Cos’è il FAS?
Free Alongside Ship (FAS) è un Incoterm in cui il venditore consegna la merce posizionandola a fianco della nave designata nel porto di spedizione, sulla banchina o su una chiatta. Il rischio si trasferisce all’acquirente in quel momento. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione; l’acquirente si assume tutti i costi e i rischi da quel momento in poi, inclusi carico, nolo principale, assicurazione e sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Il FAS si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne.
Se hai appena visto “FAS [nome del porto]” su un contratto di commodity o su un preventivo di fornitore e non sei sicuro di cosa hai concordato, questo articolo lo spiega in termini semplici.
Il FAS è uno degli Incoterms meno comuni nel commercio quotidiano del Regno Unito. Viene utilizzato principalmente per materie prime sfuse, carichi pesanti e spedizioni fuori misura dove l’acquirente ha bisogno di controllare come la merce viene caricata su una nave. Se sei nuovo nel settore delle spedizioni e stai trattando un acquisto di commodity, capire esattamente quando inizia il tuo rischio, e il fatto che inizi prima ancora che la merce sia caricata, è la cosa più importante che devi sapere.
Ecco la sequenza completa degli eventi in una spedizione FAS, dall’inizio alla fine.
1. Contratto concordato. Il venditore e l’acquirente concordano i termini FAS e nominano un porto di spedizione specifico: ad esempio, “FAS Porto di Rotterdam”. Il porto nominato deve essere specificato con precisione. Un riferimento vago come “FAS Europa” non è un contratto FAS valido.
2. Il venditore prepara e imballa la merce. Il venditore prepara la merce per l’esportazione. Per le materie prime sfuse, ciò potrebbe significare preparare un lotto di carico in un silo, magazzino o impianto di stoccaggio vicino al porto. Il venditore paga tutti i costi per preparare la merce e trasportarla al porto.
3. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione. Il venditore è responsabile dello sdoganamento della merce nel paese di esportazione. Ciò include il pagamento di eventuali dazi di esportazione e la presentazione della documentazione di esportazione necessaria. Ai sensi degli Incoterms 2020, lo sdoganamento all’esportazione è fermamente un obbligo del venditore, cosa che non era sempre così chiara nelle versioni precedenti delle regole.
4. Il venditore consegna la merce a fianco della nave. Il venditore posiziona la merce sulla banchina o su una chiatta, direttamente a fianco della nave designata nel porto designato. La merce deve essere posizionata in modo che l’attrezzatura di carico della nave possa raggiungerla. Questo è il momento in cui tutto cambia.
5. Il rischio si trasferisce all’acquirente. Nel momento in cui la merce viene posizionata a fianco della nave, il rischio passa dal venditore all’acquirente. La merce non è stata caricata. È sulla banchina o sulla chiatta. Ma da questo momento in poi, qualsiasi perdita o danno, incendio, allagamento, furto, ritardo della nave, qualsiasi cosa, è un problema finanziario dell’acquirente.
6. L’acquirente organizza e paga il carico. Il carico della merce sulla nave è responsabilità e costo dell’acquirente. L’acquirente organizza la nave, si coordina con il terminal e paga eventuali costi di gru o di scaricatori coinvolti nel caricamento a bordo.
7. L’acquirente organizza il nolo principale, l’assicurazione e il transito. L’acquirente stipula il contratto per il nolo marittimo principale. L’acquirente organizza anche qualsiasi assicurazione di carico desideri. Il FAS non prevede alcun obbligo assicurativo a carico del venditore.
8. La merce arriva al porto di destinazione. Lo sdoganamento all’importazione è responsabilità dell’acquirente. Gli acquirenti del Regno Unito devono essere in possesso di un numero EORI (Economic Operators Registration and Identification) del Regno Unito, nominare un broker doganale e presentare una dichiarazione di importazione tramite il UK Customs Declaration Service (CDS).
9. L’acquirente organizza la consegna successiva. Una volta sdoganata nel Regno Unito, l’acquirente paga il trasporto dal porto alla propria struttura.
| Responsabilità | Venditore | Acquirente |
|---|---|---|
| Imballaggio e preparazione | Sì | No |
| Trasporto al porto di spedizione | Sì | No |
| Sdoganamento all’esportazione | Sì | No |
| Dazi e tasse di esportazione | Sì | No |
| Consegna a fianco della nave | Sì | No |
| Carico sulla nave | No | Sì |
| Nolo marittimo principale | No | Sì |
| Assicurazione di carico | Nessun obbligo | Scelta dell’acquirente |
| Rischio di perdita o danno | Termina quando la merce è posizionata a fianco della nave | Dal momento in cui la merce è posizionata a fianco della nave |
| Sdoganamento all’importazione | No | Sì |
| Dazi di importazione e IVA sull’importazione | No | Sì |
| Consegna successiva dal porto | No | Sì |
La riga più importante di questa tabella: il rischio passa prima del carico. Il lavoro del venditore finisce sulla banchina. Se succede qualcosa alla merce prima che venga caricata sulla nave, l’acquirente ne sopporta la perdita.
Quando un venditore quota un prezzo nei termini FAS, ecco cosa copre quel prezzo e cosa non copre.
Cosa include il prezzo FAS del venditore:
Cosa l’acquirente deve organizzare e pagare separatamente:
Un esempio di costo in pratica:
Un commerciante di grano del Regno Unito importa 5.000 tonnellate di grano da un esportatore ucraino ai sensi dei termini FAS Constanta (Romania). Il prezzo FAS copre i costi del venditore per portare il grano sulla banchina del porto di Constanta, a fianco della nave. L’acquirente organizza la propria nave (o ne noleggia una), paga il carico del grano nella stiva della nave e paga il nolo per Southampton. L’acquirente organizza anche l’assicurazione marittima per il grano sfuso, presenta la dichiarazione di importazione del Regno Unito tramite CDS e paga eventuali dazi di importazione e IVA applicabili all’arrivo. Nessuno di questi costi compare nel prezzo FAS.
Secondo il FAS, il rischio passa dal venditore all’acquirente quando la merce viene posizionata a fianco della nave designata nel porto di spedizione.
“A fianco” significa sulla banchina, sul molo, o su una chiatta posizionata accanto alla nave. Non significa sulla nave. Il venditore non carica la merce.
Questo è il punto che coglie molti acquirenti di sorpresa. La merce è al porto. È fisicamente accanto alla nave. Ma non è stata caricata a bordo. E il rischio è già trasferito.
Cosa significa “rischio” in termini semplici? Se la merce viene danneggiata o distrutta dopo questo punto, anche durante l’operazione di carico, è una perdita finanziaria per l’acquirente. Il venditore non sostituisce la merce né rimborsa il prezzo di acquisto perché qualcosa è andato storto dopo la consegna a fianco.
Ecco un esempio concreto. Un’azienda di costruzioni del Regno Unito acquista 200 tonnellate di acciaio strutturale da un produttore turco ai sensi dei termini FAS Porto di Izmir. L’acciaio viene posizionato sulla banchina a fianco della nave noleggiata. Prima che inizi il carico, una violenta tempesta arriva durante la notte e l’acqua salata allaga parte della banchina, danneggiando 30 tonnellate di acciaio. Il rischio è già passato all’acquirente del Regno Unito. La società britannica si assume la perdita, a meno che non avesse organizzato la propria assicurazione marittima per coprire quel momento.
Ecco perché è essenziale per gli acquirenti organizzare un’assicurazione di carico dal momento della consegna FAS.
Secondo il FAS, il venditore non ha alcun obbligo di organizzare o pagare l’assicurazione di carico. Nessuno. Il venditore consegna la merce a fianco e il suo coinvolgimento finisce lì.
Ciò significa che l’acquirente è pienamente responsabile dell’organizzazione della copertura assicurativa. Poiché il rischio si trasferisce prima del carico, l’acquirente necessita di una polizza che copra la merce dal momento in cui viene posizionata sulla banchina, non solo da quando è a bordo della nave.
Che tipo di assicurazione dovrebbero organizzare gli acquirenti?
Per le materie prime sfuse, dove il FAS è più comunemente utilizzato, una polizza marittima di carico al livello di Institute Cargo Clauses B o A è standard.
Quando dovrebbe iniziare la polizza?
La tua assicurazione dovrebbe essere attiva, cioè entrare in vigore, dal momento in cui la merce viene posizionata a fianco della nave. Non presumere che la tua copertura inizi quando la merce è caricata. Controlla esplicitamente il testo della tua polizza.
Polizze a copertura aperta. Se importi regolarmente, chiedi al tuo assicuratore informazioni su un accordo a copertura aperta. Questo copre automaticamente ogni spedizione secondo i termini concordati, il che è più efficiente rispetto all’organizzazione di una polizza separata per ogni movimento di carico.
Obblighi terminano sulla banchina. La responsabilità del venditore finisce una volta che la merce è consegnata a fianco. Il venditore non organizza il carico, non prenota la nave e non ha alcun coinvolgimento nel transito marittimo. Ciò mantiene gli obblighi del venditore chiari e circoscritti.
Nessun obbligo assicurativo. A differenza di CIP o CIF, il venditore secondo il FAS non ha alcun obbligo di organizzare o pagare l’assicurazione di carico. Ciò semplifica la struttura dei costi del venditore e rimuove qualsiasi controversia sul livello di assicurazione o sui termini della polizza.
Il venditore controlla lo sdoganamento all’esportazione. Il venditore gestisce lo sdoganamento all’esportazione nel paese di spedizione. Questo è importante per i venditori che devono gestire la documentazione di esportazione, le licenze di esportazione o la conformità alle quote per le spedizioni di commodity.
Utile per i venditori di commodity. Il FAS è adatto a venditori di materie prime sfuse, grano, carbone, metalli, minerali, che operano vicino a strutture portuali e possono consegnare la merce direttamente a fianco della nave. Si inserisce naturalmente nella struttura commerciale dei mercati delle commodity.
Prezzi semplici. Il prezzo FAS è facile da calcolare: i costi del venditore finiscono sulla banchina. Non c’è negoziazione di nolo o premio assicurativo da includere. Il venditore quota il prezzo della commodity più il costo di trasporto della merce al porto.
Controllo completo sulla nave e sul carico. L’acquirente organizza la nave, controlla l’operazione di carico e sceglie la rotta. Per i grandi acquirenti di commodity che noleggiano le proprie navi, questo è essenziale. Il FAS consente all’acquirente di gestire l’intera tratta marittima alle proprie condizioni.
Libertà di scegliere vettori e negoziare le tariffe di nolo. I grandi acquirenti di commodity hanno spesso relazioni a lungo termine con proprietari di navi o broker. Il FAS consente loro di utilizzare tali relazioni e il loro potere d’acquisto di nolo, anziché accettare qualsiasi nave prenotata dal venditore.
Controllo sulla supervisione del carico. Nel commercio di commodity sfuse, il modo in cui viene caricata la merce è importante. Contaminazioni, umidità e discrepanze di peso spesso sorgono durante il carico. Gli acquirenti che controllano l’operazione di carico possono nominare ispettori indipendenti al punto di carico, proteggendo la propria posizione fin dall’inizio.
Trasparenza sul prezzo della commodity rispetto al costo del nolo. Con il FAS, il prezzo della commodity e il costo del nolo sono elementi completamente separati. Gli acquirenti possono vedere esattamente cosa pagano per la merce e cosa pagano per il nolo, utile per confrontare i fornitori e gestire i costi.
Scegli il tuo assicuratore. Poiché il venditore non ha obblighi assicurativi, l’acquirente sceglie il proprio fornitore assicurativo, i termini della polizza e il livello di copertura. Gli acquirenti con polizze a copertura aperta esistenti possono estenderle per coprire le spedizioni FAS senza sovrapposizioni o duplicazioni.
Il rischio termina in un punto potenzialmente scomodo. Il venditore rimane responsabile della merce fino al momento in cui viene posizionata a fianco della nave. Ma gli ambienti portuali possono essere imprevedibili; congestione, ritardi, guasti alle attrezzature e danni durante la movimentazione portuale sono tutti rischi reali. Il venditore li sopporta fino al punto di consegna a fianco.
La nomina della nave è compito dell’acquirente, ma il venditore deve adattarsi. Secondo il FAS, l’acquirente nomina la nave. Se la nave dell’acquirente subisce ritardi, il venditore potrebbe avere la merce ferma al porto, con addebito di costi di stoccaggio e costi portuali, ma la merce è ancora a rischio del venditore finché non viene posizionata a fianco. Ciò può creare una situazione frustrante in cui il venditore paga per immagazzinare merce che non può consegnare perché la nave dell’acquirente non è arrivata.
Lo sdoganamento all’esportazione può essere complesso. Per alcune commodity, l’esportazione dal paese di origine richiede licenze, certificati fitosanitari, certificati di qualità o altra documentazione. Tutto questo ricade sul venditore. Ritardi nell’ottenere i documenti possono ritardare la consegna e creare spese di congestione portuale.
Il FAS non è adatto per merci containerizzate. La maggior parte dei venditori del Regno Unito che esportano merci in container non dovrebbe utilizzare il FAS. Il punto in cui i container si spostano, consegnati a un operatore di terminal container, non si adatta bene al punto di consegna “a fianco” del FAS. L’uso del FAS per spedizioni containerizzate crea ambiguità su dove esattamente sia avvenuta la consegna.
Limitato appeal commerciale. Il FAS è relativamente raro nel commercio quotidiano del Regno Unito. Molti acquirenti, in particolare quelli non familiari con le spedizioni di commodity, preferiranno termini FOB o FCA dove il rischio si trasferisce in un luogo più intuitivo. I venditori potrebbero trovare più difficile proporre il FAS ad acquirenti che non sono specialisti di commodity.
Il rischio inizia prima del carico, cosa che molti acquirenti non capiscono. Il rischio maggiore per gli acquirenti ai sensi del FAS è dimenticare che il rischio si trasferisce sulla banchina, non sulla nave. Se la merce viene danneggiata prima del carico e l’acquirente non ha organizzato l’assicurazione da quel punto, non c’è copertura.
L’acquirente è responsabile dell’operazione di carico. Il carico di merci sfuse, grano nella stiva di una nave, acciaio su una nave pesante, è un’attività specialistica. Gli acquirenti che non hanno esperienza nella gestione delle operazioni di carico, o che non hanno nominato un ispettore competente, possono affrontare costosi ritardi, reclami per danni e controversie su quanta merce sia stata effettivamente caricata.
I ritardi della nave causano problemi che l’acquirente deve gestire. Se la nave noleggiata dall’acquirente subisce ritardi, la merce è ferma sulla banchina a rischio del venditore fino a quando non viene posizionata a fianco, ma tale transizione può avvenire rapidamente, e poi i costi di stoccaggio e il rischio ricadono sull’acquirente se la nave non arriva. Le tariffe di stoccaggio portuale possono essere ingenti: nei principali porti del Regno Unito come Felixstowe o Southampton, le spese di rimorchio e stoccaggio si accumulano rapidamente.
Piena responsabilità dello sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. L’acquirente organizza tutto all’arrivo nel Regno Unito. Ciò significa un numero EORI del Regno Unito, un broker doganale, una dichiarazione CDS e il pagamento dei dazi di importazione e dell’IVA. Qualsiasi errore nella classificazione o valutazione può comportare ritardi, sanzioni o il fermo della merce da parte di HMRC.
Le merci superiori a £135 sono soggette all’IVA all’importazione nel Regno Unito. Qualsiasi importazione commerciale nel Regno Unito con un valore doganale superiore a £135 è soggetta all’IVA all’importazione nel Regno Unito al 20%. Per le importazioni di commodity sfuse, questo si applicherà sempre. Assicurati che ciò sia considerato nel tuo costo franco destino fin dall’inizio.
Il FAS è l’Incoterm corretto in una serie di circostanze abbastanza specifiche.
Usa il FAS quando acquisti materie prime sfuse. Il FAS è stato progettato per il commercio di merci sfuse, grano, carbone, minerale, fertilizzanti, legname, rottami metallici. Si adatta a situazioni in cui l’acquirente noleggia una nave e ha bisogno di un controllo completo sull’operazione di carico nel porto di origine.
Usa il FAS quando noleggi la tua nave. I grandi commercianti di commodity e gli acquirenti industriali che noleggiano navi per carichi sfusi utilizzano il FAS perché definisce chiaramente l’obbligo del venditore: portare la merce a fianco della nave e l’acquirente se ne occupa. Questo si allinea chiaramente alla logistica di un viaggio noleggiato.
Usa il FAS quando hai bisogno di supervisionare il carico. Se hai bisogno di far intervenire un ispettore marittimo indipendente o un ispettore di carico nel porto di origine per supervisionare il carico, verificarne la qualità ed emettere una polizza di carico per tuo conto, il FAS ti dà quel controllo. Il carico è la tua operazione.
Usa il FAS quando acquisti carichi pesanti o fuori misura che richiedono navi speciali. Per carichi anomali, macchinari di grandi dimensioni o articoli per sollevamento pesante che richiedono navi e attrezzature di carico speciali, l’acquirente spesso ha bisogno di controllare come viene caricato il carico. Il FAS lo consente.
Usa il FAS quando il tuo venditore ha un buon accesso al porto ma una conoscenza limitata del trasporto. Se il tuo fornitore si trova vicino a un porto e può facilmente consegnare la merce sulla banchina a fianco della nave, ma non ha l’esperienza o le relazioni per organizzare il trasporto internazionale, il FAS è una ripartizione pratica delle responsabilità.
Evita il FAS per spedizioni containerizzate. Il FAS non funziona bene per spedizioni FCL (full container load) o LCL (less than container load). Il punto di consegna, a fianco della nave sulla banchina, non corrisponde al modo in cui i container vengono effettivamente movimentati attraverso un terminal. Utilizza FCA (Free Carrier) per spedizioni containerizzate.
Evita il FAS per merci generali o prodotti finiti. Il FAS è progettato per il commercio di commodity sfuse. Per beni manifatturati, elettronica, tessuti o qualsiasi carico standard che viaggia in container, il FAS è lo strumento sbagliato. FOB o FCA sono più adatti.
Evita il FAS se il venditore non ha accesso diretto al porto. Se il venditore non può facilmente posizionare la merce sulla banchina a fianco della nave, l’obbligo di consegna diventa difficile da adempiere. Assicurati che la logistica portuale funzioni prima di concordare il FAS.
Evita il FAS se non hai l’esperienza di trasporto necessaria per noleggiare una nave. Il noleggio di una nave per carichi sfusi è un’attività specialistica. Se non hai competenze interne o un broker marittimo, le esigenze operative del FAS potrebbero essere superiori a quelle che puoi gestire.
Evita il FAS se desideri che il venditore organizzi l’assicurazione. Secondo il FAS, il venditore non ha alcun obbligo assicurativo. Se desideri che l’assicurazione sia organizzata dal venditore, utilizza invece CIF (Cost, Insurance and Freight), anche se tieni presente che la copertura minima del CIF (Clauses C) è basilare.
Evita il FAS se ci sono complicazioni con le licenze di esportazione. In alcuni mercati di commodity, sono richieste licenze di esportazione o certificati fitosanitari. Se questi sono incerti o lenti da ottenere nel paese di origine, un Incoterm diverso potrebbe essere più sicuro per entrambe le parti.
Errore 1: Presumere che il rischio si trasferisca al momento del carico, non alla consegna a fianco.
Questo è l’errore FAS più comune e costoso. Molti acquirenti presumono che il loro rischio inizi quando la merce viene caricata sulla nave, ma secondo il FAS, inizia quando la merce viene posizionata a fianco. La merce può essere danneggiata o smarrita sulla banchina prima ancora che venga effettuato un singolo sollevamento. Organizza sempre un’assicurazione che si attivi dal punto di consegna FAS.
Errore 2: Utilizzare il FAS per spedizioni containerizzate.
Il FAS non si adatta al modo in cui viaggiano le merci containerizzate. I container vengono consegnati a un operatore di terminal, non posizionati sulla banchina a fianco di una nave. Se utilizzi il FAS per spedizioni in container, il tuo contratto avrà un punto di consegna ambiguo e potrebbe creare seri litigi su quando il rischio è stato trasferito. Utilizza FCA.
Errore 3: Non specificare il porto con precisione.
“FAS Estremo Oriente” o “FAS venditore Regno Unito” non è un contratto FAS valido. L’Incoterm richiede un porto specifico nominato. Se entrambe le parti hanno idee diverse su quale terminal o banchina all’interno di un grande porto sia il punto di consegna, ne seguiranno delle dispute. Specifica il porto, e idealmente il terminal specifico, esplicitamente.
Errore 4: Mancata nomina della nave in tempo utile.
Secondo il FAS, l’acquirente deve dare al venditore un preavviso sufficiente del nome della nave, della banchina e della data di carico prevista. Se l’acquirente non nomina la nave in tempo utile, la merce è ferma a rischio del venditore e il venditore potrebbe sostenere costi di stoccaggio, che addebiterà. Includi una chiara tempistica di nomina della nave nel tuo contratto.
Errore 5: Non organizzare in anticipo lo sdoganamento all’importazione nel Regno Unito.
Il FAS pone tutte le responsabilità di importazione nel Regno Unito sull’acquirente. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito, di un broker doganale incaricato e pronto, e della tua merce classificata sotto il corretto codice tariffario del Regno Unito prima che la merce arrivi. Dimenticare uno di questi passaggi causa ritardi e costi di stoccaggio al porto. La guida di HMRC sulla valutazione doganale, inclusi gli effetti degli Incoterms sul valore doganale, è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Errore 6: Trascurare l’IVA all’importazione nel Regno Unito.
L’IVA all’importazione del Regno Unito al 20% si applica alle importazioni commerciali superiori alla soglia de minimis di £135. Per le importazioni di commodity sfuse, questo sarà sempre rilevante. Consideralo nel tuo modello di costo prima di firmare il contratto, non dopo l’arrivo della merce.
FAS (Free Alongside Ship) e FOB (Free On Board) sono i due Incoterms del gruppo F, esclusivi per il trasporto marittimo, più comunemente utilizzati nel commercio di commodity e merci sfuse. Sembrano simili ma differiscono su un punto critico: dove si trasferisce il rischio.
| Differenza chiave | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo mare e vie navigabili interne | Solo mare e vie navigabili interne |
| Punto di trasferimento del rischio | Quando la merce è posizionata a fianco della nave sulla banchina | Quando la merce è caricata a bordo della nave |
| Costi di carico | Responsabilità dell’acquirente | Responsabilità del venditore |
| Sdoganamento all’esportazione | Venditore | Venditore |
| Adatto per merci containerizzate | No | No (FCA è corretto per i container) |
| Usi comuni | Materie prime sfuse, carichi pesanti, commerci con navi noleggiate | Merci marittime generali, materie prime sfuse |
La differenza pratica: secondo il FAS, il rischio si trasferisce prima del carico; secondo il FOB, il rischio si trasferisce dopo il carico.
Ciò significa che secondo il FOB, se succede qualcosa durante l’operazione di carico, una fionda si rompe, un container cade, il carico viene contaminato durante il carico, il venditore sopporta la perdita (o meglio, l’assicurazione del venditore lo fa). Secondo il FAS, l’acquirente lo sopporta.
Per la maggior parte degli importatori del Regno Unito che acquistano commodity sfuse, il FOB è la scelta più comune perché il venditore si occupa del carico. Il FAS viene utilizzato quando l’acquirente ha bisogno specificamente di controllare l’operazione di carico: ad esempio, per supervisionare la qualità, gestire lo stivaggio speciale o utilizzare i propri scaricatori.
Scegli FAS se stai noleggiando una nave e devi gestire il carico da solo. Scegli FOB se vuoi che il venditore si occupi del carico e desideri che il rischio si trasferisca solo una volta che la merce è in sicurezza a bordo.
FAS (Free Alongside Ship) e FCA (Free Carrier) sono entrambi Incoterms del gruppo F in cui il venditore è responsabile dello sdoganamento all’esportazione. Ma sono molto diversi in pratica.
| Differenza chiave | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Modalità di trasporto | Solo mare e vie navigabili interne | Tutte le modalità: mare, aria, strada, ferrovia |
| Punto di consegna | A fianco della nave nel porto designato | Luogo designato — potrebbe essere i locali del venditore, un terminal merci o un porto |
| Adatto per merci containerizzate | No | Sì — l’Incoterm corretto per i container |
| Punto di trasferimento del rischio | Merce consegnata al vettore nel luogo designato | Merce consegnata al vettore nel luogo designato |
| Obbligo di carico | Acquirente | Venditore (se la consegna avviene nei locali del venditore) |
| Sdoganamento all’esportazione | Venditore | Venditore |
FCA è un Incoterm molto più versatile. Funziona per tutte le modalità di trasporto, inclusi trasporto marittimo containerizzato, aereo, stradale e ferroviario. Il FAS è limitato al mare e alle vie navigabili interne, ed è davvero adatto solo per merci sfuse in un porto.
Se stai importando merci containerizzate, FCA è quasi sempre la scelta giusta rispetto al FAS. Il punto di trasferimento del rischio di FCA si allinea correttamente al modo in cui i container si muovono attraverso un porto moderno.
Se stai acquistando merci sfuse su una nave noleggiata, il FAS potrebbe essere più adatto, in particolare se hai bisogno di controllare l’operazione di carico.
Il FAS si applica solo al trasporto marittimo e per vie navigabili interne. Non può essere utilizzato per trasporto aereo, stradale o ferroviario.
Questa restrizione esiste perché l’obbligo di consegna ai sensi del FAS, il posizionamento della merce a fianco di una nave, ha senso solo in un contesto marittimo. Non esiste un equivalente “a fianco dell’aereo” o “a fianco del camion”.
Che tipo di carico si adatta al FAS?
Per cosa il FAS non è adatto:
Merci containerizzate (FCL o LCL). Per i container, il punto di consegna ai sensi del FAS, la banchina a fianco della nave, non corrisponde al modo in cui viene movimentato il carico containerizzato. Il container viene consegnato all’operatore del terminal, caricato e posizionato a bordo dai sistemi del terminal stesso. L’Incoterm corretto per il trasporto marittimo containerizzato è FCA.
Se la tua merce si muove via mare in un container, il FAS è l’Incoterm sbagliato. Utilizza FCA se l’acquirente sta controllando il trasporto, o CIF/CIP se il venditore lo sta organizzando.
Il FAS è stato mantenuto in gran parte invariato dagli Incoterms 2010 agli Incoterms 2020, ma un punto importante è stato chiarito.
Sdoganamento all’esportazione: confermato come obbligo del venditore.
Secondo le vecchie regole degli Incoterms 2000, c’era ambiguità sul fatto che lo sdoganamento all’esportazione secondo il FAS fosse responsabilità del venditore o dell’acquirente. Ciò è stato corretto negli Incoterms 2010, e gli Incoterms 2020 lo hanno rafforzato: lo sdoganamento all’esportazione è un obbligo del venditore secondo il FAS.
Questo ha un’importanza pratica. In alcuni paesi, licenze di esportazione, certificati fitosanitari, certificati di ispezione di qualità o documentazione di esportazione specifica per commodity sono richiesti prima che la merce possa lasciare il paese. Ai sensi del FAS 2020, tutto ciò è un problema del venditore, non dell’acquirente.
Nessun cambiamento nel punto di trasferimento del rischio o nell’obbligo di consegna.
Le meccaniche di base del FAS, la merce consegnata a fianco della nave, il rischio trasferito in quel momento, l’acquirente responsabile del carico e del nolo principale, rimangono esattamente le stesse.
Nessun obbligo assicurativo aggiunto.
A differenza del CIP, il cui minimo assicurativo è stato aggiornato da Clauses C a Clauses A nel 2020, il FAS non comporta alcun obbligo assicurativo per nessuna delle parti. Questo non è cambiato.
Cosa dovrebbero dire i tuoi contratti?
Specifica sempre “FAS [porto nominato], Incoterms 2020” nel tuo contratto. Se il modello del tuo fornitore fa ancora riferimento agli Incoterms 2010 o Incoterms 2000, aggiornalo. L’obbligo di sdoganamento all’esportazione è ora chiaro e inequivocabile secondo le regole 2020, usa tali regole.
Il FAS è relativamente raro nel commercio quotidiano del Regno Unito, ma compare, in particolare per le importazioni di commodity nei porti del Regno Unito. Ecco cosa gli acquirenti e i venditori del Regno Unito devono sapere.
Sei l’importatore registrato. Ai sensi del FAS, l’acquirente del Regno Unito gestisce tutto lo sdoganamento all’importazione nel Regno Unito. Ciò significa che devi avere un numero EORI del Regno Unito. Senza di esso, non puoi importare merci commercialmente nel Regno Unito. Se non hai ancora un numero EORI, registrati tramite HMRC, di solito ci vogliono 3-5 giorni lavorativi per l’elaborazione.
Tutte le dichiarazioni di importazione passano attraverso CDS. Il UK Customs Declaration Service (CDS) è il sistema per presentare tutte le dichiarazioni di importazione del Regno Unito. Il tuo broker doganale dovrebbe presentare tramite CDS. Assicurati che siano configurati e familiari con i codici merceologici pertinenti al tuo carico, errori nella classificazione possono causare ritardi e costi doganali aggiuntivi.
Si applicano i dazi di importazione del Regno Unito. L’aliquota dei dazi dipende dal codice merceologico dei tuoi beni secondo la Tariffa Globale del Regno Unito. Per molte commodity agricole, le aliquote dei dazi possono essere significative. Controlla l’aliquota applicabile prima di firmare il contratto, essa fa parte del tuo costo franco destino.
IVA all’importazione del Regno Unito al 20%. Le merci importate nel Regno Unito con un valore doganale superiore a £135 sono soggette all’IVA all’importazione del Regno Unito al 20%. Per le importazioni di commodity sfuse, supererai sempre questa soglia. Le aziende registrate IVA nel Regno Unito possono utilizzare la contabilità IVA differita per evitare di pagare l’IVA al confine e dichiararla nella loro dichiarazione IVA anziché pagarla subito.
Guida di HMRC sulla valutazione doganale. Ai sensi del FAS, il valore doganale delle tue merci ai fini dei dazi di importazione nel Regno Unito è generalmente il prezzo FAS, il valore della merce al porto di spedizione, a fianco della nave. La guida di HMRC su come gli Incoterms influiscono sulla valutazione doganale è pubblicata su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Porti del Regno Unito. La maggior parte delle importazioni di commodity sfuse arriva in terminal specializzati del Regno Unito: ad esempio, grano nei porti come Hull, Bristol o Tilbury. Felixstowe e Southampton gestiscono più traffico containerizzato. Sapere in quale porto del Regno Unito sta arrivando il tuo carico e assicurarti che il tuo broker doganale sia attivo lì.
Contesto post-Brexit. Da quando il Regno Unito ha lasciato l’unione doganale dell’UE nel 2020, tutte le merci che si spostano tra il Regno Unito e gli stati membri dell’UE richiedono formalità doganali complete. Se stai acquistando commodity al porto FAS dell’UE: ad esempio, grano spedito da Constanta, Romania. Lo sdoganamento all’importazione nel Regno Unito è interamente tua responsabilità come acquirente. Non ci sono procedure semplificate al confine Regno Unito-UE per le importazioni di commodity.
Gestisci lo sdoganamento all’esportazione dal Regno Unito. Come venditore ai sensi del FAS, sei responsabile della presentazione delle dichiarazioni di esportazione del Regno Unito. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito e devi presentare tramite i sistemi di esportazione di HMRC (tipicamente NES, il National Export System). Il tuo spedizioniere può farlo per tuo conto.
Possono applicarsi licenze di esportazione. Alcune commodity richiedono licenze di esportazione dal governo del Regno Unito prima di poter essere spedite. Se i tuoi beni rientrano in una categoria controllata, prevedi tempo per ottenere la licenza, i ritardi ritarderanno la consegna alla nave e possono creare costi di congestione portuale.
I tuoi obblighi finiscono sulla banchina. Come esportatore del Regno Unito ai sensi del FAS, una volta che la tua merce è a fianco della nave nel porto designato, il tuo lavoro è finito. Non carichi, non organizzi il trasporto e non hai alcun obbligo assicurativo. Conserva la documentazione che dimostri che la consegna è avvenuta, una ricevuta di bordo, una ricevuta portuale o una nota di consegna dell’operatore del terminal.
Ecco un esempio di lavoro realistico per rendere concreto il FAS.
Lo scenario: Un produttore britannico di mangimi per animali. Northern Mills Ltd, con sede nello Yorkshire, acquista 3.000 tonnellate di orzo da un esportatore di grano argentino ai sensi dei termini FAS Buenos Aires (terminal Puerto Nuevo), Incoterms 2020.
Valore della merce: £540.000 (a £180 per tonnellata)
Cosa succede:
L’esportatore argentino organizza il trasporto dell’orzo da un magazzino fuori Buenos Aires al terminal di Puerto Nuevo. L’esportatore gestisce lo sdoganamento all’esportazione in Argentina, incluso il certificato di qualità del grano richiesto per le esportazioni agricole dall’Argentina. L’esportatore paga i costi di gestione portuale per posizionare l’orzo sulla banchina a fianco della nave che Northern Mills ha noleggiato.
Una volta che l’orzo viene posizionato a fianco della nave sulla banchina, il rischio si trasferisce a Northern Mills Ltd.
Northern Mills ha nominato un ispettore marittimo indipendente presso il terminal. L’ispettore supervisiona il carico dell’orzo nelle stive della nave, controlla il contenuto di umidità e il peso durante il carico e rilascia un rapporto di perizia che conferma la quantità a bordo. Northern Mills paga i costi di carico: spese di gru e scaricatori, che ammontano a circa £8.000 per l’operazione.
Northern Mills ha organizzato un’assicurazione marittima di carico dal momento della consegna FAS a fianco (Institute Cargo Clauses B, data la natura del grano sfuso) coprendo £594.000, ovvero il valore della merce di £540.000 più il 10%.
La nave salpa per il Regno Unito e arriva a Tilbury Docks circa 28 giorni dopo. Il broker doganale di Northern Mills presenta la dichiarazione di importazione del Regno Unito tramite CDS. L’orzo è soggetto a dazi di importazione del Regno Unito all’aliquota applicabile per la commodity agricola. Northern Mills paga l’IVA all’importazione del Regno Unito utilizzando la contabilità IVA differita e organizza il trasporto stradale da Tilbury al loro mulino nello Yorkshire.
Il costo totale franco destino per Northern Mills. Prezzo FAS (£540.000) + costi di carico (£8.000) + nolo marittimo (circa £95.000 alle tariffe attuali) + assicurazione (circa £2.700) + sdoganamento nel Regno Unito (circa £500) + dazi di importazione + trasporto nello Yorkshire, fornisce il quadro completo di quanto costi realmente il FAS quando tutti gli elementi sono inclusi.
La lezione chiave: Il FAS ha dato a Northern Mills il controllo completo sulla nave e sull’operazione di carico, essenziale per un acquirente che ha bisogno di verificare la qualità e la quantità del grano al momento del carico. Il compromesso è che Northern Mills si assume il rischio dalla banchina, e tutta la complessità logistica del noleggio, del carico e dello sdoganamento nel Regno Unito ricade su di loro.
FAS sta per Free Alongside Ship. È una delle 11 regole Incoterms 2020 pubblicate dalla Camera di Commercio Internazionale (ICC). Ai sensi del FAS, l’obbligo del venditore è completo quando la merce viene posizionata a fianco della nave designata nel porto di spedizione. L’acquirente se ne assume il rischio da quel momento ed è responsabile del carico, del nolo principale, dell’assicurazione e dello sdoganamento all’importazione.
Sia FAS che FOB sono Incoterms marittimi e entrambi richiedono al venditore di gestire lo sdoganamento all’esportazione. La differenza è il punto di trasferimento del rischio. Ai sensi del FAS, il rischio passa quando la merce viene posizionata a fianco della nave, sulla banchina, prima del carico. Secondo il FOB, il rischio passa quando la merce viene caricata a bordo della nave. Ciò significa che secondo il FOB, il venditore paga e si assume il rischio dell’operazione di carico; secondo il FAS, lo fa l’acquirente. Il FOB è più comune nel commercio quotidiano; il FAS viene utilizzato quando gli acquirenti hanno bisogno di controllare l’operazione di carico.
L’acquirente. Ai sensi del FAS, il venditore consegna la merce a fianco della nave e il suo obbligo finisce lì. L’acquirente organizza e paga tutti i costi di carico: noleggio gru, spese scaricatori e eventuali tariffe di movimentazione terminal associate al caricamento della merce sulla nave.
Il venditore. Ai sensi degli Incoterms 2020, lo sdoganamento all’esportazione è chiaramente responsabilità del venditore ai sensi del FAS. Questo era un punto di ambiguità storica secondo gli Incoterms 2000, ma è stato chiaro dagli Incoterms 2010 ed è confermato nel 2020. Il venditore deve ottenere eventuali licenze di esportazione necessarie, pagare i dazi di esportazione e presentare la dichiarazione di esportazione.
No. Il venditore non ha alcun obbligo di organizzare o pagare l’assicurazione ai sensi del FAS. Poiché il rischio si trasferisce all’acquirente quando la merce viene posizionata a fianco della nave, l’acquirente deve organizzare un’assicurazione marittima di carico che si attivi da quel momento. Non presumere di avere copertura solo perché la tua merce è ancora al porto, se non hai organizzato l’assicurazione, non hai alcuna protezione.
No. Il FAS è progettato per merci sfuse e carichi breakbulk dove la merce viene posizionata su una banchina a fianco di una nave. Le merci containerizzate si muovono attraverso un terminal e vengono consegnate a un operatore di terminal, non posizionate a fianco di una nave sulla banchina. L’Incoterm corretto per il trasporto marittimo containerizzato è FCA (Free Carrier). L’uso del FAS per i container crea ambiguità su dove si trasferisce il rischio e può portare a controversie.
Come acquirente del Regno Unito ai sensi del FAS, sei responsabile di: dazi di importazione del Regno Unito (all’aliquota per il tuo codice merceologico secondo la Tariffa Globale del Regno Unito), IVA all’importazione del Regno Unito al 20% sulla merce con un valore doganale superiore a £135, e costi di sdoganamento. Hai bisogno di un numero EORI del Regno Unito e devi presentare la tua dichiarazione di importazione tramite il UK Customs Declaration Service (CDS). La guida di HMRC sugli Incoterms e la valutazione doganale è disponibile su gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Secondo le regole originali degli Incoterms 2000, c’era una reale ambiguità sul fatto che lo sdoganamento all’esportazione ai sensi del FAS fosse responsabilità del venditore o dell’acquirente. Gli Incoterms 2010 hanno corretto questo, lo sdoganamento all’esportazione è diventato responsabilità del venditore. Gli Incoterms 2020 hanno confermato e rafforzato questa posizione. Se stai utilizzando un modello di contratto che fa riferimento agli Incoterms 2000, potrebbe avere questa obbligazione allocata in modo errato, aggiorna agli Incoterms 2020.
Articolo: fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Pubblicato Giugno 2026 | Incoterms 2020
Link interni: Incoterm FOB | Incoterm FCA | IncoIncoterm CIFgati
Esterno: Valutazione Doganale HMRC. Incoterms
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