Qu’est-ce que DDU ?
DDU, Delivered Duty Unpaid, était un Incoterm sous les règles Incoterms 2000. Le vendeur livrait les marchandises à une destination nommée et supportait tous les coûts de transport et les risques pendant le transit. L’acheteur était responsable du dédouanement à l’importation, des droits de douane et des taxes à l’arrivée. DDU a été aboli dans Incoterms 2010 et remplacé par DAP (Delivered at Place), qui fonctionne de la même manière. Si un fournisseur vous a proposé des conditions DDU aujourd’hui, considérez-les comme DAP, les responsabilités sont identiques.
Si vous avez reçu un devis avec « DDU » et que vous n’êtes pas sûr de ce à quoi vous vous engagez, vous êtes au bon endroit.
DDU est un Incoterm retiré. Il n’apparaît plus dans le livret de règles officiel de l’ICC. Mais les fournisseurs utilisent encore l’abréviation, et le terme apparaît encore sur les devis, les contrats et les factures commerciales. Comprendre cela est donc important, non pas parce que c’est officiel, mais parce que cela apparaît encore dans les expéditions réelles.
Cet article explique ce que signifiait DDU sous Incoterms 2000, ce qui l’a remplacé, et ce que vous devriez faire si vous le voyez sur un devis aujourd’hui. Si vous craignez d’avoir accepté des conditions DDU sans comprendre ce qu’elles signifient, continuez à lire. Les responsabilités sont claires une fois que vous connaissez les règles.
DDU signifie Delivered Duty Unpaid. C’était l’un des 13 Incoterms sous les règles Incoterms 2000, publiées par la Chambre de Commerce Internationale (CCI).
Sous DDU, le vendeur :
Et l’acheteur :
Le mot clé est « unpaid » (non payé). Le droit de douane n’est pas payé par le vendeur, c’est à l’acheteur de le payer. Le vendeur fait tout le reste, jusqu’à l’arrivée à la destination nommée.
L’opposé de DDU était DDP, Delivered Duty Paid, où le vendeur gérait à la fois la livraison et tous les coûts d’importation. Sous DDU, le vendeur s’arrêtait à la frontière (en termes de responsabilité douanière). Sous DDP, le vendeur allait jusqu’au bout.
DDU était couramment utilisé pour les expéditions par fret aérien, fret routier et fret maritime. Il était particulièrement populaire dans le commerce entre pays européens et pour les importations au Royaume-Uni depuis l’Asie et l’Amérique du Nord.
Voici la séquence complète des événements lors d’une expédition DDU.
1. Contrat conclu. Le vendeur et l’acheteur ont convenu des conditions DDU et ont nommé un lieu de destination spécifique : par exemple, « DDU Entrepôt de l’acheteur, Manchester M1 1AB ». Le lieu nommé déterminait jusqu’où s’étendait l’obligation du vendeur.
2. Le vendeur a emballé et préparé les marchandises. Le vendeur a emballé les marchandises et organisé toute la logistique côté origine. Le transport intérieur vers le port, la manutention portuaire et le chargement étaient à la charge et sous la responsabilité du vendeur.
3. Le vendeur s’est occupé du dédouanement à l’exportation. Le vendeur a déposé les déclarations d’exportation et a fait dédouaner les marchandises dans le pays d’exportation. Tous les droits ou taxes à l’exportation étaient le problème du vendeur.
4. Le vendeur a organisé et payé le transport principal. Le vendeur a contracté et payé le fret jusqu’à la destination nommée. Cela couvrait le trajet complet, du port d’origine au port de destination nommé dans le contrat.
5. Les marchandises sont arrivées au lieu nommé. Le transport du vendeur a acheminé les marchandises à l’endroit convenu, généralement l’entrepôt de l’acheteur ou un terminal de fret nommé dans le contrat. Les marchandises ont été mises à la disposition de l’acheteur, prêtes à être déchargées.
6. Le risque a été transféré à l’acheteur. Au moment où les marchandises sont arrivées au lieu nommé, prêtes à être déchargées, le risque est passé du vendeur à l’acheteur. Tout dommage ou perte pendant le transit était de la responsabilité du vendeur jusqu’à ce point.
7. L’acheteur a déchargé les marchandises. Le déchargement était à la charge et sous la responsabilité de l’acheteur. Le vendeur a livré au lieu nommé, pas à l’intérieur.
8. L’acheteur s’est occupé du dédouanement à l’importation. Le dédouanement à l’importation était entièrement le travail de l’acheteur. L’acheteur a désigné un courtier en douane, déposé la déclaration d’importation et payé tous les droits d’importation et taxes.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et étiquetage | Oui | Non |
| Transport intérieur vers le port ou l’aéroport d’origine | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes à l’exportation | Oui | Non |
| Chargement au port ou terminal d’origine | Oui | Non |
| Transport principal vers la destination nommée | Oui | Non |
| Assurance cargo pendant le transit | Aucune obligation | Recommandée |
| Risque de perte ou de dommage en transit | Jusqu’à l’arrivée des marchandises à la destination nommée | À partir de l’arrivée des marchandises à la destination nommée |
| Déchargement à destination | Non | Oui |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits d’importation et taxes d’importation | Non | Oui |
| TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison du dernier kilomètre au-delà du lieu nommé | Non | Oui |
La manière la plus claire de se souvenir de DDU : le vendeur livrait à la porte, mais l’acheteur s’occupait des douanes, des droits et du déchargement. Tout jusqu’à destination était le problème du vendeur. Tout à et après la destination était celui de l’acheteur.
Un prix DDU d’un fournisseur couvrait un ensemble spécifique de coûts. Comprendre ce qui était inclus et exclu de ce prix permet d’éviter les factures inattendues.
Ce que le prix DDU du vendeur comprenait :
Ce que l’acheteur payait séparément :
Un exemple concret.
Un détaillant britannique importait 200 unités d’outils électriques d’un fournisseur à Guangzhou, en Chine, selon les termes DDU Entrepôt de Birmingham, Incoterms 2000. Les marchandises ont été facturées pour 18 000 £.
Le prix DDU du fournisseur couvrait tout, de l’usine de Guangzhou à la porte de l’entrepôt de Birmingham. L’acheteur payait ensuite séparément : les frais de courtage en douane (environ 180 £), les droits d’importation britanniques sur les outils électriques (généralement 1,7 % = 306 £) et la TVA britannique à 20 % (sur la valeur des marchandises plus les droits = environ 3 661 £).
Ces coûts n’étaient pas inclus dans le prix DDU. C’étaient les obligations propres de l’acheteur, distinctes de ce qu’il avait payé au fournisseur.
Sous DDU, le risque était transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises arrivaient au lieu de destination nommé et étaient mises à la disposition de l’acheteur, prêtes à être déchargées.
C’était l’un des points de transfert de risque les plus tardifs dans la suite Incoterms 2000. Le vendeur supportait le risque pendant tout le trajet aller, de l’usine à la porte de destination. Si les marchandises étaient endommagées en mer, dans un incendie d’entrepôt, ou pendant le transport routier, c’était la responsabilité du vendeur, pas celle de l’acheteur.
Cela rendait DDU attractif pour les acheteurs. Si quelque chose tournait mal en chemin, le vendeur était responsable de le rectifier.
Ce que cela signifiait en pratique.
Un importateur basé à Leeds achetait des pièces de machine à un fournisseur en Allemagne sous les termes DDU Entrepôt de Leeds. Le consignment traversait la Manche via Douvres et était impliqué dans un accident de la route dans les Midlands. Plusieurs composants étaient endommagés.
Comme les marchandises n’étaient pas encore arrivées à l’entrepôt de Leeds prêtes à être déchargées, le risque n’avait pas été transféré. Le vendeur supportait la perte et était responsable du remplacement ou de l’indemnisation. Ce n’est qu’une fois que le camion de livraison est arrivé à la porte de l’entrepôt de Leeds, et que les marchandises étaient prêtes à être déchargées, que le risque a été transféré à l’acheteur.
Tout dommage découvert après ce point était le problème de l’acheteur. Le moment du transfert avait une importance capitale dans tout litige.
DDU n’imposait aucune obligation à l’une ou l’autre partie de souscrire une assurance cargo. Les règles de l’ICC ne l’exigeaient pas, l’assurance était une décision commerciale facultative.
En pratique, cependant, l’assurance était essentielle.
Pour le vendeur : il supportait le risque de l’usine à destination. Si les marchandises étaient perdues ou endommagées pendant le transport, il était financièrement exposé. La plupart des vendeurs utilisant DDU souscrivaient une assurance cargo maritime ou une assurance tous risques de transit pour couvrir cette exposition.
Pour l’acheteur : une fois le risque transféré à destination, l’acheteur était exposé. Si les marchandises arrivaient et étaient endommagées pendant le déchargement ou dans leur entrepôt, ils n’avaient aucune réclamation contre le vendeur. L’acheteur avait besoin de sa propre couverture à partir du moment de la livraison.
L’approche la plus sûre sous DDU était que les deux parties assurent la continuité de l’assurance à travers le point de transfert. Un vide, où aucune des deux parties n’était assurée au moment de la livraison, laissait les deux parties exposées en cas de litige.
Pour les importateurs britanniques, l’assurance cargo pouvait généralement être souscrite auprès d’un transitaire ou directement auprès d’un assureur maritime. Les primes variaient selon la marchandise, la route et la valeur déclarée. Une expédition de 20 000 £ d’électronique grand public depuis la Chine pouvait coûter une prime d’assurance entre 80 £ et 250 £ selon l’assureur et le niveau de couverture.
Contrôle des coûts de fret et de la logistique. Le vendeur organisait le transport principal, il pouvait donc négocier ses propres tarifs et utiliser ses transporteurs préférés. Cela signifiait souvent des coûts de fret inférieurs que les acheteurs ne pouvaient pas obtenir indépendamment, en particulier pour les vendeurs ayant des volumes d’expédition élevés.
Aucune implication dans les douanes à l’importation. Le dédouanement à l’importation était entièrement le problème de l’acheteur. Le vendeur n’avait aucune responsabilité quant aux taux de droits de douane, aux codes de marchandises ou aux déclarations d’importation dans le pays de destination. Cela réduisait la complexité pour les exportateurs expédiant vers plusieurs marchés.
Compétitivité des prix plus forte. DDU permettait aux vendeurs d’offrir un prix livré véritablement compétitif, l’acheteur n’ayant qu’à ajouter les droits et taxes locaux. Pour les acheteurs comparant les fournisseurs, un prix DDU était plus facile à comparer qu’un prix EXW ou FOB, où l’acheteur devait intégrer ses propres estimations de fret.
Meilleure expérience client qu’EXW ou FOB. Les acheteurs qui ne voulaient pas organiser leur propre transport appréciaient un vendeur qui gérait le transport. DDU était un argument de vente fort pour les fournisseurs essayant de gagner des clients auprès d’acheteurs manquant d’expertise en fret.
Risque de transit minimal. Le vendeur supportait le risque jusqu’à destination. En tant qu’acheteur, vous n’aviez pas à vous soucier de la perte ou des dommages pendant le transit, c’était la responsabilité du vendeur jusqu’à l’arrivée des marchandises à votre porte.
Aucun besoin d’organiser ou de payer le fret principal. Le vendeur s’occupait de l’expédition. L’acheteur n’avait pas besoin de négocier les tarifs de fret, de gérer les compagnies maritimes, ou de s’occuper de la logistique côté origine. C’était particulièrement utile pour les acheteurs qui débutaient en importation.
Contrôle des douanes à l’importation. L’acheteur gérait son propre dédouanement à l’importation. Cela signifiait qu’il pouvait choisir son propre courtier en douane, utiliser son propre numéro EORI, et gérer sa propre relation avec HMRC. Les acheteurs qui préféraient contrôler leur classification douanière et leurs déclarations d’importation utilisaient DDU pour cette raison exacte.
Transparence sur les coûts des droits de douane. Comme l’acheteur gérait le dédouanement à l’importation, il savait exactement ce qu’il payait en droits de douane et en TVA. Il n’y avait pas de majoration de la part du vendeur sur ces coûts : contrairement à DDP, où les vendeurs ajoutaient parfois une marge pour couvrir le risque des imprévus à l’importation.
Exposition prolongée au risque de transit. Le vendeur supportait le risque pendant tout le trajet, parfois des semaines ou des mois de transit, selon l’origine. Une expédition par fret maritime de la Chine au Royaume-Uni pouvait prendre 28 à 35 jours. Le vendeur était responsable pendant toute cette période.
Retards de livraison hors de leur contrôle. Si l’acheteur retardait le dédouanement à l’importation, en ne fournissant pas les documents, en tardant à désigner un courtier, ou simplement en étant désorganisé, le vendeur pouvait faire face à des coûts de stockage ou de surestaries au port ou terminal de destination. Sous DDU, le vendeur était toujours responsable de la livraison au lieu nommé, même si le retard était de la faute de l’acheteur.
Complexité des expéditions multi-pays. DDU obligeait le vendeur à organiser le transport à travers différents environnements réglementaires. Un vendeur en Chine expédiant au Royaume-Uni devait naviguer dans les réglementations d’exportation chinoises et une destination britannique, tout en gérant un transporteur opérant dans les deux. Les erreurs étaient coûteuses.
Aucune garantie de conformité douanière. L’acheteur gérait le dédouanement à l’importation. Si l’acheteur classifiait mal les marchandises ou ne payait pas les droits de douane corrects, le vendeur n’était pas impliqué. Mais une atteinte à la réputation pouvait toujours se produire si une expédition était retenue à la frontière britannique parce que l’acheteur avait une documentation incorrecte.
La responsabilité du dédouanement n’est pas simple. Le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni nécessite un numéro EORI britannique, un code de marchandise, une valeur en douane correcte et une déclaration déposée via le UK Customs Declaration Service (CDS). Si vous débutez en importation, cela peut être complexe et sujet aux erreurs.
Factures de droits de douane imprévues. Si un acheteur n’avait pas correctement calculé le taux de droits d’importation pour ses marchandises, la facture à l’arrivée pouvait être une surprise. Une expédition de marchandises d’une valeur de 30 000 £ dans une catégorie soumise à un droit de douane de 12 % signifie 3 600 £ de droits, en plus de ce qui avait été payé pour les marchandises.
Frais de stockage si le dédouanement est retardé. Si l’acheteur ne pouvait pas dédouaner rapidement les marchandises, en raison de documents manquants, d’un numéro EORI incorrect, de litiges avec HMRC, les marchandises pouvaient rester dans un entrepôt sous douane ou une installation portuaire. Les frais de stockage à Felixstowe ou Southampton pouvaient s’élever à 100-300 £ par conteneur par jour.
Aucune implication du vendeur en cas de problème à destination. Une fois les marchandises arrivées au lieu nommé, le risque était transféré. Si le déchargement causait des dommages, ou si les marchandises s’avéraient défectueuses à la livraison, la question de la responsabilité entrait dans un territoire plus complexe. L’obligation du vendeur était terminée ; l’acheteur devait suivre les réclamations par d’autres voies.
En 2010, la CCI a publié les règles Incoterms 2010, une révision complète du cadre. DDU était l’un des termes abolis dans cette révision. Il n’a pas été modifié ou mis à jour, il a été entièrement supprimé.
Les raisons de la CCI étaient pratiques. La révision de 2010 a réduit le nombre d’Incoterms de 13 à 11, en supprimant les termes qui étaient soit redondants, soit confus.
DDU a été remplacé par DAP, Delivered at Place. DAP couvre le même terrain : le vendeur livre à une destination nommée, l’acheteur gère le dédouanement à l’importation et les droits de douane. Les mécanismes pratiques sont identiques. Le seul vrai changement était le nom.
La CCI a également introduit DPU, Delivered at Place Unloaded, comme terme distinct pour les situations où le vendeur était responsable du déchargement. Sous les anciennes règles Incoterms 2000, un concept similaire existait à travers DAT (Delivered at Terminal). DPU a élargi cela pour couvrir tout lieu nommé, pas seulement un terminal.
Les autres termes abolis en 2010 comprenaient DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) et DEQ (Delivered Ex Quay). Les quatre ont été supprimés au profit de termes plus clairs et plus universellement applicables.
Le changement visait également à réduire l’ambiguïté. Le nom DDU attirait l’attention sur la question des droits de douane, alors qu’en pratique, la question commerciale la plus importante était souvent le point de livraison et le transfert des risques. DAP a déplacé le cadre vers le lieu de livraison lui-même, ce que la CCI a estimé plus clair pour les commerçants.
La réponse honnête : presque rien n’a changé en termes d’obligations commerciales. DAP a remplacé DDU par une formulation différente et un nom plus clair, mais les responsabilités fondamentales sont les mêmes.
| Élément | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Obligation de livraison du vendeur | À destination nommée | Au lieu de destination nommé |
| Point de transfert du risque | À l’arrivée à la destination nommée, prêt à être déchargé | À l’arrivée au lieu nommé, prêt à être déchargé |
| Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation | Oui | Oui |
| L’acheteur gère le dédouanement à l’importation | Oui | Oui |
| Droits de douane à l’importation | L’acheteur paie | L’acheteur paie |
| TVA à l’importation | L’acheteur paie | L’acheteur paie |
| Déchargement | Responsabilité de l’acheteur | Responsabilité de l’acheteur |
| Obligation d’assurance | Aucune partie n’est obligée | Aucune partie n’est obligée |
| Modes de transport valides | Tous les modes | Tous les modes |
| Statut actuel de l’ICC | Abrogé (2010) | Actif (Incoterms 2020) |
Si quelqu’un vous propose DDU aujourd’hui, les obligations commerciales qu’il décrit sont essentiellement celles de DAP. Traitez l’offre comme DAP, confirmez avec le fournisseur quelle édition des Incoterms il a l’intention d’utiliser, et procédez sur cette base.
Si un fournisseur vous a envoyé un devis avec « DDU » dessus en 2025 ou 2026, ne paniquez pas. C’est une occurrence courante.
DDU a été utilisé pendant de nombreuses années. Les fournisseurs, en particulier ceux de pays où l’éducation aux Incoterms est moins formelle, comme certaines régions d’Asie, du Moyen-Orient et d’Amérique du Sud, utilisent parfois DDU par habitude. Les anciens modèles de contrats le mentionnent encore. Certaines plateformes de fret et systèmes ERP n’ont pas été mis à jour et listent encore DDU comme une option.
Ce que DDU signifie en pratique sur un devis moderne :
Le fournisseur décrit très probablement ce que nous appelons maintenant DAP. Il vous indique :
Ce que vous devriez faire :
Le plus important : DDU n’est pas une fraude ou une erreur. C’est un terme retiré que certains fournisseurs utilisent encore de bonne foi. Il décrit de réelles obligations commerciales, il vous suffit de comprendre quelles sont ces obligations et de les considérer comme équivalentes à DAP.
DDU et DDP se situaient aux extrémités opposées du spectre des responsabilités d’importation.
Sous DDU, le vendeur livrait les marchandises mais l’acheteur gérait les douanes à l’importation, les droits et la TVA. Le « duty » (droit) était « unpaid » (non payé) par le vendeur.
Sous DDP : Delivered Duty Paid, le vendeur allait jusqu’au bout. Le vendeur gérait le dédouanement à l’importation, payait les droits de douane et payait la TVA à l’importation dans le pays de destination. L’acheteur recevait simplement les marchandises à un lieu nommé, entièrement dédouanées et droits payés.
DDP est la responsabilité maximale pour un vendeur. C’est aussi l’option la plus pratique pour un acheteur qui ne veut pas s’occuper des douanes du tout.
Différences clés :
DDP est courant dans le commerce électronique. Lorsque vous achetez sur un site Web étranger et que le prix inclut toutes les taxes et tous les droits, vous achetez effectivement en conditions DDP. Le vendeur s’est occupé de tout, vous attendez juste le colis.
DDU, et son équivalent moderne DAP, est plus courant dans le commerce B2B, où les acheteurs ont leurs propres processus douaniers et préfèrent gérer le dédouanement eux-mêmes.
| Élément | DDU (ancien — Incoterms 2000) | DAP (actuel — Incoterms 2020) | DDP (actuel — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Le vendeur livre au lieu nommé | Oui | Oui | Oui |
| Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation | Oui | Oui | Oui |
| Le vendeur paie le fret principal | Oui | Oui | Oui |
| Le risque est transféré à destination | Oui — à l’arrivée prêt à être déchargé | Oui — à l’arrivée prêt à être déchargé | Oui — à l’arrivée prêt à être déchargé |
| L’acheteur décharge les marchandises | Oui | Oui | Oui |
| L’acheteur gère le dédouanement à l’importation | Oui | Oui | Non — le vendeur s’en charge |
| L’acheteur paie les droits de douane à l’importation | Oui | Oui | Non — le vendeur les paie |
| L’acheteur paie la TVA à l’importation | Oui | Oui | Non — le vendeur la paie |
| Reconnu par l’ICC aujourd’hui | Non — abrogé en 2010 | Oui | Oui |
| Le vendeur a besoin d’un numéro EORI britannique | Non | Non | Oui |
| Bon pour les acheteurs qui veulent le contrôle des douanes | Oui | Oui | Non |
| Bon pour les acheteurs qui veulent une importation sans souci | Non | Non | Oui |
La conclusion pratique : DDU et DAP sont fonctionnellement les mêmes. DDU a été remplacé par DAP. Si vous comparez des options pour une nouvelle expédition, utilisez DAP ou DDP, pas DDU.
DDU s’appliquait à tous les modes de transport sous Incoterms 2000. Il n’y avait aucune restriction sur la manière dont les marchandises étaient déplacées. Une expédition DDU pouvait voyager par :
Cette flexibilité était une partie de l’attrait de DDU. Il n’était pas restreint au fret maritime comme certains Incoterms (FOB, CIF, CFR), il pouvait donc être inclus dans les contrats pour presque toutes les expéditions, quel que soit le moyen de transport.
DAP, qui a remplacé DDU, a exactement la même flexibilité, il s’applique à tous les modes de transport.
DDU n’est pas un terme reconnu dans Incoterms 2020. Il n’apparaît ni dans Incoterms 2010 ni dans Incoterms 2020. DDU a été supprimé du cadre officiel de la CCI lors de la publication de l’édition 2010.
Cela est important pour trois raisons :
1. Les contrats faisant référence à DDU Incoterms 2020 sont techniquement incorrects. Vous ne pouvez pas utiliser DDU sous Incoterms 2020 car DDU n’existe pas dans cette édition. Si un fournisseur écrit « DDU Incoterms 2020 » sur un contrat, cette formulation est contradictoire. La meilleure approche est de lui demander de la remplacer par « DAP [lieu nommé] Incoterms 2020 ».
2. Les tribunaux et les arbitres peuvent interpréter DDU selon la dernière édition dans laquelle il apparaissait. Si un litige survenait à partir d’un contrat utilisant « DDU » sans spécifier d’édition des Incoterms, un tribunal appliquerait probablement les règles Incoterms 2000, la dernière version à contenir DDU. Cela pourrait ou non refléter ce que les deux parties avaient l’intention.
3. DDU peut toujours être contractuellement valable si les deux parties en conviennent. Les Incoterms ne sont pas une loi. Les parties sont libres de convenir de toutes les conditions commerciales qu’elles souhaitent. Un contrat qui spécifie « DDU [lieu nommé], selon Incoterms 2000 » est juridiquement contraignant si les deux parties le signent. Les obligations qu’il crée sont claires, elles sont simplement basées sur une édition retirée des règles de l’ICC.
En résumé : DDU n’est pas valide dans Incoterms 2020. Si vous avez besoin de termes de style DDU aujourd’hui, utilisez DAP. Les obligations sont identiques.
DDU était largement utilisé dans le commerce britannique avant 2010 et est resté courant en pratique même après la révision des Incoterms 2010. Voici ce que cela signifiait, et signifie encore, pour les entreprises britanniques.
Pour les importateurs britanniques achetant en conditions DDU :
L’acheteur est responsable du dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Cela signifie :
Pour les exportateurs britanniques vendant en conditions DDU (ou DAP) :
Si vous êtes un vendeur britannique offrant des conditions DDU ou DAP à des acheteurs étrangers :
Ports britanniques les plus couramment impliqués dans les expéditions DDU et DAP :
Non. DDU a été aboli lorsque la CCI a publié Incoterms 2010. Il n’apparaît ni dans les éditions Incoterms 2010 ni dans Incoterms 2020. L’équivalent moderne est DAP, Delivered at Place, qui porte les mêmes obligations. Si un fournisseur vous propose DDU aujourd’hui, demandez-lui d’utiliser la formulation DAP pour vous assurer que le contrat est basé sur une norme actuelle reconnue.
En pratique commerciale, DDU et DAP sont la même chose. Le vendeur livre les marchandises à une destination nommée ; l’acheteur gère le dédouanement à l’importation et paie les droits de douane. La différence est administrative : DDU était le terme utilisé sous Incoterms 2000, et DAP l’a remplacé dans Incoterms 2010. Le point de transfert du risque, la répartition des responsabilités et l’allocation des coûts sont identiques. Si vous voyez DDU sur un devis aujourd’hui, considérez-le comme DAP.
Sous DDU (et son équivalent moderne DAP), l’acheteur est responsable du dédouanement à l’importation et paie les droits de douane et la TVA. Sous DDP, Delivered Duty Paid, le vendeur gère le dédouanement à l’importation et paie tous les droits et taxes d’importation à la place de l’acheteur. DDP représente la responsabilité maximale pour un vendeur. DDU et DDP sont opposés en termes de responsabilité d’importation : DDU la laisse à l’acheteur ; DDP la place entièrement chez le vendeur.
L’acheteur. Sous DDU, l’obligation du vendeur se terminait à la livraison à la destination nommée. Tous les coûts d’importation : dédouanement, droits de douane et TVA à l’importation, étaient de la responsabilité de l’acheteur. C’est pourquoi le terme incluait le mot « unpaid », le droit de douane n’était pas payé par le vendeur. Pour les acheteurs britanniques, cela signifiait payer directement HMRC pour les droits d’importation et la TVA, généralement par l’intermédiaire d’un courtier en douane.
Considérez le devis comme équivalent à DAP (Delivered at Place). Confirmez avec le fournisseur qu’il entend par là que le vendeur organisera et paiera le fret jusqu’à votre destination nommée, et que vous gérerez le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni et paierez les droits de douane et la TVA. Demandez-lui de préciser le lieu de destination nommé exactement, une adresse ou un nom de terminal, pas seulement une ville. Assurez-vous d’avoir un numéro EORI britannique et un courtier en douane organisés avant l’arrivée des marchandises. Si vous souhaitez formaliser les choses, demandez au fournisseur de reformuler les termes comme « DAP [lieu nommé] Incoterms 2020 ».
Cela signifie que vous êtes responsable du paiement des droits d’importation et de la TVA au Royaume-Uni. Lorsque vos marchandises arrivent au Royaume-Uni, HMRC attendra qu’une déclaration d’importation soit déposée, normalement par votre courtier en douane. Le courtier calculera les droits dus en fonction du code de marchandise et de la valeur en douane de vos biens, et le paiement sera dû avant que les marchandises ne soient libérées des douanes. Si vous avez un compte de report des droits de douane, vous pouvez différer le paiement au mois suivant. Sinon, vous payez d’avance.
Techniquement, oui, les parties sont libres de convenir de toute condition commerciale. Mais utiliser DDU sans spécifier « Incoterms 2000 » crée une ambiguïté. Si un litige survenait, un tribunal pourrait interpréter le terme différemment selon l’édition qu’il appliquerait. L’approche la plus claire et la plus sûre est d’utiliser DAP [lieu nommé] Incoterms 2020 et d’éviter toute ambiguïté. Les obligations sont les mêmes ; la certitude juridique est bien meilleure.
Non. DDU (Delivered Duty Unpaid) et DAT (Delivered at Terminal) étaient des termes différents. Sous DDU, les marchandises étaient livrées à un lieu nommé et le déchargement était la responsabilité de l’acheteur. Sous DAT, introduit dans Incoterms 2010 et remplacé plus tard par DPU dans Incoterms 2020, le vendeur était responsable du déchargement à un terminal nommé. DDU est devenu DAP ; DAT est devenu DPU. Ils ont remplacé des termes différents et couvrent des scénarios différents.
ShippingEducation.co.uk publie des guides pratiques pour les importateurs, exportateurs et professionnels du fret britanniques. Notre série Incoterms couvre les 11 règles actuelles Incoterms 2020, ainsi que les termes hérités comme DDU qui apparaissent encore dans la documentation commerciale.
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