O que é FAS?
Free Alongside Ship (FAS) é um Incoterm onde o vendedor entrega as mercadorias colocando-as ao lado do navio designado no porto de embarque, no cais ou numa barcaça. O risco transfere para o comprador nesse momento. O vendedor trata do desalfandegamento de exportação; o comprador assume todos os custos e riscos a partir desse ponto, incluindo carregamento, frete principal, seguro e desalfandegamento de importação no Reino Unido. O FAS aplica-se apenas ao transporte marítimo e fluvial.
Se acabou de ver “FAS [nome do porto]” num contrato de mercadoria ou numa cotação de fornecedor e não tem a certeza do que acordou, este artigo explica de forma clara.
O FAS é um dos Incoterms menos comuns no comércio quotidiano do Reino Unido. É usado principalmente para mercadorias a granel, cargas pesadas e expedições de grande dimensão onde o comprador necessita de controlar como as suas mercadorias são carregadas num navio. Se está a lidar com transporte pela primeira vez e a comprar mercadorias, compreender exatamente quando o seu risco começa, e o facto de começar antes mesmo de as mercadorias serem carregadas, é a coisa mais importante que precisa de saber.
Aqui está a sequência completa de eventos num embarque FAS, do início ao fim.
1. Contrato acordado. O vendedor e o comprador concordam com os termos FAS e nomeiam um porto de embarque específico: por exemplo, “FAS Porto de Roterdão”. O porto nomeado deve ser especificado com precisão. Uma referência vaga como “FAS Europa” não é um contrato FAS válido.
2. Vendedor prepara e embala as mercadorias. O vendedor prepara as mercadorias para exportação. Para mercadorias a granel, isto pode significar preparar uma parcela de carga num silo, armazém ou instalação de armazenamento perto do porto. O vendedor paga todos os custos para preparar as mercadorias e transportá-las para o porto.
3. Vendedor trata do desalfandegamento de exportação. O vendedor é responsável por desalfandegar as mercadorias no país de exportação. Isto inclui o pagamento de quaisquer direitos de exportação e a apresentação da documentação de exportação necessária. Ao abrigo dos Incoterms 2020, o desalfandegamento de exportação é firmemente uma obrigação do vendedor; nem sempre foi tão claro em versões mais antigas das regras.
4. Vendedor entrega as mercadorias ao lado do navio. O vendedor coloca as mercadorias no cais ou numa barcaça, diretamente ao lado do navio nomeado no porto nomeado. As mercadorias devem ser posicionadas de modo a que o equipamento de carregamento do navio possa alcançá-las. Este é o momento em que tudo muda.
5. Risco transfere para o comprador. No momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio, o risco passa do vendedor para o comprador. As mercadorias não foram carregadas. Estão no cais ou na barcaça. Mas a partir deste ponto, qualquer perda ou dano, incêndio, inundação, roubo, atraso do navio, qualquer coisa, é o problema financeiro do comprador.
6. Comprador organiza e paga o carregamento. O carregamento das mercadorias para o navio é responsabilidade e custo do comprador. O comprador arranja o navio, coordena com o terminal e paga quaisquer custos de guindaste ou estivadores envolvidos no carregamento a bordo.
7. Comprador organiza frete principal, seguro e trânsito. O comprador contrata o frete marítimo principal. O comprador também organiza qualquer seguro de carga que deseje. O FAS não acarreta qualquer obrigação de seguro por parte do vendedor.
8. Mercadorias chegam ao porto de destino. O desalfandegamento de importação é responsabilidade do comprador. Os compradores do Reino Unido devem ter um número EORI (Economic Operators Registration and Identification) do Reino Unido, nomear um despachante aduaneiro e apresentar uma declaração de importação através do UK Customs Declaration Service (CDS).
9. Comprador organiza entrega subsequente. Após o desalfandegamento no Reino Unido, o comprador paga o transporte do porto para as suas instalações.
| Responsabilidade | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalagem e preparação | Sim | Não |
| Transporte para o porto de embarque | Sim | Não |
| Desalfandegamento de exportação | Sim | Não |
| Direitos e impostos de exportação | Sim | Não |
| Entrega ao lado do navio | Sim | Não |
| Carregamento no navio | Não | Sim |
| Frete marítimo principal | Não | Sim |
| Seguro de carga | Sem obrigação | Escolha do comprador |
| Risco de perda ou dano | Termina quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio | A partir do momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio |
| Desalfandegamento de importação | Não | Sim |
| Direitos de importação e IVA de importação | Não | Sim |
| Entrega subsequente a partir do porto | Não | Sim |
A linha mais importante desta tabela: o risco passa antes do carregamento. O trabalho do vendedor termina no cais. Se acontecer algo com as mercadorias antes de serem içadas para o navio, o comprador suporta essa perda.
Quando um vendedor apresenta um preço em termos FAS, eis o que esse preço cobre e o que não cobre.
O que o preço FAS do vendedor inclui:
O que o comprador deve providenciar e pagar separadamente:
Um exemplo de custo na prática:
Um comerciante de grãos do Reino Unido importa 5.000 toneladas de trigo de um exportador ucraniano em termos FAS Constanta (Roménia). O preço FAS cobre o vendedor a levar o trigo até ao cais no porto de Constanta, ao lado do navio. O comprador organiza o seu próprio navio (ou fretar um), paga o carregamento do trigo para a coberta do navio e paga o frete para Southampton. O comprador também organiza o seguro de carga marítima para o trigo a granel, apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS e paga quaisquer direitos de importação e IVA aplicáveis à chegada. Nenhum destes custos aparece no preço FAS.
Ao abrigo do FAS, o risco transfere do vendedor para o comprador quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio nomeado no porto de embarque.
“Ao lado” significa no cais, no porto de carga, ou numa barcaça (uma barcaça de fundo plano) posicionada junto ao navio. Não significa a bordo do navio. O vendedor não carrega as mercadorias.
Este é o ponto que apanha muitos compradores de surpresa. As mercadorias estão no porto. Estão fisicamente ao lado do navio. Mas não foram içadas a bordo. E o risco já transferiu.
O que significa “risco” em termos simples? Se as mercadorias forem danificadas ou destruídas após este ponto, incluindo durante a operação de carregamento, é a perda financeira do comprador. O vendedor não substitui as mercadorias nem reembolsa o preço de compra porque algo correu mal após a entrega ao lado.
Aqui está um exemplo concreto. Uma empresa de construção do Reino Unido compra 200 toneladas de aço estrutural de um fabricante turco em termos FAS Porto de Izmir. O aço é colocado no cais ao lado do navio fretado. Antes de começar o carregamento, uma tempestade súbita surge durante a noite e água salgada inunda parte do cais, danificando 30 toneladas de aço. O risco já passou para o comprador do Reino Unido. A empresa do Reino Unido suporta a perda, a menos que tenha organizado o seu próprio seguro de carga marítima para cobrir esse momento.
É por isso que a organização de seguro de carga a partir do ponto de entrega FAS é essencial para os compradores.
Ao abrigo do FAS, o vendedor não tem obrigação de organizar ou pagar seguro de carga. Nenhum de todo. O vendedor entrega ao lado e o seu envolvimento termina aí.
Isto significa que o comprador é totalmente responsável por organizar a cobertura do seguro. Uma vez que o risco transfere antes do carregamento, o comprador necessita de uma apólice que cubra as mercadorias a partir do momento em que são colocadas no cais, não apenas a partir de quando estão no navio.
Que tipo de seguro devem os compradores organizar?
Para mercadorias a granel, que é onde o FAS é mais comummente usado, uma apólice de carga marítima ao nível das Cláusulas de Carga do Instituto B ou A é standard.
Quando deve começar a apólice?
O seu seguro deve ser acionado, ou seja, entrar em vigor, a partir do momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio. Não assuma que a sua cobertura começa quando as mercadorias são carregadas. Verifique explicitamente a redação da sua apólice.
Apólices de cobertura aberta. Se importar regularmente, pergunte ao seu segurador sobre um acordo de cobertura aberta. Isto cobre automaticamente cada expedição sob termos acordados, o que é mais eficiente do que organizar uma apólice separada para cada movimento de carga.
Obrigações terminam no cais. A responsabilidade do vendedor termina uma vez que as mercadorias sejam entregues ao lado. O vendedor não organiza o carregamento, não reserva o navio e não tem qualquer envolvimento no trânsito marítimo. Isto mantém as obrigações do vendedor claras e contidas.
Sem obrigação de seguro. Ao contrário do CIP ou CIF, o vendedor ao abrigo do FAS não tem obrigação de organizar ou pagar seguro de carga. Isto simplifica a estrutura de custos do vendedor e remove qualquer disputa sobre o nível de seguro ou os termos da apólice.
Vendedor controla o desalfandegamento de exportação. O vendedor trata do desalfandegamento de exportação no país de embarque. Isto é importante para vendedores que precisam de gerir documentação de exportação, licenciamento de exportação ou conformidade de quotas para embarques de mercadorias.
Útil para vendedores de mercadorias. O FAS adequa-se a vendedores de mercadorias a granel, grãos, carvão, metais, minerais, que operam perto de instalações portuárias e podem entregar mercadorias diretamente ao lado do navio. Encaixa-se naturalmente na estrutura de comércio dos mercados de mercadorias.
Preços simples. O preço FAS é fácil de calcular: os custos do vendedor terminam no cais. Não há negociação de frete nem prémio de seguro a incluir. O vendedor cotiza o preço da mercadoria mais o custo de levar as mercadorias até ao porto.
Controlo total sobre o navio e o carregamento. O comprador organiza o navio, controla a operação de carregamento e escolhe a rota. Para grandes compradores de mercadorias que fretam os seus próprios navios, isto é essencial. O FAS permite ao comprador gerir toda a etapa marítima nos seus próprios termos.
Liberdade para escolher transportadoras e negociar taxas de frete. Grandes compradores de mercadorias frequentemente têm relações de longa data com armadores ou corretores. O FAS permite-lhes usar essas relações e o seu poder de compra de frete, em vez de aceitarem qualquer navio que o vendedor reserve.
Controlo sobre a supervisão do carregamento. No comércio de mercadorias a granel, como as mercadorias são carregadas é importante. Disputas sobre contaminação, teor de humidade e discrepâncias de peso surgem frequentemente durante o carregamento. Compradores que controlam a operação de carregamento podem nomear peritos independentes e inspetores no ponto de carregamento, protegendo a sua posição desde o início.
Transparência sobre preço da mercadoria vs. custo do frete. Com o FAS, o preço da mercadoria e o custo do frete são itens de linha totalmente separados. Os compradores podem ver exatamente o que estão a pagar pelas mercadorias e o que estão a pagar pelo frete, útil para comparar fornecedores e gerir custos.
Escolha a sua própria seguradora. Como o vendedor não tem obrigação de seguro, o comprador escolhe o seu próprio fornecedor de seguros, termos da apólice e nível de cobertura. Compradores com apólices de cobertura aberta existentes podem estendê-las para cobrir expedições FAS sem qualquer sobreposição ou duplicação.
Risco termina num ponto potencialmente complicado. O vendedor permanece responsável pelas mercadorias até ao momento em que são colocadas ao lado do navio. Mas os ambientes portuários podem ser imprevisíveis, a congestão, atrasos, falhas de equipamento e danos durante o manuseamento portuário são todos riscos reais. O vendedor suporta estes até ao ponto de entrega ao lado.
Nomeação do navio é trabalho do comprador, mas o vendedor tem de se adaptar. Ao abrigo do FAS, o comprador nomeia o navio. Se o navio do comprador se atrasar, o vendedor pode ter mercadorias paradas no porto, incorrendo em custos de armazenamento e custos portuários, mas as mercadorias ainda são risco do vendedor até serem colocadas ao lado. Isto pode criar uma situação frustrante onde o vendedor está a pagar para armazenar mercadorias que não pode entregar porque o navio do comprador não chegou.
Desalfandegamento de exportação pode ser complexo. Para certas mercadorias, a exportação do país de origem requer licenças, certificados fitossanitários, certificados de qualidade ou outra documentação. Tudo isto recai sobre o vendedor. Atrasos na obtenção de documentos podem atrasar a entrega e criar encargos de congestionamento portuário.
O FAS não é adequado para carga contentorizada. A maioria dos vendedores do Reino Unido que exportam mercadorias em contentores não deve usar o FAS. O ponto em que os contentores se movem, entregues a um operador de terminal de contentores, não se encaixa limpa e claramente no ponto de entrega “ao lado” do FAS. Usar o FAS para expedições contentorizadas cria ambiguidade sobre onde exatamente ocorreu a entrega.
Apelo comercial limitado. O FAS é relativamente incomum no comércio quotidiano do Reino Unido. Muitos compradores, particularmente aqueles que não estão familiarizados com o transporte de mercadorias, preferirão termos FOB ou FCA onde o risco transfere num lugar mais intuitivo. Os vendedores podem achar mais difícil cotar FAS a compradores que não são especialistas em mercadorias.
Risco começa antes do carregamento, o que muitos compradores não percebem. O maior risco para os compradores ao abrigo do FAS é esquecer que o risco transfere no cais, não no navio. Se as mercadorias forem danificadas antes de serem carregadas, e o comprador não tiver organizado seguro a partir desse ponto, não há cobertura.
Comprador é responsável pela operação de carregamento. Carregar carga a granel, grãos para a coberta de um navio, aço para um navio de grande porte, é uma atividade especializada. Compradores que não têm experiência a gerir operações de carregamento, ou que não nomearam um perito competente, podem enfrentar atrasos dispendiosos, reclamações de danos e disputas sobre quanta carga foi realmente carregada.
Atrasos do navio causam problemas que o comprador tem de gerir. Se o navio fretado pelo comprador se atrasar, as mercadorias ficam no cais ao risco do vendedor até serem colocadas ao lado, mas essa transição pode acontecer rapidamente, e então os custos de armazenamento e risco recaem sobre o comprador se o navio não chegar. As taxas de armazenamento portuário podem ser importantes: em grandes portos do Reino Unido como Felixstowe ou Southampton, as taxas de sobre-estadia e armazenamento somam-se rapidamente.
Responsabilidade total pelo desalfandegamento de importação no Reino Unido. O comprador organiza tudo à chegada ao Reino Unido. Isto significa um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro nomeado e pronto, e uma declaração CDS, e o pagamento de direitos de importação e IVA. Quaisquer erros na classificação ou avaliação podem resultar em atrasos, penalidades ou mercadorias retidas pela HMRC.
Mercadorias acima de £135 atraem IVA de importação do Reino Unido. Qualquer importação comercial para o Reino Unido com um valor aduaneiro superior a £135 está sujeita a IVA de importação do Reino Unido a 20%. Para importações de mercadorias a granel, isto será sempre aplicável. Certifique-se de que isto é tido em conta no seu custo total a partir do início.
O FAS é o Incoterm certo num conjunto de circunstâncias bastante específico.
Use FAS quando estiver a comprar mercadorias a granel. O FAS foi concebido para o comércio de carga a granel, grãos, carvão, minério, fertilizantes, madeira, sucata metálica. Adapta-se a situações onde o comprador está a fretar um navio e necessita de controlo total da operação de carregamento no porto de origem.
Use FAS quando estiver a fretar o seu próprio navio. Grandes comerciantes de mercadorias e compradores industriais que fretam transportadores a granel usam o FAS porque define claramente a obrigação do vendedor: levar as mercadorias até ao lado do navio, e o comprador assume a partir daí. Isto mapeia-se claramente para a logística de uma viagem fretada.
Use FAS quando precisar de supervisionar o carregamento. Se precisar de colocar um perito marítimo independente ou inspetor de carga no porto de origem para supervisionar o carregamento, verificar a qualidade e emitir um conhecimento de embarque em seu nome, o FAS dá-lhe esse controlo. O carregamento é a sua operação.
Use FAS ao comprar carga pesada ou de grandes dimensões que requer navios especializados. Para cargas anormais, maquinaria grande ou itens de grande porte que requerem estiva especializada, o comprador frequentemente precisa de controlar como a carga é carregada. O FAS acomoda isto.
Use FAS quando o seu vendedor tem bom acesso ao porto mas conhecimento limitado de frete. Se o seu fornecedor estiver localizado perto de um porto e puder facilmente entregar mercadorias no cais ao lado do navio, mas não tiver a experiência ou as relações para organizar o frete internacional, o FAS é uma divisão prática das responsabilidades.
Evite o FAS para carga contentorizada. O FAS não funciona bem para expedições FCL (contentor completo) ou LCL (contentor menos que completo). O ponto de entrega, ao lado do navio no cais, não corresponde à forma como os contentores se movem através de um terminal. Use FCA (Free Carrier) para expedições contentorizadas em vez disso.
Evite o FAS para carga geral ou bens acabados. O FAS é concebido para o comércio de mercadorias a granel. Para bens manufaturados, eletrónicos, têxteis, ou qualquer carga padrão que se move em contentores, o FAS é a ferramenta errada. FOB ou FCA são mais adequados.
Evite o FAS se o vendedor não tiver acesso direto ao porto. Se o vendedor não puder facilmente colocar as mercadorias no cais ao lado do navio, a obrigação de entrega torna-se difícil de cumprir. Certifique-se de que a logística portuária funciona antes de acordar o FAS.
Evite o FAS se não tiver a experiência de frete para fretar um navio. Fretar um transportador a granel é uma atividade especializada. Se não tiver experiência interna ou um corretor de navegação, as exigências operacionais do FAS podem ser mais do que consegue gerir.
Evite o FAS se quiser que o vendedor organize o seguro. Ao abrigo do FAS, o vendedor não tem obrigação de seguro. Se quiser que o seguro seja organizado pelo vendedor, use CIF (Cost, Insurance and Freight) em vez disso, embora note que a cobertura mínima do CIF (Cláusulas C) é básica.
Evite o FAS se houver complicações de licença de exportação. Em alguns mercados de mercadorias, são necessárias licenças de exportação ou certificados fitossanitários. Se estes forem incertos ou lentos de obter no país de origem, um Incoterm diferente pode ser mais seguro para ambas as partes.
Erro 1: Assumir que o risco transfere no carregamento, não na entrega ao lado.
Este é o erro FAS mais comum e dispendioso. Muitos compradores assumem que o seu risco começa quando as mercadorias são carregadas no navio, mas ao abrigo do FAS, começa quando as mercadorias são colocadas ao lado. As mercadorias podem ser danificadas ou desaparecer no cais antes de um único içamento ser feito. Organize sempre seguro que se acione a partir do ponto de entrega FAS.
Erro 2: Usar FAS para mercadorias contentorizadas.
O FAS não se encaixa na forma como a carga contentorizada se move. Os contentores são entregues a um operador de terminal, não colocados no cais ao lado de um navio. Se usar FAS para expedições de contentores, o seu contrato terá um ponto de entrega ambíguo e pode criar sérios litígios sobre quando o risco transferiu. Use FCA em vez disso.
Erro 3: Não nomear o porto com precisão.
“FAS Extremo Oriente” ou “FAS vendedor do Reino Unido” não é um contrato FAS válido. O Incoterm exige um porto nomeado específico. Se ambas as partes tiverem ideias diferentes sobre qual terminal ou cais dentro de um grande porto é o ponto de entrega, haverá discussões. Nomeie o porto, e idealmente o terminal específico, explicitamente.
Erro 4: Falha em nomear o navio a tempo.
Ao abrigo do FAS, o comprador deve dar ao vendedor aviso suficiente do nome do navio, do cais e da data de carregamento prevista. Se o comprador não nomear o navio a tempo, as mercadorias ficam paradas ao risco do vendedor e o vendedor pode incorrer em custos de armazenamento, que serão cobrados de volta. Incorpore um cronograma claro de nomeação de navios no seu contrato.
Erro 5: Não organizar o desalfandegamento de importação no Reino Unido com antecedência.
O FAS coloca todas as responsabilidades de importação no Reino Unido no comprador. Precisa de um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro instruído e pronto, e a sua mercadoria classificada sob o código tarifário correto do Reino Unido antes da chegada das mercadorias. Esquecer qualquer um destes passos causa atrasos e custos de armazenamento no porto. A orientação de avaliação aduaneira da HMRC, incluindo como os Incoterms afetam o valor aduaneiro, está em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erro 6: Ignorar o IVA de importação do Reino Unido.
O IVA de importação do Reino Unido a 20% aplica-se a importações comerciais acima do limite de minimis de £135. Para importações de mercadorias a granel, isto é sempre relevante. Incorpore isto no seu modelo de custos antes de assinar o contrato, não depois da chegada das mercadorias.
FAS (Free Alongside Ship) e FOB (Free On Board) são os dois Incoterms do grupo F apenas marítimos mais comunsmente usados no comércio de mercadorias e carga a granel. Parecem semelhantes mas diferem num ponto crítico: onde o risco transfere.
| Diferença Chave | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas marítimo e fluvial | Apenas marítimo e fluvial |
| Ponto de transferência de risco | Quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio no cais | Quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio |
| Custos de carregamento | Responsabilidade do comprador | Responsabilidade do vendedor |
| Desalfandegamento de exportação | Vendedor | Vendedor |
| Adequado para carga contentorizada | Não | Não (FCA é correto para contentores) |
| Usos comuns | Mercadorias a granel, carga pesada, comércio de navios fretados | Carga marítima geral, mercadorias a granel |
A diferença prática: ao abrigo do FAS, o risco transfere antes do carregamento; ao abrigo do FOB, o risco transfere após o carregamento.
Isto significa que ao abrigo do FOB, se algo correr mal durante a operação de carregamento, um estrofe parte-se, um contentor cai, a carga é contaminada durante o carregamento, o vendedor suporta essa perda (ou melhor, o seguro do vendedor fá-lo). Ao abrigo do FAS, o comprador suporta-a.
Para a maioria dos importadores do Reino Unido que compram mercadorias a granel, o FOB é a escolha mais comum porque o vendedor trata do carregamento. O FAS é usado quando o comprador necessita especificamente de controlar a operação de carregamento: por exemplo, para supervisionar a qualidade, gerir estiva especializada, ou usar os seus próprios estivadores.
Escolha FAS se estiver a fretar um navio e precisar de gerir o carregamento você mesmo. Escolha FOB se quiser que o vendedor trate do carregamento e queira que o risco transfira apenas quando as mercadorias estiverem seguras a bordo.
FAS (Free Alongside Ship) e FCA (Free Carrier) são ambos Incoterms do grupo F onde o vendedor é responsável pelo desalfandegamento de exportação. Mas são muito diferentes na prática.
| Diferença Chave | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas marítimo e fluvial | Todos os modos — marítimo, aéreo, rodoviário, ferroviário |
| Ponto de entrega | Ao lado do navio no porto nomeado | Lugar nomeado — pode ser as instalações do vendedor, terminal de frete, ou porto |
| Adequado para carga contentorizada | Não | Sim — o Incoterm correto para contentores |
| Ponto de transferência de risco | Mercadorias entregues ao transportador no lugar nomeado | Mercadorias colocadas ao lado do navio |
| Obrigação de carregamento | Comprador | Vendedor (se a entrega for nas instalações do vendedor) |
| Desalfandegamento de exportação | Vendedor | Vendedor |
O FCA é um Incoterm muito mais versátil. Funciona para todos os modos de transporte, incluindo frete marítimo contentorizado, aéreo, rodoviário e ferroviário. O FAS está restrito a transportes marítimos e fluviais, e apenas se adequa a carga a granel num porto.
Se está a importar mercadorias contentorizadas, FCA é quase sempre a escolha certa em vez de FAS. O ponto de transferência de risco do FCA alinha-se corretamente com a forma como os contentores se movem através de um porto moderno.
Se estiver a comprar mercadorias a granel num navio fretado, o FAS pode ser mais adequado, particularmente se precisar de controlar a operação de carregamento.
O FAS aplica-se apenas ao transporte marítimo e transporte fluvial. Não pode ser usado para frete aéreo, frete rodoviário ou frete ferroviário.
Esta restrição existe porque a obrigação de entrega ao abrigo do FAS, colocar as mercadorias ao lado de um navio, só faz sentido num contexto marítimo. Não existe um equivalente “ao lado do avião” ou “ao lado do camião”.
Que tipos de carga se adequam ao FAS?
Para que o FAS não é adequado:
Carga contentorizada (FCL ou LCL). Para contentores, o ponto de entrega ao abrigo do FAS, o cais ao lado do navio, não corresponde à forma como o comércio contentorizado funciona. O contentor é entregue ao operador do terminal, embalado e colocado a bordo pelos próprios sistemas do terminal. O Incoterm correto para frete marítimo contentorizado é FCA.
Se as suas mercadorias estão a ser transportadas por mar num contentor, o FAS é o Incoterm errado. Use FCA se o comprador estiver a controlar o frete, ou CIF/CIP se o vendedor estiver a organizar.
O FAS foi mantido em grande parte inalterado dos Incoterms 2010 para os Incoterms 2020, mas um ponto importante foi esclarecido.
Desalfandegamento de exportação: confirmado como obrigação do vendedor.
Ao abrigo das antigas regras Incoterms 2000, havia ambiguidade sobre se o desalfandegamento de exportação ao abrigo do FAS era responsabilidade do vendedor ou do comprador. Isto foi corrigido nos Incoterms 2010, e os Incoterms 2020 reforçaram-no: o desalfandegamento de exportação é uma obrigação do vendedor ao abrigo do FAS.
Isto é importante na prática. Em alguns países, licenças de exportação, certificados fitossanitários, certificados de inspeção de qualidade, ou documentação de exportação específica de mercadorias são necessários antes que as mercadorias possam sair. Ao abrigo do FAS 2020, tudo isso é problema do vendedor, não do comprador.
Nenhuma alteração ao ponto de transferência de risco ou obrigação de entrega.
As mecânicas centrais do FAS, mercadorias entregues ao lado do navio, risco transferindo nesse momento, comprador responsável pelo carregamento e frete principal, permanecem exatamente as mesmas.
Nenhuma obrigação de seguro adicionada.
Ao contrário do CIP, cujo seguro mínimo foi atualizado de Cláusulas C para Cláusulas A em 2020, o FAS não acarreta qualquer obrigação de seguro para nenhuma das partes. Isto não mudou.
O que os seus contratos devem dizer?
Especifique sempre “FAS [porto nomeado], Incoterms 2020” no seu contrato. Se o modelo do seu fornecedor ainda se refere aos Incoterms 2010 ou Incoterms 2000, atualize-o. A obrigação de desalfandegamento de exportação é agora clara e inequívoca ao abrigo de 2020, use essas regras.
O FAS é relativamente raro no comércio quotidiano do Reino Unido, mas aparece, particularmente para importações de mercadorias para portos do Reino Unido. Eis o que os compradores e vendedores do Reino Unido precisam de saber.
Você é o importador registado. Ao abrigo do FAS, o comprador do Reino Unido trata de todo o desalfandegamento de importação no Reino Unido. Isto significa que deve ter um número EORI do Reino Unido. Sem ele, não pode importar mercadorias comercialmente para o Reino Unido. Se ainda não tiver um número EORI, registe-se através da HMRC; geralmente demora 3-5 dias úteis a processar.
Todas as declarações de importação passam pelo CDS. O Customs Declaration Service (CDS) do Reino Unido é o sistema para apresentar todas as declarações de importação do Reino Unido. O seu despachante aduaneiro deve apresentar através do CDS. Certifique-se de que está configurado e familiarizado com os códigos de mercadoria relevantes para a sua carga; erros na classificação podem levar a atrasos e encargos de direitos adicionais.
Aplicam-se direitos de importação do Reino Unido. A taxa de direitos depende do código da mercadoria dos seus bens sob a UK Global Tariff. Para muitas mercadorias agrícolas, as taxas de direitos podem ser significativas. Verifique a taxa aplicável antes de assinar o contrato; ela faz parte do seu custo total.
IVA de importação do Reino Unido a 20%. Mercadorias importadas para o Reino Unido com um valor aduaneiro superior a £135 estão sujeitas a IVA de importação do Reino Unido a 20%. Para importações de mercadorias a granel, excederá sempre este limiar. Empresas registadas para IVA no Reino Unido podem usar a contabilidade de IVA adiada para evitar pagar IVA na fronteira e declará-lo na sua declaração de IVA em vez disso.
Orientação da HMRC sobre avaliação aduaneira. Ao abrigo do FAS, o valor aduaneiro das suas mercadorias para efeitos de direitos de importação do Reino Unido é geralmente o preço FAS, o valor das mercadorias no porto de embarque, ao lado do navio. A orientação da HMRC sobre como os Incoterms afetam a avaliação aduaneira é publicada em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Portos do Reino Unido. A maioria das importações de mercadorias a granel chega a terminais especializados do Reino Unido: por exemplo, grãos em portos como Hull, Bristol ou Tilbury. Felixstowe e Southampton lidam com mais tráfego contentorizado. Saiba em que porto do Reino Unido a sua carga está a chegar e certifique-se de que o seu despachante aduaneiro está ativo lá.
Contexto pós-Brexit. Desde que o Reino Unido saiu da união aduaneira da UE em 2020, todas as mercadorias que se movem entre o Reino Unido e os Estados-membros da UE requerem formalidades aduaneiras completas. Se estiver a comprar carga de mercadorias em termos FAS de um porto da UE: por exemplo, grãos enviados de Constanta, Roménia. O desalfandegamento de importação no Reino Unido é totalmente da sua responsabilidade como comprador. Não existem procedimentos simplificados na fronteira Reino Unido-UE para importações de mercadorias.
Você trata do desalfandegamento de exportação no Reino Unido. Como vendedor ao abrigo do FAS, é responsável por apresentar as declarações de exportação do Reino Unido. Necessita de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar através dos sistemas de exportação da HMRC (tipicamente NES, o National Export System). O seu transitário pode fazê-lo em seu nome.
Podem aplicar-se licenças de exportação. Algumas mercadorias requerem licenças de exportação do governo do Reino Unido antes de poderem ser enviadas. Se as suas mercadorias se enquadrarem numa categoria controlada, permita tempo para obter a licença; os atrasos atrasarão a entrega ao navio e podem criar custos de congestionamento portuário.
As suas obrigações terminam no cais. Como exportador do Reino Unido ao abrigo do FAS, assim que as suas mercadorias estiverem ao lado do navio no porto nomeado, o seu trabalho está feito. Você não carrega, não organiza frete, e não tem obrigação de seguro. Mantenha a documentação que prova que a entrega ocorreu, um recibo de contramestre, um recibo portuário, ou uma nota de entrega do operador do terminal.
Aqui está um exemplo realista para tornar o FAS concreto.
O cenário: Um fabricante de ração animal do Reino Unido. A Northern Mills Ltd, sediada em Yorkshire, compra 3.000 toneladas de cevada de um exportador de grãos argentino em termos FAS Buenos Aires (terminal Puerto Nuevo), Incoterms 2020.
Valor das mercadorias: £540.000 (a £180 por tonelada)
O que acontece:
O exportador argentino organiza o transporte da cevada de uma instalação de armazenamento fora de Buenos Aires para o terminal Puerto Nuevo. O exportador trata do desalfandegamento de exportação argentino, incluindo o certificado de qualidade de grãos necessário para exportações agrícolas da Argentina. O exportador paga os custos de manuseamento portuário para posicionar a cevada no cais, ao lado do navio que a Northern Mills fretou.
Uma vez que a cevada é colocada ao lado do navio no cais, o risco transfere para a Northern Mills Ltd.
A Northern Mills nomeou um perito marítimo independente no terminal. O perito supervisiona o carregamento da cevada para as cobertas do navio, verifica o teor de humidade e o peso à medida que o carregamento avança, e emite um relatório de fiscalização de escotilha confirmando a quantidade a bordo. A Northern Mills está a pagar os custos de carregamento: taxas de guindaste e estivadores, que ascendem a cerca de £8.000 para a operação.
A Northern Mills organizou seguro de carga marítima a partir do momento da entrega FAS ao lado (Cláusulas de Carga do Instituto B, dada a natureza do grão a granel) cobrindo £594.000, o valor da carga de £540.000 mais 10%.
O navio navega para o Reino Unido e chega a Tilbury Docks cerca de 28 dias depois. O despachante aduaneiro da Northern Mills apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS. A cevada está sujeita a direitos de importação do Reino Unido à taxa aplicável de mercadoria agrícola. A Northern Mills paga o IVA de importação do Reino Unido utilizando a contabilidade de IVA adiada e organiza o transporte rodoviário de Tilbury para a sua fábrica em Yorkshire.
O custo total total para a Northern Mills. Preço FAS (£540.000) + custos de carregamento (£8.000) + frete marítimo (cerca de £95.000 às taxas atuais) + seguro (cerca de £2.700) + desalfandegamento do Reino Unido (cerca de £500) + direitos de importação + transporte para Yorkshire, dá a imagem completa do que o FAS realmente custa quando todos os elementos são incluídos.
A lição chave: O FAS deu à Northern Mills controlo total sobre a operação do navio e do carregamento, essencial para um comprador que necessita de verificar a qualidade e quantidade do grão no carregamento. A contrapartida é que a Northern Mills assume o risco a partir do cais, e toda a complexidade logística de fretar, carregar e desalfandegamento no Reino Unido recai sobre eles.
FAS significa Free Alongside Ship. É uma das 11 regras Incoterms 2020 publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC). Ao abrigo do FAS, a obrigação do vendedor é completa quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio nomeado no porto de embarque. O comprador assume o risco a partir desse ponto e é responsável pelo carregamento, frete principal, seguro e desalfandegamento de importação.
Tanto o FAS como o FOB são Incoterms apenas marítimos e ambos exigem que o vendedor trate do desalfandegamento de exportação. A diferença é o ponto de transferência de risco. Ao abrigo do FAS, o risco passa quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio, no cais, antes do carregamento. Ao abrigo do FOB, o risco passa quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio. Isto significa que ao abrigo do FOB, o vendedor paga e assume o risco da operação de carregamento; ao abrigo do FAS, o comprador fá-lo. O FOB é mais comum no comércio quotidiano; o FAS é usado quando os compradores necessitam de controlar a operação de carregamento.
O comprador. Ao abrigo do FAS, o vendedor entrega as mercadorias ao lado do navio e a sua obrigação termina aí. O comprador organiza e paga todos os custos de carregamento: aluguer de guindaste, taxas de estivador e quaisquer taxas de manuseamento de terminal associadas ao carregamento das mercadorias para o navio.
O vendedor. Ao abrigo dos Incoterms 2020, o desalfandegamento de exportação é claramente responsabilidade do vendedor ao abrigo do FAS. Este era um ponto de ambiguidade histórica sob os Incoterms 2000, mas tem sido claro desde os Incoterms 2010 e é confirmado em 2020. O vendedor deve obter quaisquer licenças de exportação necessárias, pagar direitos de exportação e apresentar a declaração de exportação.
Não. O vendedor não tem obrigação de organizar ou pagar seguro ao abrigo do FAS. Uma vez que o risco transfere para o comprador quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio, o comprador deve organizar seguro de carga marítima que cubra as mercadorias a partir do momento da entrega FAS ao lado do navio. Não assuma que tem cobertura só porque as suas mercadorias ainda estão no porto; se não organizou seguro, não tem proteção.
Não. O FAS é concebido para carga a granel e comércio breakbulk onde as mercadorias são colocadas num cais ao lado de um navio. A carga contentorizada move-se através de um terminal e é entregue a um operador de terminal, não colocada ao lado de um navio no cais. O Incoterm correto para frete marítimo contentorizado é FCA (Free Carrier). Usar FAS para contentores cria ambiguidade sobre onde o risco transfere e pode levar a litígios.
Como comprador do Reino Unido ao abrigo do FAS, é responsável por: direitos de importação do Reino Unido (à taxa para o seu código de mercadoria sob a UK Global Tariff), IVA de importação do Reino Unido a 20% sobre mercadorias com um valor aduaneiro superior a £135, e custos de desalfandegamento. Precisa de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar a sua declaração de importação através do UK Customs Declaration Service (CDS). A orientação da HMRC sobre Incoterms e avaliação aduaneira está em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Sob as regras originais Incoterms 2000, houve uma verdadeira ambiguidade sobre se o desalfandegamento de exportação ao abrigo do FAS era uma obrigação do vendedor ou do comprador. Os Incoterms 2010 corrigiram isto, e o desalfandegamento de exportação tornou-se responsabilidade do vendedor. Os Incoterms 2020 confirmaram e reforçaram esta posição. Se estiver a usar qualquer modelo de contrato que se refira aos Incoterms 2000, pode ter esta obrigação alocada incorretamente; atualize para os Incoterms 2020.
Artigo: fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publicado em Junho de 2026 | Incoterms 2020
Ligações internas: FOB Incoterm | FCA Incoterm | CIF CIF Incotermicados
Externo: HMRC Customs Valuation. Incoterms
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