje, trate-o como DAP, as responsabilidades são idênticas.
Se recebeu uma cotação com “DDU” e não tem a certeza do que está a concordar, está no lugar certo.
DDU é um Incoterm descontinuado. Já não aparece no livro de regras oficial da ICC. Mas os fornecedores ainda usam a sigla, e o termo ainda aparece em cotações, contratos e faturas comerciais. Portanto, compreendê-lo é importante, não porque é oficial, mas porque ainda aparece em expedições reais.
Este artigo explica o que DDU significava sob os Incoterms 2000, o que o substituiu e o que deve fazer se o vir numa cotação hoje. Se está preocupado por ter aceite termos DDU sem compreender o que significam, continue a ler. As responsabilidades são claras assim que conhece as regras.
DDU significa Delivered Duty Unpaid. Foi um dos 13 Incoterms sob as regras Incoterms 2000, publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC).
Sob DDU, o vendedor:
E o comprador:
A palavra-chave é “unpaid” (não pago). O imposto não é pago pelo vendedor, é trabalho do comprador pagá-lo. O vendedor faz todo o resto, até à chegada ao destino nomeado.
O oposto de DDU era DDP, Delivered Duty Paid, onde o vendedor tratava tanto da entrega como de todos os custos de importação. Sob DDU, o vendedor parava na fronteira (em termos de responsabilidade alfandegária). Sob DDP, o vendedor ia até ao fim.
DDU era comummente usado para expedições por via aérea, rodoviária e marítima. Era particularmente popular no comércio entre países europeus e para importações para o Reino Unido a partir da Ásia e América do Norte.
Aqui está a sequência completa de eventos numa expedição DDU.
1. Contrato acordado. Vendedor e comprador concordaram em termos DDU e nomearam um local específico de destino: por exemplo, “DDU Armazém do Comprador, Manchester M1 1AB.” O local nomeado determinava até onde se estendia a obrigação do vendedor.
2. Vendedor embalou e preparou as mercadorias. O vendedor embalou as mercadorias e tratou de toda a logística na origem. O transporte terrestre para o porto, manuseamento no porto e carregamento eram custos e responsabilidade do vendedor.
3. Vendedor tratou do desalfandegamento de exportação. O vendedor apresentou as declarações de exportação e desalfandegou as mercadorias na alfândega do país de exportação. Quaisquer impostos ou taxas de exportação eram problema do vendedor.
4. Vendedor providenciou e pagou o transporte principal. O vendedor contratou e pagou o frete para o destino nomeado. Isto cobria toda a viagem, desde o porto de origem até ao destino nomeado no contrato.
5. Mercadorias chegaram ao local nomeado. O transporte do vendedor levou as mercadorias ao local acordado, tipicamente o armazém do comprador ou um terminal de carga nomeado no contrato. As mercadorias foram colocadas à disposição do comprador, prontas para descarregamento.
6. Risco transferido para o comprador. No momento em que as mercadorias chegaram ao local nomeado prontas para descarregamento, o risco passou do vendedor para o comprador. Quaisquer danos ou perdas durante o trânsito eram da responsabilidade do vendedor até esse ponto.
7. Comprador descarregou as mercadorias. O descarregamento era custo e responsabilidade do comprador. O vendedor entregou no local nomeado, não para dentro dele.
8. Comprador tratou do desalfandegamento de importação. O desalfandegamento de importação era inteiramente trabalho do comprador. O comprador nomeou um despachante aduaneiro, apresentou a declaração de importação e pagou todos os impostos e taxas de importação.
| Responsabilidade | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalagem e rotulagem | Sim | Não |
| Transporte de origem para porto ou aeroporto | Sim | Não |
| Desalfandegamento de exportação | Sim | Não |
| Impostos e taxas de exportação | Sim | Não |
| Carregamento no porto ou terminal de origem | Sim | Não |
| Transporte principal para o destino nomeado | Sim | Não |
| Seguro de carga durante o trânsito | Sem obrigação | Recomendado |
| Risco de perda ou dano em trânsito | Até às mercadorias chegarem ao destino nomeado | A partir da chegada das mercadorias ao destino nomeado |
| Descarregamento no destino | Não | Sim |
| Desalfandegamento de importação | Não | Sim |
| Impostos de importação e taxas | Não | Sim |
| IVA de importação | Não | Sim |
| Entrega final para além do local nomeado | Não | Sim |
A forma mais clara de lembrar DDU: o vendedor entregava à porta, mas o comprador tratava da alfândega, impostos e descarregamento. Tudo até ao destino era problema do vendedor. Tudo no destino e depois dele era do comprador.
Um preço DDU de um fornecedor cobria um conjunto específico de custos. Compreender o que estava incluído e excluído nesse preço é como evitar contas inesperadas.
O que o preço DDU do vendedor incluía:
O que o comprador pagava separadamente:
Um exemplo prático.
Um retalhista do Reino Unido importou 200 unidades de ferramentas elétricas de um fornecedor em Guangzhou, China, sob termos DDU Armazém de Birmingham, Incoterms 2000. As mercadorias foram faturadas a £18.000.
O preço DDU do fornecedor cobria tudo, desde a fábrica de Guangzhou até ao portão do armazém de Birmingham. O comprador pagou então separadamente: taxas do despachante aduaneiro (cerca de £180), imposto de importação do Reino Unido sobre ferramentas elétricas (tipicamente 1,7% = £306) e IVA de importação do Reino Unido a 20% (sobre o valor das mercadorias mais o imposto = cerca de £3.661).
Esses custos não estavam incluídos no preço DDU. Eram responsabilidade própria do comprador, separada do que quer que tivessem pago ao fornecedor.
Sob DDU, o risco passava do vendedor para o comprador quando as mercadorias chegavam ao local de destino nomeado e eram colocadas à disposição do comprador, prontas para descarregamento.
Este era um dos pontos de transferência de risco mais tardios no conjunto de Incoterms 2000. O vendedor assumia o risco durante toda a viagem de ida, desde a fábrica até ao portão do destino. Se as mercadorias fossem danificadas no mar, num incêndio de armazém, ou durante o transporte rodoviário, era da responsabilidade do vendedor, não do comprador.
Isto tornava o DDU atraente para os compradores. Se algo corresse mal no caminho, o vendedor era responsável por o resolver.
O que significava na prática.
Um importador sediado em Leeds comprou peças de máquinas a um fornecedor na Alemanha sob termos DDU Armazém de Leeds. A remessa atravessou o Canal da Mancha via Dover e esteve envolvida num acidente rodoviário nas Midlands. Vários componentes foram danificados.
Como as mercadorias ainda não tinham chegado ao armazém de Leeds prontas para descarregamento, o risco não tinha sido transferido. O vendedor suportou a perda e foi responsável pela substituição ou compensação. Só quando o camião de entrega chegou ao portão do armazém de Leeds, e as mercadorias estavam prontas para serem descarregadas, é que o risco passou para o comprador.
Quaisquer danos descobertos após esse ponto eram problema do comprador. O tempo da transferência importava enormemente em qualquer disputa.
DDU não impunha obrigação a nenhuma das partes de contratar seguro de carga. As regras da ICC não o exigiam, o seguro era uma decisão comercial opcional.
Na prática, no entanto, o seguro era essencial.
Para o vendedor: ele assumia o risco da fábrica ao destino. Se as mercadorias fossem perdidas ou danificadas em trânsito, ele estava financeiramente exposto. A maioria dos vendedores que usavam DDU contratava seguro de carga marítima ou seguro de trânsito contra todos os riscos para proteger essa exposição.
Para o comprador: uma vez transferido o risco no destino, o comprador ficava exposto. Se as mercadorias chegassem e fossem danificadas durante o descarregamento ou no seu armazém, ele não tinha qualquer reclamação contra o vendedor. O comprador precisava da sua própria cobertura a partir do ponto de entrega.
A abordagem mais segura sob DDU era ambas as partes garantirem a continuidade do seguro através do ponto de entrega. Uma lacuna, onde nenhuma das partes estava segurada no momento da entrega, deixava ambos os lados expostos em caso de disputa de sinistro.
Para importadores do Reino Unido, o seguro de carga podia ser normalmente contratado através de um transitário ou diretamente com um segurador marítimo. Os prémios variavam consoante a mercadoria, rota e valor declarado. Uma expedição de £20.000 de eletrónica de consumo da China podia ter um prémio de seguro entre £80 e £250 dependendo do segurador e do nível de cobertura.
Controlo sobre os custos de frete e logística. O vendedor providenciava o transporte principal, pelo que podia negociar as suas próprias taxas e usar os seus transportadores preferidos. Isto muitas vezes significava custos de frete mais baixos do que os que os compradores podiam obter independentemente, especialmente para vendedores com grandes volumes de expedição.
Sem envolvimento no desalfandegamento de importação. O desalfandegamento de importação era inteiramente problema do comprador. O vendedor não tinha responsabilidade por taxas alfandegárias, códigos de mercadorias ou declarações de importação no país de destino. Isto reduzia a complexidade para os exportadores que enviavam para vários mercados.
Maior competitividade de preços. DDU permitia aos vendedores oferecer um preço de entrega genuinamente competitivo, o comprador só tinha de adicionar os impostos e taxas locais. Para compradores que comparavam fornecedores, um preço DDU era mais fácil de comparar do que um preço EXW ou FOB, onde o comprador tinha de incluir as suas próprias estimativas de frete.
Melhor experiência do cliente do que EXW ou FOB. Os compradores que não queriam providenciar o seu próprio transporte apreciavam um vendedor que gerisse o transporte. DDU era um forte ponto de venda para fornecedores que tentavam ganhar negócio de compradores sem experiência em frete.
Risco de trânsito mínimo. O vendedor assumia o risco até ao destino. Como comprador, não tinha de se preocupar com perda ou dano em trânsito, essa era a responsabilidade do vendedor até às mercadorias chegarem à sua porta.
Não é necessário providenciar ou pagar o frete principal. O vendedor tratava do transporte. O comprador não precisava de negociar taxas de frete, gerir companhias de navegação ou lidar com a logística na origem. Isto era particularmente útil para compradores que eram novos na importação.
Controlo sobre o desalfandegamento de importação. O comprador tratava do seu próprio desalfandegamento de importação. Isto significava que podia escolher o seu próprio despachante aduaneiro, usar o seu próprio número EORI e gerir a sua própria relação com a HMRC. Compradores que preferiam controlar a sua classificação de impostos e declarações de importação usavam DDU precisamente por essa razão.
Transparência nos custos de impostos. Como o comprador tratava do desalfandegamento de importação, sabia exatamente o que estava a pagar em impostos e IVA. Não havia marcação do vendedor sobre esses custos: ao contrário de DDP, onde os vendedores por vezes adicionavam uma margem para cobrir o risco de imprevistos na importação.
Longa exposição ao risco de trânsito. O vendedor assumia o risco durante toda a viagem, por vezes semanas ou meses de trânsito, dependendo da origem. Uma expedição por via marítima da China para o Reino Unido podia levar 28 a 35 dias. O vendedor estava responsável durante todo o tempo.
Atrasos na entrega fora do seu controlo. Se o comprador atrasasse o desalfandegamento de importação, não fornecesse documentos, fosse lento a nomear um despachante, ou simplesmente fosse desorganizado, o vendedor podia enfrentar custos de armazenamento ou sobrestadia no porto ou terminal de destino. Sob DDU, o vendedor ainda era responsável por entregar no local nomeado, mesmo que o atraso fosse culpa do comprador.
Complexidade em expedições multi-países. DDU exigia que o vendedor providenciasse transporte através de diferentes ambientes regulatórios. Um vendedor na China a enviar para o Reino Unido tinha de navegar as regulamentações de exportação chinesas e um destino do Reino Unido, ao mesmo tempo que geriam um transportador a operar em ambos. Erros eram dispendiosos.
Nenhuma garantia de conformidade com os impostos. O comprador tratava do desalfandegamento de importação. Se o comprador classificasse incorretamente as mercadorias ou deixasse de pagar o imposto correto, o vendedor não estava envolvido. Mas danos de reputação ainda podiam ocorrer se uma expedição fosse retida na fronteira do Reino Unido porque o comprador tinha documentação incorreta.
A responsabilidade do desalfandegamento de importação não é simples. O desalfandegamento de importação no Reino Unido requer um número EORI do Reino Unido, um código de mercadoria, um valor aduaneiro correto e uma declaração apresentada através do UK Customs Declaration Service (CDS). Se for novo na importação, isto pode ser complexo e propenso a erros.
Contas de impostos inesperadas. Se um comprador não tivesse calculado corretamente a taxa de imposto de importação para as suas mercadorias, a conta à chegada podia ser uma surpresa. Uma expedição de mercadorias no valor de £30.000 numa categoria com 12% de imposto significa £3.600 em impostos, para além do que foi pago pelas mercadorias.
Custos de armazenamento se o desalfandegamento for atrasado. Se o comprador não pudesse desalfandegar as mercadorias rapidamente, com falta de documentos, número EORI incorreto, disputas com a HMRC, as mercadorias podiam ficar num armazém alfandegado ou instalação portuária. As taxas de armazenamento em Felixstowe ou Southampton podiam ascender a £100-£300 por contentor por dia.
Sem envolvimento do vendedor se algo correr mal no destino. Uma vez que as mercadorias chegassem ao local nomeado, o risco transferia-se. Se o descarregamento causasse danos, ou se as mercadorias fossem encontradas defeituosas na entrega, a questão da responsabilidade entrava em território mais complexo. A obrigação do vendedor tinha terminado; o comprador tinha de prosseguir reclamações por outras vias.
Em 2010, a ICC publicou as regras Incoterms 2010, uma revisão completa do quadro. DDU foi um dos termos abolidos nessa revisão. Não foi alterado ou atualizado, foi removido inteiramente.
As razões da ICC eram práticas. A revisão de 2010 reduziu o número de Incoterms de 13 para 11, cortando termos que eram redundantes ou confusos.
DDU foi substituído por DAP, Delivered at Place. DAP cobre o mesmo terreno: o vendedor entrega num destino nomeado, o comprador trata do desalfandegamento de importação e dos impostos. As mecânicas práticas são idênticas. A única mudança real foi o nome.
A ICC também introduziu DPU, Delivered at Place Unloaded, como um termo separado para situações em que o vendedor era responsável pelo descarregamento. Sob as antigas regras Incoterms 2000, um conceito semelhante existia através de DAT (Delivered at Terminal). DPU ampliou isso para cobrir qualquer local nomeado, não apenas um terminal.
Os outros termos abolidos em 2010 incluíram DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) e DEQ (Delivered Ex Quay). Todos os quatro foram removidos em favor de termos mais limpos e universalmente aplicáveis.
A mudança também visava reduzir a ambiguidade. O nome DDU focava a atenção na questão do imposto, quando na prática a maior questão comercial era muitas vezes o ponto de entrega e a transferência de risco. DAP mudou o enquadramento para o próprio local de entrega, o que a ICC sentiu ser mais claro para os comerciantes.
A resposta honesta: quase nada mudou em termos de obrigações comerciais. DAP substituiu DDU com redação diferente e um nome mais claro, mas as responsabilidades fundamentais são as mesmas.
| Elemento | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Obrigação de entrega do vendedor | Para destino nomeado | Para local de destino nomeado |
| Ponto de transferência de risco | À chegada ao destino nomeado, pronto para descarregamento | À chegada ao local nomeado, pronto para descarregamento |
| Vendedor trata do desalfandegamento de exportação | Sim | Sim |
| Comprador trata do desalfandegamento de importação | Sim | Sim |
| Imposto de importação | Comprador paga | Comprador paga |
| IVA de importação | Comprador paga | Comprador paga |
| Descarregamento | Responsabilidade do comprador | Responsabilidade do comprador |
| Obrigação de seguro | Nenhuma das partes obrigada | Nenhuma das partes obrigada |
| Modos de transporte válidos | Todos os modos | Todos os modos |
| Status atual da ICC | Abolido (2010) | Ativo (Incoterms 2020) |
Se alguém lhe cotar termos DDU hoje, as obrigações comerciais que eles descrevem são essencialmente as de DAP. Trate a cotação como DAP, confirme com o fornecedor qual a edição Incoterms que eles pretendem, e proceda com base nisso.
Se um fornecedor lhe enviou uma cotação com “DDU” em 2025 ou 2026, não entre em pânico. É uma ocorrência comum.
DDU esteve em uso durante muitos anos. Fornecedores, particularmente aqueles em países onde a educação sobre Incoterms é menos formal, como partes da Ásia, Médio Oriente e América do Sul, por vezes usam DDU por hábito. Modelos de contratos mais antigos ainda o contêm. Algumas plataformas de frete e sistemas ERP não foram atualizados e ainda listam DDU como uma opção.
O que DDU significa na prática numa cotação moderna:
O fornecedor está quase certamente a descrever o que agora chamamos DAP. Eles estão a dizer-lhe:
O que deve fazer:
A coisa mais importante: DDU não é uma fraude ou um erro. É um termo descontinuado que alguns fornecedores ainda usam de boa fé. Descreve obrigações comerciais reais, só precisa de compreender quais são essas obrigações e tratá-las como equivalentes a DAP.
DDU e DDP situavam-se em extremos opostos do espectro de responsabilidade de importação.
Sob DDU, o vendedor entregava as mercadorias, mas o comprador tratava do desalfandegamento de importação, impostos e IVA. O “imposto” estava “não pago” pelo vendedor.
Sob DDP: Delivered Duty Paid, o vendedor ia até ao fim. O vendedor tratava do desalfandegamento de importação, pagava os impostos de importação e o IVA no país de destino. O comprador simplesmente recebia as mercadorias num local nomeado, totalmente desalfandegado e com impostos pagos.
DDP é a obrigação máxima para um vendedor. É também a opção mais conveniente para um comprador que não quer lidar com a alfândega.
Diferenças chave:
DDP é comum no comércio eletrónico. Quando compra num website estrangeiro e o preço inclui todos os impostos e taxas, está efetivamente a comprar em termos DDP. O vendedor tratou de tudo, você apenas espera pela encomenda.
DDU, e o seu equivalente moderno DAP, é mais comum no comércio B2B, onde os compradores têm os seus próprios processos alfandegários e preferem tratar do desalfandegamento eles próprios.
| Elemento | DDU (legado — Incoterms 2000) | DAP (atual — Incoterms 2020) | DDP (atual — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Vendedor entrega no local nomeado | Sim | Sim | Sim |
| Vendedor trata do desalfandegamento de exportação | Sim | Sim | Sim |
| Vendedor paga frete principal | Sim | Sim | Sim |
| Risco transfere-se no destino | Sim — à chegada pronto para descarregamento | Sim — à chegada pronto para descarregamento | Sim — à chegada pronto para descarregamento |
| Comprador descarrega mercadorias | Sim | Sim | Sim |
| Comprador trata do desalfandegamento de importação | Sim | Sim | Não — vendedor trata |
| Comprador paga imposto de importação | Sim | Sim | Não — vendedor paga |
| Comprador paga IVA de importação | Sim | Sim | Não — vendedor paga |
| Reconhecido pela ICC hoje | Não — abolido em 2010 | Sim | Sim |
| Vendedor precisa de número EORI do Reino Unido | Não | Não | Sim |
| Bom para compradores que querem controlo alfandegário | Sim | Sim | Não |
| Bom para compradores que querem importação “mãos livres” | Não | Não | Sim |
A conclusão prática: DDU e DAP são funcionalmente os mesmos. DDU foi substituído por DAP. Se estiver a comparar opções para uma nova expedição, use DAP ou DDP, não DDU.
DDU aplicava-se a todos os modos de transporte sob os Incoterms 2000. Não havia restrição sobre como as mercadorias eram movimentadas. Uma expedição DDU podia viajar por:
Esta flexibilidade era parte do apelo do DDU. Não se restringia ao frete marítimo como alguns Incoterms (FOB, CIF, CFR), pelo que podia ser incluído em contratos para quase qualquer expedição, independentemente de como estava a ser movimentada.
DAP, que substituiu DDU, tem exatamente a mesma flexibilidade, aplica-se a todos os modos de transporte.
DDU não é um termo reconhecido nos Incoterms 2020. Também não está nos Incoterms 2010. DDU foi removido do quadro oficial da ICC quando a edição de 2010 foi publicada.
Isto importa por três razões:
1. Contratos que referenciam DDU Incoterms 2020 estão tecnicamente incorretos. Não pode usar DDU sob os Incoterms 2020 porque DDU não existe nessa edição. Se um fornecedor escrever “DDU Incoterms 2020” num contrato, essa redação é contraditória. O curso mais seguro é pedir-lhes para a substituir por “DAP [local nomeado] Incoterms 2020.”
2. Tribunais e árbitros podem interpretar DDU pela última edição em que apareceu. Se surgisse uma disputa de um contrato que usasse “DDU” sem especificar uma edição Incoterms, um tribunal aplicaria provavelmente as regras Incoterms 2000, a última versão a conter DDU. Isso pode ou não refletir o que ambas as partes pretendiam.
3. DDU ainda pode ser contratualmente eficaz se ambas as partes concordarem. Os Incoterms não são lei. As partes são livres de concordar com quaisquer termos comerciais que desejem. Um contrato que especifique “DDU [local nomeado], conforme Incoterms 2000” é legalmente vinculativo se ambas as partes o assinarem. As obrigações que cria são claras, baseiam-se apenas numa edição descontinuada das regras da ICC.
A linha de fundo: DDU não é válido nos Incoterms 2020. Se precisar de termos do tipo DDU hoje, use DAP. As obrigações são idênticas.
DDU foi amplamente utilizado no comércio do Reino Unido antes de 2010 e permaneceu comum na prática mesmo após a revisão Incoterms 2010. Aqui está o que significava, e ainda significa, para as empresas do Reino Unido.
Para importadores do Reino Unido a comprar sob termos DDU:
O comprador é responsável pelo desalfandegamento de importação no Reino Unido. Isto significa:
Para exportadores do Reino Unido a vender sob termos DDU (ou DAP):
Se é um vendedor do Reino Unido a oferecer termos DDU ou DAP a compradores estrangeiros:
Portos do Reino Unido mais frequentemente envolvidos em expedições DDU e DAP:
Não. DDU foi abolido quando a ICC publicou os Incoterms 2010. Não aparece nem nos livros de regras Incoterms 2010 nem Incoterms 2020. O equivalente moderno é DAP, Delivered at Place, que acarreta as mesmas obrigações. Se um fornecedor lhe cotar DDU hoje, peça-lhe para usar a redação DAP para garantir que o contrato se baseia num padrão atual reconhecido.
Na prática comercial, DDU e DAP são a mesma coisa. O vendedor entrega mercadorias num destino nomeado; o comprador trata do desalfandegamento de importação e paga os impostos de importação. A diferença é administrativa: DDU era o termo usado sob os Incoterms 2000, e DAP substituiu-o nos Incoterms 2010. O ponto de transferência de risco, a divisão de responsabilidades e a alocação de custos são idênticos. Se vir DDU numa cotação hoje, trate-a como DAP.
Sob DDU (e o seu equivalente moderno DAP), o comprador é responsável pelo desalfandegamento de importação e paga os impostos de importação e IVA. Sob DDP, Delivered Duty Paid, o vendedor trata do desalfandegamento de importação e paga todos os impostos e taxas de importação em nome do comprador. DDP é a obrigação máxima para um vendedor. DDU e DDP são opostos em termos de responsabilidade de importação: DDU deixa-a com o comprador; DDP coloca-a inteiramente com o vendedor.
O comprador. Sob DDU, a obrigação do vendedor terminava na entrega no destino nomeado. Todos os custos de importação: desalfandegamento, imposto de importação e IVA, eram responsabilidade do comprador. É por isso que o termo incluía a palavra “unpaid” (não pago), o imposto não era pago pelo vendedor. Para compradores do Reino Unido, isto significava pagar diretamente à HMRC pelo imposto de importação e IVA, tipicamente através de um despachante aduaneiro.
Trate a cotação como equivalente a DAP (Delivered at Place). Confirme com o fornecedor que eles pretendem que o vendedor organize e pague o frete para o seu destino nomeado, e que você irá tratar do desalfandegamento de importação no Reino Unido e pagar o imposto de importação e IVA. Peça-lhes para clarificar o local de destino nomeado precisamente, um endereço ou nome de terminal, não apenas uma cidade. Certifique-se de que tem um número EORI do Reino Unido e um despachante aduaneiro organizado antes da chegada das mercadorias. Se quiser formalizar as coisas, peça ao fornecedor para reafirmar os termos como “DAP [local nomeado] Incoterms 2020.”
Significa que é responsável por pagar o imposto de importação e IVA do Reino Unido. Quando as suas mercadorias chegarem ao Reino Unido, a HMRC esperará que seja apresentada uma declaração de importação, normalmente pelo seu despachante aduaneiro. O despachante calculará o imposto devido com base no código de mercadoria das suas mercadorias e no valor aduaneiro, e o pagamento será devido antes de as mercadorias serem libertadas pela alfândega. Se tiver uma conta de diferimento de impostos, pode adiar o pagamento para o mês seguinte. Se não tiver, paga antecipadamente.
Tecnicamente, sim, as partes são livres de concordar com quaisquer termos comerciais. Mas usar DDU sem especificar “Incoterms 2000” cria ambiguidade. Se surgisse uma disputa, um tribunal poderia interpretar o termo de forma diferente dependendo da edição que se aplicasse. A abordagem mais limpa e segura é usar DAP [local nomeado] Incoterms 2020 e evitar qualquer ambiguidade. As obrigações são as mesmas; a certeza legal é muito melhor.
Não. DDU (Delivered Duty Unpaid) e DAT (Delivered at Terminal) eram termos diferentes. Sob DDU, as mercadorias eram entregues num local nomeado e o descarregamento era responsabilidade do comprador. Sob DAT, introduzido nos Incoterms 2010 e posteriormente substituído por DPU nos Incoterms 2020, o vendedor era responsável pelo descarregamento num terminal nomeado. DDU tornou-se DAP; DAT tornou-se DPU. Substituíram termos diferentes e cobrem cenários diferentes.
ShippingEducation.co.uk publica guias práticos para importadores, exportadores e profissionais de frete do Reino Unido. A nossa série Incoterms cobre todas as 11 regras atuais Incoterms 2020, bem como termos legados como DDU que ainda aparecem na documentação comercial.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Fraudes de Transitários Explicadas: Como Detetar e Evitar Fraude no Transporte Marítimo As fraudes de transitários custam às empresas do Reino Unido milhões de libras
Transporte e Seguro Pagos Até (CIP) Explicado: Um Guia do Reino Unido O que é CIP? Transporte e Seguro Pagos Até (CIP) é um Incoterm
DDU Incoterms (Delivered Duty Unpaid) Explicados — e Porque a DAP o Substituiu O que é DDU? DDU, Delivered Duty Unpaid, era um Incoterm sob
Incoterm DAP (Delivered at Place) Explicado: Um Guia do Reino Unido O que é DAP? DAP, Delivered at Place, é um Incoterm onde o vendedor
Índice O Que É uma Lista de Embalagem? Lista de Embalagem vs. Fatura Comercial. Qual É a Diferença? Por Que a Lista de Embalagem É
Conta de Diferimento Aduaneiro Explicada: Como Diferir o Imposto de Importação e o IVA com a HMRC Última atualização: Junho de 2026 Índice O Que