Was ist FAS?
Free Alongside Ship (FAS) ist ein Incoterm, bei dem der Verkäufer die Ware liefert, indem er sie neben dem benannten Schiff im Verschiffungshafen, auf dem Kai oder auf einer Barde platziert. Das Risiko geht in diesem Moment auf den Käufer über. Der Verkäufer übernimmt die Exportzollabfertigung; der Käufer trägt ab diesem Zeitpunkt alle Kosten und Risiken, einschließlich Verladung, Hauptfracht, Versicherung und UK-Importabfertigung. FAS gilt nur für den See- und Binnenschiffsverkehr.
Wenn Sie gerade „FAS [Name des Hafens]“ auf einem Warenvertrag oder einem Lieferantenangebot gesehen haben und nicht sicher sind, was Sie vereinbart haben, erklärt dieser Artikel es in einfacher Sprache.
FAS ist einer der weniger verbreiteten Incoterms im alltäglichen Handel des Vereinigten Königreichs. Er wird hauptsächlich für Massengüter, Schwergutladungen und übergroße Sendungen verwendet, bei denen der Käufer die Kontrolle über die Verladung seiner Waren auf ein Schiff haben möchte. Wenn Sie zum ersten Mal im Versand tätig sind und einen Rohstoffkauf tätigen, ist es am wichtigsten zu verstehen, wann Ihr Risiko beginnt und dass es beginnt, bevor die Ware überhaupt verladen ist.
Hier ist die vollständige Abfolge der Ereignisse bei einer FAS-Sendung, von Anfang bis Ende.
1. Vertrag vereinbart. Der Verkäufer und der Käufer vereinbaren FAS-Bedingungen und nennen einen bestimmten Verschiffungshafen: zum Beispiel „FAS Port of Rotterdam“. Der genannte Hafen muss genau spezifiziert werden. Ein vager Verweis wie „FAS Europe“ ist kein gültiger FAS-Vertrag.
2. Verkäufer bereitet die Ware vor und verpackt sie. Der Verkäufer bereitet die Ware für den Export vor. Bei Massengütern kann dies die Vorbereitung einer Ladungspartie in einem Silo, Lagerhaus oder einer Lageranlage in der Nähe des Hafens bedeuten. Der Verkäufer trägt alle Kosten, um die Ware fertigzustellen und zum Hafen zu transportieren.
3. Verkäufer übernimmt die Exportzollabfertigung. Der Verkäufer ist für die Zollabfertigung der Ware im Exportland verantwortlich. Dies beinhaltet die Zahlung von Ausfuhrzöllen und die Einreichung der erforderlichen Exportdokumentation. Gemäß Incoterms 2020 ist die Exportabfertigung fest die Verpflichtung des Verkäufers; in älteren Versionen der Regeln war dies nicht immer so klar.
4. Verkäufer liefert die Ware neben das Schiff. Der Verkäufer platziert die Ware auf dem Quai oder auf einer Barde, direkt neben dem benannten Schiff im benannten Hafen. Die Ware muss so positioniert sein, dass die Ladeausrüstung des Schiffes sie erreichen kann. Dies ist der Moment, in dem sich alles ändert.
5. Risiko geht auf den Käufer über. In dem Moment, in dem die Ware neben das Schiff gestellt wird, geht das Risiko vom Verkäufer auf den Käufer über. Die Ware wurde nicht verladen. Sie liegt auf dem Kai oder der Barde. Aber von diesem Zeitpunkt an ist jeder Verlust oder Schaden, Feuer, Überschwemmung, Diebstahl, Schiffsverspätung, alles, das finanzielle Problem des Käufers.
6. Käufer arrangiert und bezahlt die Verladung. Die Verladung der Ware auf das Schiff ist Aufgabe und Kosten des Käufers. Der Käufer arrangiert das Schiff, koordiniert mit dem Terminal und bezahlt alle Kran- oder Löscharbeiten, die für die Verladung an Bord erforderlich sind.
7. Käufer arrangiert Hauptfracht, Versicherung und Transit. Der Käufer beauftragt die Hauptseefracht. Der Käufer arrangiert auch jede gewünschte Warenversicherung. FAS beinhaltet keine Versicherungspflicht für den Verkäufer.
8. Ware kommt im Bestimmungshafen an. Die Importzollabfertigung liegt in der Verantwortung des Käufers. Britische Käufer müssen über eine britische EORI-Nummer (Economic Operators Registration and Identification) verfügen, einen Zollagenten beauftragen und eine Einfuhrdeklaration über den UK Customs Declaration Service (CDS) einreichen.
9. Käufer arrangiert die Weiterlieferung. Nach der Zollabfertigung im Vereinigten Königreich bezahlt der Käufer den Transport vom Hafen zu seiner Anlage.
| Verantwortung | Verkäufer | Käufer |
|---|---|---|
| Verpackung und Vorbereitung | Ja | Nein |
| Transport zum Verschiffungshafen | Ja | Nein |
| Exportzollabfertigung | Ja | Nein |
| Exportzölle und Steuern | Ja | Nein |
| Lieferung neben das Schiff | Ja | Nein |
| Verladung auf das Schiff | Nein | Ja |
| Hauptseefracht | Nein | Ja |
| Warenversicherung | Keine Verpflichtung | Wahl des Käufers |
| Risiko von Verlust oder Beschädigung | Endet, wenn die Ware neben dem Schiff platziert wird | Ab dem Moment, in dem die Ware neben dem Schiff platziert wird |
| Importzollabfertigung | Nein | Ja |
| Einfuhrzölle und Einfuhr-MwSt. | Nein | Ja |
| Weiterlieferung vom Hafen | Nein | Ja |
Die wichtigste Zeile in dieser Tabelle: Das Risiko geht vor der Verladung über. Die Aufgabe des Verkäufers endet am Kai. Wenn der Ware etwas passiert, bevor sie auf das Schiff gehoben wird, trägt der Käufer diesen Verlust.
Wenn ein Verkäufer einen Preis auf FAS-Basis anbietet, deckt dieser Preis Folgendes ab und was nicht.
Was der FAS-Preis des Verkäufers beinhaltet:
Was der Käufer separat arrangieren und bezahlen muss:
Ein Kostenbeispiel in der Praxis:
Ein britischer Getreidehändler importiert 5.000 Tonnen Weizen von einem ukrainischen Exporteur auf FAS Constanta (Rumänien) Basis. Der FAS-Preis deckt die Kosten des Verkäufers ab, das Getreide am Kai im Hafen von Constanta neben das Schiff zu bringen. Der Käufer arrangiert sein eigenes Schiff (oder chartert eines), bezahlt die Verladung des Getreides in den Laderaum des Schiffes und bezahlt die Fracht nach Southampton. Der Käufer arrangiert auch eine Seeversicherung für das Schüttgutgetreide, reicht die britische Einfuhrdeklaration über CDS ein und zahlt alle anfallenden Einfuhrzölle und die Mehrwertsteuer bei Ankunft. Keine dieser Kosten ist im FAS-Preis enthalten.
Bei FAS geht das Risiko vom Verkäufer auf den Käufer über, wenn die Ware neben dem benannten Schiff im Verschiffungshafen platziert wird.
„Neben“ bedeutet auf dem Kai, der Anlegestelle oder auf einem Leichter (einer flachen Barde), der sich neben dem Schiff befindet. Es bedeutet nicht an Bord des Schiffes. Der Verkäufer verlädt die Ware nicht.
Dies ist der Punkt, der viele Käufer überrascht. Die Ware befindet sich im Hafen. Sie ist physisch neben dem Schiff. Aber sie wurde noch nicht an Bord gehoben. Und das Risiko ist bereits übergegangen.
Was bedeutet „Risiko“ in einfacher Sprache? Wenn die Ware nach diesem Zeitpunkt beschädigt oder zerstört wird, einschließlich während des Ladevorgangs, ist dies der finanzielle Verlust des Käufers. Der Verkäufer ersetzt die Ware nicht und erstattet den Kaufpreis nicht, weil etwas schief gelaufen ist, nachdem die Lieferung neben dem Schiff erfolgte.
Hier ist ein konkretes Beispiel. Ein britisches Bauunternehmen kauft 200 Tonnen Baustahl von einem türkischen Hersteller auf FAS Port of Izmir Basis. Der Stahl wird auf dem Kai neben das gecharterte Schiff gestellt. Bevor die Verladung beginnt, bricht ein plötzlicher Sturm über Nacht herein und Salzwasser überflutet einen Teil des Kais, wodurch 30 Tonnen Stahl beschädigt werden. Das Risiko ist bereits auf den britischen Käufer übergegangen. Das britische Unternehmen trägt den Verlust, es sei denn, es hat eine eigene Seeversicherung für diesen Zeitpunkt abgeschlossen.
Deshalb ist der Abschluss einer Warenversicherung ab dem Zeitpunkt der FAS-Lieferung für Käufer unerlässlich.
Unter FAS hat der Verkäufer keine Verpflichtung, eine Warenversicherung abzuschließen oder zu bezahlen. Gar keine. Der Verkäufer liefert neben das Schiff und seine Beteiligung endet dort.
Das bedeutet, dass der Käufer für den Abschluss einer Versicherung vollständig verantwortlich ist. Da das Risiko vor der Verladung übergeht, benötigt der Käufer eine Police, die die Ware ab dem Zeitpunkt abdeckt, an dem sie auf den Kai gestellt wird, nicht erst ab dem Zeitpunkt, an dem sie sich an Bord befindet.
Welche Art von Versicherung sollten Käufer abschließen?
Für Massengüter, wo FAS am häufigsten verwendet wird, ist eine Seeversicherungspolice auf dem Niveau der Institute Cargo Clauses B oder A Standard.
Wann sollte die Police beginnen?
Ihre Versicherung sollte sich, d.h. in Kraft treten, ab dem Zeitpunkt aktivieren, an dem die Ware neben dem Schiff platziert wird. Gehen Sie nicht davon aus, dass Ihre Deckung beginnt, wenn die Ware verladen ist. Überprüfen Sie Ihren Versicherungsschein ausdrücklich.
Offene Deckungsvereinbarungen. Wenn Sie regelmäßig importieren, fragen Sie Ihren Versicherer nach einer offenen Deckungsvereinbarung. Diese deckt jede Sendung automatisch unter vereinbarten Bedingungen ab, was effizienter ist, als für jede Warenbewegung eine separate Police abzuschließen.
Verpflichtungen enden am Kai. Die Verantwortung des Verkäufers ist abgeschlossen, sobald die Ware neben dem Schiff geliefert wurde. Der Verkäufer arrangiert keine Verladung, bucht kein Schiff und ist nicht am Seetransport beteiligt. Dies hält die Verpflichtungen des Verkäufers klar und begrenzt.
Keine Versicherungspflicht. Im Gegensatz zu CIP oder CIF ist der Verkäufer unter FAS nicht verpflichtet, eine Warenversicherung abzuschließen oder zu bezahlen. Dies vereinfacht die Kostenstruktur des Verkäufers und beseitigt Streitigkeiten über den Versicherungsumfang oder die Policenbedingungen.
Verkäufer kontrolliert Exportabfertigung. Der Verkäufer kümmert sich um die Exportzollabfertigung im Ursprungsland. Dies ist wichtig für Verkäufer, die Exportdokumente, Exportlizenzen oder Kontingentserfüllung für Warenlieferungen verwalten müssen.
Nützlich für Warenverkäufer. FAS passt für Verkäufer von Massengütern, Getreide, Kohle, Metallen, Mineralien, die in der Nähe von Hafenanlagen tätig sind und Waren direkt an das Schiff liefern können. Es passt natürlich in die Handelsstruktur von Warenmärkten.
Einfache Preisgestaltung. Der FAS-Preis ist leicht zu kalkulieren: Die Kosten des Verkäufers enden am Kai. Es gibt keine Frachtverhandlung oder Versicherungsprämie, die eingerechnet werden muss. Der Verkäufer gibt den Warenpreis zuzüglich der Kosten für die Anlieferung der Ware zum Hafen an.
Volle Kontrolle über Schiff und Verladung. Der Käufer arrangiert das Schiff, kontrolliert den Ladevorgang und wählt die Route. Für große Warenkäufer, die eigene Schiffe chartern, ist dies unerlässlich. FAS ermöglicht es dem Käufer, den gesamten Seetransport nach seinen eigenen Bedingungen zu verwalten.
Freiheit bei der Auswahl von Reedern und Verhandlung von Frachtraten. Käufer von Massengütern haben oft langfristige Beziehungen zu Schiffsbesitzern oder Maklern. FAS ermöglicht es ihnen, diese Beziehungen zu nutzen und ihre Einkaufsmacht für Fracht einzusetzen, anstatt das Schiff zu akzeptieren, das der Verkäufer bucht.
Kontrolle über die Ladeaufsicht. Im Massenguthandel ist die Art der Verladung von Waren wichtig. Streitigkeiten über Kontamination, Feuchtigkeitsgehalt und Gewichtsunterschiede entstehen oft während der Verladung. Käufer, die den Ladevorgang kontrollieren, können am Ladeort unabhängige Gutachter und Inspektoren einsetzen, um ihre Position von Anfang an zu sichern.
Transparenz über Warenpreis vs. Frachtkosten. Bei FAS sind der Warenpreis und die Frachtkosten vollständig getrennte Posten. Käufer können genau sehen, was sie für die Ware bezahlen und was sie für die Fracht bezahlen, was für den Vergleich von Lieferanten und die Kostenverwaltung nützlich ist.
Wählen Sie Ihren eigenen Versicherer. Da der Verkäufer keine Versicherungspflicht hat, wählt der Käufer seinen eigenen Versicherer, seine Policenbedingungen und seinen Deckungsumfang. Käufer mit bestehenden offenen Deckungspolicen können diese auf FAS-Sendungen ausdehnen, ohne Überschneidungen oder Doppelungen.
Risiko endet an einem potenziell ungünstigen Punkt. Der Verkäufer bleibt bis zum Moment der Platzierung neben dem Schiff für die Ware verantwortlich. Hafenumgebungen können jedoch unvorhersehbar sein, Überlastung, Verzögerungen, Geräteausfälle und Schäden während der Hafenabfertigung sind alles reale Risiken. Der Verkäufer trägt diese bis zum Zeitpunkt der Lieferung neben dem Schiff.
Schiffsbenennung ist Aufgabe des Käufers, aber der Verkäufer muss sich darauf einstellen. Bei FAS benennt der Käufer das Schiff. Wenn das Schiff des Käufers verspätet ist, kann der Verkäufer Ware im Hafen lagern, was Lagergebühren und Hafenkosten verursacht, aber die Ware liegt immer noch im Risiko des Verkäufers, bis sie neben dem Schiff platziert wird. Dies kann zu einer frustrierenden Situation führen, in der der Verkäufer Lagerkosten zahlt für Ware, die er nicht liefern kann, weil das Schiff des Käufers nicht angekommen ist.
Exportabfertigung kann komplex sein. Für bestimmte Waren erfordert der Export aus dem Ursprungsland Lizenzen, phytosanitäre Zertifikate, Qualitätszertifikate oder andere Dokumente. Dies fällt alles dem Verkäufer zu. Verzögerungen bei der Beschaffung von Dokumenten können die Lieferung verzögern und Hafenkosten verursachen.
FAS ist nicht für Containerfracht geeignet. Die meisten britischen Verkäufer, die Waren in Containern exportieren, sollten FAS nicht verwenden. Der Übergabepunkt, die Übergabe an einen Containerterminalbetreiber, passt nicht sauber zu dem FAS-Lieferpunkt „neben dem Schiff“. Die Verwendung von FAS für Containerlieferungen schafft Mehrdeutigkeit darüber, wo genau die Lieferung stattgefunden hat.
Begrenzte kommerzielle Attraktivität. FAS ist im alltäglichen Handel des Vereinigten Königreichs relativ selten. Viele Käufer, insbesondere diejenigen, die mit dem Rohstoffversand nicht vertraut sind, bevorzugen FOB- oder FCA-Bedingungen, bei denen das Risiko an einem intuitiveren Ort übergeht. Verkäufer finden es möglicherweise schwieriger, FAS an Käufer anzubieten, die keine Rohstoffspezialisten sind.
Risiko beginnt vor der Verladung, was viele Käufer nicht erkennen. Das größte Risiko für Käufer bei FAS ist die Vergesslichkeit, dass das Risiko am Kai und nicht an Bord des Schiffes übergeht. Wenn die Ware vor der Verladung beschädigt wird und der Käufer keine Versicherung ab diesem Zeitpunkt abgeschlossen hat, gibt es keine Deckung.
Der Käufer ist für den Ladevorgang verantwortlich. Die Verladung von Massengut, Getreide in den Laderaum eines Schiffes, Stahl auf ein Schwergutschiff, ist eine Spezialtät. Käufer, die keine Erfahrung mit der Steuerung von Ladevorgängen haben oder die keinen kompetenten Gutachter beauftragt haben, können kostspielige Verzögerungen, Schadensersatzansprüche und Streitigkeiten über die tatsächlich verladene Menge erleiden.
Schiffsverspätungen verursachen Probleme, die der Käufer verwalten muss. Wenn das vom Käufer gecharterte Schiff verspätet ist, liegt die Ware auf dem Kai im Risiko des Verkäufers, bis sie neben dem Schiff platziert wird, aber dieser Übergang kann schnell erfolgen, und dann fallen die Lagerkosten und das Risiko auf den Käufer, wenn das Schiff nicht eintrifft. Hafenspeichergebühren können erheblich sein: An großen britischen Häfen wie Felixstowe oder Southampton summieren sich Standgebühren und Lagerkosten schnell.
Vollständige Verantwortung für die britische Importabfertigung. Der Käufer arrangiert alles bei der Ankunft im Vereinigten Königreich. Dies bedeutet eine britische EORI-Nummer, einen Zollagenten, eine CDS-Anmeldung und die Zahlung von Einfuhrzöllen und Mehrwertsteuer. Jede Fehler bei der Klassifizierung oder Bewertung kann zu Verzögerungen, Strafen oder Zurückhaltung der Ware durch HMRC führen.
Waren über 135 £ unterliegen der britischen Einfuhr-MwSt. Jede kommerzielle Einfuhr in das Vereinigte Königreich mit einem Zollwert über 135 £ unterliegt der britischen Einfuhr-MwSt. von 20 %. Bei Massengutimporten wird dies immer zutreffen. Berücksichtigen Sie dies von Anfang an in Ihrer Landekostenkalkulation.
FAS ist der richtige Incoterm in einer ziemlich spezifischen Reihe von Umständen.
Verwenden Sie FAS, wenn Sie Massengüter kaufen. FAS wurde für den Handel mit Massengut, Getreide, Kohle, Erz, Dünger, Holz, Schrottmetall entwickelt. Er eignet sich für Situationen, in denen der Käufer ein Schiff chartert und die volle Kontrolle über den Ladevorgang im Ursprungshafen benötigt.
Verwenden Sie FAS, wenn Sie Ihr eigenes Schiff chartern. Große Rohstoffhändler und Industriekäufer, die Massengutfrachter chartern, verwenden FAS, da es die Verpflichtung des Verkäufers klar definiert: die Ware bis zum Schiff bringen, und der Käufer übernimmt. Dies passt sauber zu den Logistik eines gecharterten Seereise.
Verwenden Sie FAS, wenn Sie die Verladung überwachen müssen. Wenn Sie einen unabhängigen Seesachverständigen oder Ladungsinspektor am Ursprungshafen einsetzen müssen, um die Verladung zu überwachen, die Qualität zu prüfen und in Ihrem Namen einen Frachtbrief auszustellen, gibt Ihnen FAS diese Kontrolle. Die Verladung ist Ihre Aufgabe.
Verwenden Sie FAS beim Kauf von schwerem oder übergroßem Gerät, das Spezialschiffe benötigt. Für Sonderfrachten, große Maschinen oder Schwergut, die spezielle Schiffe und Ladeausrüstung erfordern, muss der Käufer oft kontrollieren, wie die Ladung verladen wird. FAS ermöglicht dies.
Verwenden Sie FAS, wenn Ihr Verkäufer guten Hafenzugang, aber begrenzte Frachtkenntnisse hat. Wenn Ihr Lieferant in der Nähe eines Hafens ansässig ist und Waren einfach zum Kai liefern kann, aber nicht über das Fachwissen oder die Beziehungen verfügt, um internationale Fracht zu arrangieren, ist FAS eine praktische Aufteilung der Verantwortlichkeiten.
Vermeiden Sie FAS für Containerfracht. FAS funktioniert nicht gut für FCL (Full Container Load) oder LCL (Less than Container Load) Sendungen. Der Lieferpunkt, neben dem Schiff auf dem Kai, entspricht nicht der Art und Weise, wie Container tatsächlich durch ein Terminal bewegt werden. Verwenden Sie stattdessen FCA (Free Carrier) für Containerlieferungen.
Vermeiden Sie FAS für allgemeine Ladung oder Fertigwaren. FAS ist für den Massengutverkehr konzipiert. Für Fertigwaren, Elektronik, Textilien oder jede Standardladung, die in Containern transportiert wird, ist FAS das falsche Werkzeug. FOB oder FCA sind besser geeignet.
Vermeiden Sie FAS, wenn der Verkäufer keinen direkten Hafenzugang hat. Wenn der Verkäufer die Ware nicht einfach auf den Kai neben das Schiff bringen kann, wird die Lieferverpflichtung schwierig zu erfüllen. Stellen Sie sicher, dass die Hafenslogistik funktioniert, bevor Sie FAS vereinbaren.
Vermeiden Sie FAS, wenn Sie nicht über die Frachtkenntnisse verfügen, um ein Schiff zu chartern. Die Charterung eines Massengutfrachters ist eine Spezialtät. Wenn Sie keine internen Kenntnisse oder einen Schifffahrtsmakler haben, sind die operativen Anforderungen von FAS möglicherweise mehr, als Sie bewältigen können.
Vermeiden Sie FAS, wenn Sie möchten, dass der Verkäufer die Versicherung arrangiert. Unter FAS hat der Verkäufer keine Versicherungspflicht. Wenn Sie möchten, dass die Versicherung vom Verkäufer arrangiert wird, verwenden Sie stattdessen CIF (Cost, Insurance and Freight), obwohl zu beachten ist, dass die Mindestdeckung von CIF (Clauses C) grundlegend ist.
Vermeiden Sie FAS, wenn es Komplikationen bei Exportlizenzen gibt. In einigen Rohstoffmärkten sind Exportlizenzen oder phytosanitäre Zertifikate erforderlich. Wenn diese unsicher oder langsam zu beschaffen sind im Ursprungsland, kann ein anderer Incoterm für beide Parteien sicherer sein.
Fehler 1: Annahme, dass das Risiko bei der Verladung übergeht, nicht bei der Lieferung daneben.
Dies ist der häufigste und kostspieligste FAS-Fehler. Viele Käufer gehen davon aus, dass ihr Risiko beginnt, wenn die Ware auf das Schiff geladen wird, aber unter FAS beginnt es, wenn die Ware daneben platziert wird. Ware kann auf dem Kai beschädigt werden oder verloren gehen, bevor auch nur ein Haken angehoben wird. Schließen Sie immer eine Versicherung ab, die ab dem FAS-Lieferpunkt greift.
Fehler 2: Verwendung von FAS für Containerlieferungen.
FAS passt nicht zur Art und Weise, wie Containerfracht bewegt wird. Container werden an einen Terminalbetreiber übergeben, nicht auf dem Kai neben einem Schiff platziert. Wenn Sie FAS für Containerlieferungen verwenden, hat Ihr Vertrag einen mehrdeutigen Lieferpunkt und kann zu ernsthaften Streitigkeiten darüber führen, wann das Risiko übergegangen ist. Verwenden Sie stattdessen FCA.
Fehler 3: Ungenaue Benennung des Hafens.
„FAS Far East“ oder „FAS UK seller“ ist kein gültiger FAS-Vertrag. Der Incoterm erfordert einen spezifischen benannten Hafen. Wenn beide Parteien unterschiedliche Vorstellungen darüber haben, welcher Terminal oder welcher Liegeplatz innerhalb eines großen Hafens der Lieferpunkt ist, werden Streitigkeiten entstehen. Nennen Sie den Hafen, und idealerweise den spezifischen Terminal, explizit.
Fehler 4: Versäumnis, das Schiff rechtzeitig zu benennen.
Unter FAS muss der Käufer dem Verkäufer rechtzeitig den Schiffsnamen, den Liegeplatz und das erwartete Ladedatum mitteilen. Wenn der Käufer das Schiff nicht rechtzeitig benennt, liegt die Ware im Risiko des Verkäufers und der Verkäufer kann Lagerkosten entstehen, die er zurückbelastet. Bauen Sie eine klare Frist für die Schiffsbenennung in Ihren Vertrag ein.
Fehler 5: Keine rechtzeitige Vorbereitung der britischen Importabfertigung.
FAS legt alle britischen Importverantwortlichkeiten auf den Käufer. Sie benötigen eine britische EORI-Nummer, einen instruierten und bereiten Zollagenten und Ihre Ware klassifiziert unter dem korrekten britischen Tarifcode, bevor die Ware ankommt. Das Vergessen eines dieser Schritte verursacht Verzögerungen und Lagergebühren im Hafen. Die Zollbewertungsgrundsätze von HMRC, einschließlich der Auswirkungen von Incoterms auf den Zollwert, finden Sie unter gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Fehler 6: Übersehen der britischen Einfuhr-MwSt.
Die britische Einfuhr-MwSt. von 20 % gilt für kommerzielle Einfuhren über der Freigrenze von 135 £. Bei Massengutimporten ist dies immer relevant. Berücksichtigen Sie dies in Ihrem Kostenmodell, bevor Sie den Vertrag unterzeichnen, nicht nachdem die Ware angekommen ist.
FAS (Free Alongside Ship) und FOB (Free On Board) sind die beiden reinen Seefracht-Incoterms der F-Gruppe, die am häufigsten im Rohstoff- und Massengutverkehr verwendet werden. Sie sehen ähnlich aus, unterscheiden sich jedoch in einem kritischen Punkt: wo das Risiko übergeht.
| Hauptunterschied | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Transportmittel | Nur See- und Binnenschifffahrt | Nur See- und Binnenschifffahrt |
| Risikotransferpunkt | Wenn die Ware neben dem Schiff auf dem Kai platziert wird | Wenn die Ware an Bord des Schiffes verladen ist |
| Ladekosten | Verantwortung des Käufers | Verantwortung des Verkäufers |
| Exportzollabfertigung | Verkäufer | Verkäufer |
| Geeignet für Containerfracht | Nein | Nein (FCA ist korrekt für Container) |
| Häufige Verwendungszwecke | Massengüter, Schwergut, Charterverkehre | Allgemeine Seefracht, Massengüter |
Der praktische Unterschied: unter FAS geht das Risiko vor der Verladung über; unter FOB geht das Risiko nach der Verladung über.
Das bedeutet, dass unter FOB, wenn während des Ladevorgangs etwas schief geht, eine Kette bricht, ein Container herunterfällt, die Ladung während der Verladung kontaminiert wird, der Verkäufer diesen Verlust trägt (oder vielmehr die Versicherung des Verkäufers). Unter FAS trägt der Käufer ihn.
Für die meisten britischen Importeure, die Massengüter kaufen, ist FOB die üblichere Wahl, da der Verkäufer die Verladung übernimmt. FAS wird verwendet, wenn der Käufer spezifisch die Verladung kontrollieren muss: zum Beispiel, um die Qualität zu überwachen, spezielle Stauung zu verwalten oder eigene Löscharbeiter einzusetzen.
Wählen Sie FAS, wenn Sie ein Schiff chartern und die Verladung selbst verwalten müssen. Wählen Sie FOB, wenn Sie möchten, dass der Verkäufer die Verladung übernimmt und das Risiko erst übergeht, wenn die Ware sicher an Bord ist.
FAS (Free Alongside Ship) und FCA (Free Carrier) sind beide Incoterms der F-Gruppe, bei denen der Verkäufer für die Exportabfertigung verantwortlich ist. Aber sie sind in der Praxis sehr unterschiedlich.
| Hauptunterschied | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Transportmittel | Nur See- und Binnenschifffahrt | Alle Verkehrsträger – See, Luft, Straße, Schiene |
| Lieferpunkt | Neben dem Schiff im benannten Hafen | Benannter Ort – kann der Sitz des Verkäufers, ein Frachtterminal oder ein Hafen sein |
| Geeignet für Containerfracht | Nein | Ja – der richtige Incoterm für Container |
| Risikotransferpunkt | Ware wird an den Spediteur am benannten Ort übergeben | Ware wird neben dem Schiff platziert |
| Ladeverpflichtung | Käufer | Verkäufer (wenn Lieferung am Sitz des Verkäufers) |
| Exportzollabfertigung | Verkäufer | Verkäufer |
FCA ist ein vielseitigerer Incoterm. Er funktioniert für alle Transportarten, einschließlich Containerseefracht, Luftfracht, Straße und Schiene. FAS ist auf See- und Binnenschifffahrt beschränkt und eignet sich nur für Massengut im Hafen.
Wenn Sie Containerfracht importieren, ist FCA fast immer die richtige Wahl gegenüber FAS. Der Risikotransferpunkt von FCA stimmt korrekt mit der Bewegung von Containern durch einen modernen Hafen überein.
Wenn Sie Massengut auf einem gecharterten Schiff kaufen, kann FAS die bessere Wahl sein, insbesondere wenn Sie den Ladevorgang kontrollieren müssen.
FAS gilt nur für Seefracht und Binnenschifffahrt. Er kann nicht für Luftfracht, Straßengüterverkehr oder Schienengüterverkehr verwendet werden.
Diese Beschränkung besteht, weil die Lieferverpflichtung unter FAS, die Ware neben ein Schiff zu stellen, nur in einem maritimen Kontext sinnvoll ist. Es gibt kein entsprechendes „neben dem Flugzeug“ oder „neben dem LKW“.
Welche Ladungsarten passen zu FAS?
Wofür FAS nicht geeignet ist:
Containerfracht (FCL oder LCL). Für Container entspricht der Lieferpunkt unter FAS, der Kai neben dem Schiff, nicht der Art und Weise, wie Containerfracht durch ein Terminal abgewickelt wird. Der Container wird an den Terminalbetreiber übergeben, verstaut und vom Terminal selbst an Bord gebracht. Der richtige Incoterm für Containerseefracht ist FCA.
Wenn Ihre Ware in einem Container über See transportiert wird, ist FAS der falsche Incoterm. Verwenden Sie FCA, wenn der Käufer die Fracht kontrolliert, oder CIF/CIP, wenn der Verkäufer sie arrangiert.
FAS wurde von Incoterms 2010 weitgehend unverändert in Incoterms 2020 übernommen, aber ein wichtiger Punkt wurde klargestellt.
Exportzollabfertigung: als Verpflichtung des Verkäufers bestätigt.
Nach den alten Incoterms 2000 gab es Unklarheiten darüber, ob die Exportabfertigung unter FAS die Verantwortung des Verkäufers oder des Käufers war. Dies wurde in Incoterms 2010 korrigiert, und Incoterms 2020 bekräftigte dies: Die Exportzollabfertigung ist unter FAS die Verpflichtung des Verkäufers.
Dies ist praktisch wichtig. In einigen Ländern sind vor der Ausfuhr Exportlizenzen, phytosanitäre Zertifikate, Qualitätsinspektionszertifikate oder warenbezogene Exportdokumente erforderlich. Unter FAS 2020 ist all dies das Problem des Verkäufers, nicht des Käufers.
Keine Änderung am Risikotransferpunkt oder der Lieferverpflichtung.
Die Kernmechanismen von FAS, die Lieferung der Ware neben dem Schiff, der Risikotransfer zu diesem Zeitpunkt, der Käufer verantwortlich für Verladung und Hauptfracht, bleiben exakt gleich.
Keine zusätzliche Versicherungspflicht.
Im Gegensatz zu CIP, dessen Mindestversicherung 2020 von Clauses C auf Clauses A aufgewertet wurde, hat FAS keinerlei Versicherungspflicht für beide Parteien. Dies hat sich nicht geändert.
Was Ihre Verträge sagen sollten?
Geben Sie immer „FAS [benannter Hafen], Incoterms 2020“ in Ihren Vertrag ein. Wenn die Vorlage Ihres Lieferanten immer noch Incoterms 2010 oder Incoterms 2000 referenziert, aktualisieren Sie sie. Die Verpflichtung zur Exportabfertigung ist nun unter 2020 klar und eindeutig, verwenden Sie diese Regeln.
FAS ist im alltäglichen Handel des Vereinigten Königreichs relativ selten, kommt aber vor, insbesondere bei Warenimporten in britische Häfen. Hier ist, was britische Käufer und Verkäufer wissen müssen.
Sie sind der Importeur im Inland. Unter FAS ist der britische Käufer für die gesamte britische Importzollabfertigung verantwortlich. Das bedeutet, Sie müssen eine britische EORI-Nummer haben. Ohne diese können Sie keine kommerziellen Waren in das Vereinigte Königreich importieren. Wenn Sie noch keine EORI-Nummer haben, registrieren Sie sich über HMRC, die Bearbeitung dauert normalerweise 3-5 Werktage.
Alle Einfuhrdeklarationen erfolgen über CDS. Der Customs Declaration Service (CDS) des Vereinigten Königreichs ist das System für die Einreichung aller britischen Einfuhrdeklarationen. Ihr Zollagent sollte die Einreichung über CDS vornehmen. Stellen Sie sicher, dass er eingerichtet ist und mit den für Ihre Ware relevanten Warencodes vertraut ist. Fehler bei der Klassifizierung können zu Verzögerungen und zusätzlichen Zollgebühren führen.
Britische Einfuhrzölle fallen an. Der Zollsatz hängt vom Warencode Ihrer Waren gemäß dem UK Global Tariff ab. Für viele Agrarprodukte können die Zollsätze erheblich sein. Überprüfen Sie den geltenden Satz, bevor Sie den Vertrag unterzeichnen; er ist Teil Ihrer Landekosten.
Britische Einfuhr-MwSt. von 20 %. Waren, die in das Vereinigte Königreich mit einem Zollwert von über 135 £ importiert werden, unterliegen der britischen Einfuhr-MwSt. von 20 %. Bei Massengutimporten werden Sie diese Schwelle immer überschreiten. Mehrwertsteuerpflichtige Unternehmen im Vereinigten Königreich können die aufgeschobene Mehrwertsteuerbuchhaltung nutzen, um die Zahlung von Mehrwertsteuer an der Grenze zu vermeiden und sie stattdessen in ihrer Mehrwertsteuererklärung zu verbuchen.
HMRC Zollbewertungsgrundsätze. Unter FAS ist der Zollwert Ihrer Waren für die britische Einfuhrzollzwecke im Allgemeinen der FAS-Preis, also der Wert der Ware am Verschiffungshafen, neben dem Schiff. Die Richtlinien von HMRC zur Auswirkung von Incoterms auf die Zollbewertung finden Sie unter gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Britische Häfen. Die meisten Massengutimporte kommen in spezialisierten britischen Terminals an: zum Beispiel Getreide in Häfen wie Hull, Bristol oder Tilbury. Felixstowe und Southampton wickeln mehr Containerverkehr ab. Wissen Sie, an welchem britischen Hafen Ihre Ware ankommt, und stellen Sie sicher, dass Ihr Zollagent dort tätig ist.
Brexit-Kontext. Seit dem Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU-Zollunion im Jahr 2020 erfordern alle Waren, die zwischen dem Vereinigten Königreich und EU-Mitgliedstaaten verkehren, vollständige Zollformalitäten. Wenn Sie Waren auf FAS-Basis aus einem EU-Hafen kaufen: zum Beispiel Getreide aus Constanta, Rumänien. Die britische Importabfertigung liegt vollständig in Ihrer Verantwortung als Käufer. Es gibt keine vereinfachten Verfahren an der britisch-EU-Grenze für Warenimporte.
Sie übernehmen die britische Exportzollabfertigung. Als Verkäufer unter FAS sind Sie für die Einreichung von britischen Exportdeklarationen verantwortlich. Sie benötigen eine britische EORI-Nummer und müssen über die Exportsysteme von HMRC (typischerweise NES, das National Export System) einreichen. Ihr Spediteur kann dies in Ihrem Namen tun.
Exportlizenzen können gelten. Einige Waren erfordern Exportlizenzen von der britischen Regierung, bevor sie verschifft werden können. Wenn Ihre Ware in eine kontrollierte Kategorie fällt, planen Sie Zeit für den Erhalt der Lizenz ein. Verzögerungen verzögern die Lieferung an das Schiff und können Hafenkosten verursachen.
Ihre Verpflichtungen enden am Kai. Als britischer Exporteur unter FAS ist Ihre Arbeit getan, sobald Ihre Ware am benannten Hafen neben dem Schiff platziert wurde. Sie verladen nicht, Sie arrangieren keine Fracht und Sie haben keine Versicherungspflicht. Bewahren Sie Dokumente auf, die zeigen, dass die Lieferung stattgefunden hat, ein Ladeempfangsschein, ein Hafenempfangsschein oder ein Lieferschein des Terminalbetreibers.
Hier ist ein realistisches durchgerechnetes Beispiel, um FAS greifbar zu machen.
Das Szenario: Ein britischer Hersteller von Tierfutter. Northern Mills Ltd., ansässig in Yorkshire, kauft 3.000 Tonnen Gerste von einem argentinischen Getreideexporteur auf FAS Buenos Aires (Puerto Nuevo Terminal), Incoterms 2020.
Warenwert: 540.000 £ (bei 180 £ pro Tonne)
Was passiert:
Der argentinische Exporteur arrangiert den Transport der Gerste von einer Lageranlage außerhalb von Buenos Aires zum Terminal Puerto Nuevo. Der Exporteur übernimmt die argentinische Exportzollabfertigung, einschließlich des Qualitätszertifikats für Getreideexporte aus Argentinien. Der Exporteur bezahlt die Hafenkosten, um die Gerste auf dem Kai neben das von Northern Mills gecharterte Schiff zu bringen.
Sobald die Gerste neben dem Schiff auf dem Kai platziert ist, geht das Risiko auf Northern Mills Ltd. über.
Northern Mills hat einen unabhängigen Seesachverständigen am Terminal beauftragt. Der Sachverständige überwacht die Verladung der Gerste in die Laderäume des Schiffes, prüft während der Verladung den Feuchtigkeitsgehalt und das Gewicht und stellt einen Ladeschein aus, der die Menge an Bord bestätigt. Northern Mills bezahlt die Ladekosten: Kran- und Löscharbeiten, die rund 8.000 £ für den Vorgang ausmachen.
Northern Mills hat eine Seeversicherung ab dem Zeitpunkt der FAS-Lieferung neben dem Schiff abgeschlossen (Institute Cargo Clauses B, angesichts der Natur von Schüttgutgetreide), die 594.000 £ abdeckt, d.h. den Warenwert von 540.000 £ plus 10 %.
Das Schiff segelt nach Großbritannien und kommt etwa 28 Tage später in Tilbury Docks an. Der Zollagent von Northern Mills reicht die britische Einfuhrdeklaration über CDS ein. Die Gerste unterliegt britischen Einfuhrzöllen zum geltenden Agrarrohsatz. Northern Mills zahlt die britische Einfuhr-MwSt. unter Nutzung der aufgeschobenen Mehrwertsteuerbuchhaltung und arrangiert den Straßentransport von Tilbury zur Mühle in Yorkshire.
Die gesamten Landekosten für Northern Mills. FAS-Preis (540.000 £) + Ladekosten (8.000 £) + Seefracht (rund 95.000 £ zu aktuellen Sätzen) + Versicherung (rund 2.700 £) + britische Zollabfertigung (rund 500 £) + Einfuhrzölle + Transport nach Yorkshire ergeben ein vollständiges Bild davon, was FAS wirklich kostet, wenn alle Elemente einbezogen werden.
Die wichtigste Lektion: FAS gab Northern Mills die vollständige Kontrolle über das Schiff und den Ladevorgang, was für einen Käufer unerlässlich ist, der die Qualität und Menge des Getreides beim Verladen überprüfen muss. Der Kompromiss besteht darin, dass Northern Mills das Risiko vom Kai trägt und die gesamte logistische Komplexität der Charterung, Verladung und britischen Abfertigung auf ihn entfällt.
FAS steht für Free Alongside Ship. Es ist eine der 11 Incoterms 2020 Regeln, die von der International Chamber of Commerce (ICC) veröffentlicht wurden. Unter FAS ist die Verpflichtung des Verkäufers abgeschlossen, wenn die Ware neben dem benannten Schiff im Verschiffungshafen platziert wird. Der Käufer übernimmt das Risiko ab diesem Zeitpunkt und ist für Verladung, Hauptfracht, Versicherung und Importabfertigung verantwortlich.
Sowohl FAS als auch FOB sind reine Seefracht-Incoterms, und beide verlangen vom Verkäufer, die Exportabfertigung zu übernehmen. Der Unterschied liegt im Risikotransferpunkt. Unter FAS geht das Risiko über, wenn die Ware neben dem Schiff auf dem Kai platziert wird, vor der Verladung. Unter FOB geht das Risiko über, wenn die Ware an Bord des Schiffes verladen ist. Das bedeutet, unter FOB trägt der Verkäufer die Kosten und das Risiko des Ladevorgangs; unter FAS der Käufer. FOB ist im alltäglichen Handel üblicher; FAS wird verwendet, wenn Käufer den Ladevorgang kontrollieren müssen.
Der Käufer. Unter FAS liefert der Verkäufer die Ware neben dem Schiff und seine Verpflichtung endet dort. Der Käufer arrangiert und bezahlt alle Ladekosten: Kranmiete, Löscharbeiten und alle Terminalgebühren, die für die Verladung der Ware auf das Schiff anfallen.
Der Verkäufer. Gemäß Incoterms 2020 ist die Exportzollabfertigung unter FAS eindeutig die Verantwortung des Verkäufers. Dies war unter Incoterms 2000 ein Punkt der historischen Mehrdeutigkeit, aber seit Incoterms 2010 ist dies klar und wird in 2020 bestätigt. Der Verkäufer muss alle erforderlichen Exportlizenzen beschaffen, Exportzölle zahlen und die Exportdeklaration einreichen.
Nein. Der Verkäufer hat unter FAS keine Verpflichtung, eine Versicherung abzuschließen oder zu bezahlen. Da das Risiko auf den Käufer übergeht, wenn die Ware neben dem Schiff platziert wird, sollte der Käufer eine Seeversicherung abschließen, die ab diesem Zeitpunkt greift. Gehen Sie nicht davon aus, dass Sie eine Deckung haben, nur weil sich Ihre Ware noch im Hafen befindet. Wenn Sie keine Versicherung abgeschlossen haben, haben Sie keinen Schutz.
Nein. FAS ist für Massengut und Stückgut konzipiert, bei denen Waren auf einen Kai neben ein Schiff gestellt werden. Containerfracht bewegt sich durch ein Terminal und wird an einen Terminalbetreiber übergeben, nicht auf den Kai neben ein Schiff platziert. Der richtige Incoterm für Containerseefracht ist FCA (Free Carrier). Die Verwendung von FAS für Container schafft Mehrdeutigkeit darüber, wo das Risiko übergeht und kann zu Streitigkeiten führen.
Als britischer Käufer unter FAS sind Sie verantwortlich für: britische Einfuhrzölle (zum Satz für Ihren Warencode gemäß dem UK Global Tariff), britische Einfuhr-MwSt. von 20 % auf Waren mit einem Zollwert über 135 £ und Zollabfertigungskosten. Sie benötigen eine britische EORI-Nummer und müssen Ihre Einfuhrdeklaration über den UK Customs Declaration Service (CDS) einreichen. Die Richtlinien von HMRC zu Incoterms und Zollbewertung finden Sie unter gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Unter den ursprünglichen Incoterms 2000 gab es echte Mehrdeutigkeit darüber, ob die Exportabfertigung unter FAS die Verantwortung des Verkäufers oder des Käufers war. Incoterms 2010 korrigierten dies, die Exportabfertigung wurde zur Verantwortung des Verkäufers. Incoterms 2020 bestätigten und bekräftigten diese Position. Wenn Sie mit einer Vertragsvorlage arbeiten, die Incoterms 2000 referenziert, kann diese Verpflichtung falsch zugewiesen sein. Aktualisieren Sie auf Incoterms 2020.
Artikel: fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Veröffentlicht Juni 2026 | Incoterms 2020
Interne Links: FOB Incoterm | FCA Incoterm | CIF CIF Incotermärt
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