O que é FAS?
Free Alongside Ship (FAS) é um Incoterm em que o vendedor entrega as mercadorias colocando-as ao lado do navio nomeado no porto de embarque, no cais ou em uma barcaça. O risco transfere para o comprador nesse momento. O vendedor cuida do desembaraço aduaneiro de exportação; o comprador assume todos os custos e riscos a partir desse ponto, incluindo carregamento, frete principal, seguro e desembaraço de importação no Reino Unido. O FAS aplica-se apenas ao transporte marítimo e por vias navegáveis interiores.
Se você acabou de ver “FAS [nome do porto]” em um contrato de commodity ou cotação de fornecedor e não tem certeza do que acordou, este artigo explica em linguagem clara.
O FAS é um dos Incoterms menos comuns no comércio diário do Reino Unido. É usado principalmente para commodities a granel, carga pesada e remessas de grandes dimensões onde o comprador precisa controlar como suas mercadorias são carregadas em um navio. Se você está no ramo de transporte pela primeira vez e lidando com uma compra de commodity, entender exatamente quando seu risco começa, e o fato de que ele começa antes mesmo de as mercadorias serem carregadas, é a coisa mais importante que você precisa saber.
Aqui está a sequência completa de eventos sob um embarque FAS, do início ao fim.
1. Contrato acordado. O vendedor e o comprador concordam com os termos FAS e nomeiam um porto de embarque específico: por exemplo, “FAS Porto de Roterdã”. O porto nomeado deve ser especificado com precisão. Uma referência vaga como “FAS Europa” não é um contrato FAS válido.
2. Vendedor prepara e embala as mercadorias. O vendedor prepara as mercadorias para exportação. Para commodities a granel, isso pode significar preparar um lote de carga em um silo, armazém ou instalação de armazenamento perto do porto. O vendedor paga todos os custos para preparar e mover as mercadorias para o porto.
3. Vendedor cuida do desembaraço aduaneiro de exportação. O vendedor é responsável por desembaraçar as mercadorias na alfândega do país de exportação. Isso inclui o pagamento de quaisquer impostos de exportação e o preenchimento da documentação de exportação necessária. Sob os Incoterms 2020, o desembaraço aduaneiro de exportação é firmemente obrigação do vendedor, o que nem sempre foi tão claro em versões mais antigas das regras.
4. Vendedor entrega as mercadorias ao lado do navio. O vendedor coloca as mercadorias no cais ou em uma barcaça, diretamente ao lado do navio nomeado no porto nomeado. As mercadorias devem ser posicionadas para que o equipamento de carregamento do navio possa alcançá-las. Este é o momento em que tudo muda.
5. Risco transfere para o comprador. No momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio, o risco passa do vendedor para o comprador. As mercadorias não foram carregadas. Elas estão no cais ou na barcaça. Mas a partir desse ponto, qualquer perda ou dano, incêndio, inundação, roubo, atraso do navio, qualquer coisa, é problema financeiro do comprador.
6. Comprador organiza e paga o carregamento. O carregamento das mercadorias no navio é responsabilidade e custo do comprador. O comprador organiza o navio, coordena com o terminal e paga quaisquer custos de guindaste ou estivadores envolvidos em colocar as mercadorias a bordo.
7. Comprador organiza frete principal, seguro e trânsito. O comprador contrata o frete marítimo principal. O comprador também organiza qualquer seguro de carga que desejar. O FAS não impõe nenhuma obrigação de seguro ao vendedor.
8. Mercadorias chegam ao porto de destino. O desembaraço aduaneiro de importação é responsabilidade do comprador. Compradores do Reino Unido devem ter um número EORI (Economic Operators Registration and Identification) do Reino Unido, nomear um despachante aduaneiro e apresentar uma declaração de importação através do UK Customs Declaration Service (CDS).
9. Comprador organiza a entrega final. Uma vez desembaraçado na alfândega do Reino Unido, o comprador paga pelo transporte do porto para suas instalações.
| Responsabilidade | Vendedor | Comprador |
|---|---|---|
| Embalagem e preparação | Sim | Não |
| Transporte para o porto de embarque | Sim | Não |
| Desembaraço aduaneiro de exportação | Sim | Não |
| Impostos e taxas de exportação | Sim | Não |
| Entrega ao lado do navio | Sim | Não |
| Carregamento no navio | Não | Sim |
| Frete marítimo principal | Não | Sim |
| Seguro de carga | Sem obrigação | Escolha do comprador |
| Risco de perda ou dano | Termina quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio | A partir do momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio |
| Desembaraço aduaneiro de importação | Não | Sim |
| Impostos de importação e IVA de importação | Não | Sim |
| Entrega final a partir do porto | Não | Sim |
A linha mais importante desta tabela: o risco passa antes do carregamento. O trabalho do vendedor termina no cais. Se algo acontecer com as mercadorias antes de serem içadas para o navio, o comprador suporta essa perda.
Quando um vendedor cita um preço nos termos FAS, aqui está o que esse preço cobre e o que não cobre.
O que o preço FAS do vendedor inclui:
O que o comprador deve providenciar e pagar separadamente:
Um exemplo de custo na prática:
Um comerciante de grãos do Reino Unido importa 5.000 toneladas de trigo de um exportador ucraniano em termos FAS Constanta (Romênia). O preço FAS cobre o custo do vendedor para levar o grão até o cais no porto de Constanta, ao lado do navio. O comprador providencia seu próprio navio (ou afreta um), paga pelo carregamento do grão na porão do navio e paga o frete para Southampton. O comprador também providencia seguro de carga marítima para o grão a granel, apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS e paga quaisquer impostos de importação e IVA aplicáveis na chegada. Nenhum desses custos aparece no preço FAS.
Sob o FAS, o risco passa do vendedor para o comprador quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio nomeado no porto de embarque.
“Ao lado” significa no cais, no molhe, ou em uma barcaça (uma barcaça de fundo chato) posicionada perto do navio. Não significa no navio. O vendedor não carrega as mercadorias.
Este é o ponto que pega muitos compradores de surpresa. As mercadorias estão no porto. Elas estão fisicamente ao lado do navio. Mas elas não foram içadas a bordo. E o risco já foi transferido.
O que “risco” significa em termos simples? Se as mercadorias forem danificadas ou destruídas após esse ponto, incluindo durante a operação de carregamento, é perda financeira do comprador. O vendedor não substitui as mercadorias nem reembolsa o preço de compra porque algo deu errado após a entrega ao lado.
Aqui está um exemplo concreto. Uma empresa de construção do Reino Unido compra 200 toneladas de aço estrutural de um fabricante turco em termos FAS Porto de Izmir. O aço é colocado no cais ao lado do navio afretado. Antes do início do carregamento, uma tempestade súbita irrompe durante a noite e água salgada inunda parte do cais, danificando 30 toneladas de aço. O risco já passou para o comprador do Reino Unido. A empresa do Reino Unido suporta a perda, a menos que tenha providenciado seu próprio seguro de carga marítima para cobrir aquele momento.
É por isso que providenciar seguro de carga a partir do ponto de entrega FAS é essencial para os compradores.
Sob o FAS, o vendedor não tem obrigação de providenciar ou pagar seguro de carga. Absolutamente nenhum. O vendedor entrega ao lado e seu envolvimento termina aí.
Isso significa que o comprador é totalmente responsável por providenciar cobertura de seguro. Como o risco transfere antes do carregamento, o comprador precisa de uma apólice que cubra as mercadorias a partir do momento em que são colocadas no cais, e não apenas a partir de quando estão no navio.
Que tipo de seguro os compradores devem providenciar?
Para commodities a granel, que é onde o FAS é mais comumente usado, uma apólice de carga marítima no nível das Clauses B ou A do Institute Cargo Clauses é padrão.
Quando a apólice deve começar?
Seu seguro deve se vincular, ou seja, entrar em vigor, a partir do momento em que as mercadorias são colocadas ao lado do navio. Não presuma que sua cobertura começa quando as mercadorias são carregadas. Verifique explicitamente o texto da sua apólice.
Apólices de cobertura aberta. Se você importa regularmente, pergunte ao seu segurador sobre um acordo de cobertura aberta. Isso cobre automaticamente cada embarque sob os termos acordados, o que é mais eficiente do que providenciar uma apólice separada para cada movimento de carga.
Obrigações terminam no cais. A responsabilidade do vendedor termina assim que as mercadorias são entregues ao lado. O vendedor não providencia o carregamento, não reserva o navio e não tem envolvimento no trânsito marítimo. Isso mantém as obrigações do vendedor claras e contidas.
Sem obrigação de seguro. Ao contrário de CIP ou CIF, o vendedor sob FAS não tem obrigação de providenciar ou pagar seguro de carga. Isso simplifica a estrutura de custos do vendedor e elimina qualquer disputa sobre o nível de seguro ou os termos da apólice.
Vendedor controla o desembaraço de exportação. O vendedor cuida do desembaraço aduaneiro de exportação no país de embarque. Isso é importante para vendedores que precisam gerenciar documentação de exportação, licenças de exportação ou conformidade com cotas para embarques de commodities.
Útil para vendedores de commodities. O FAS é adequado para vendedores de commodities a granel, grãos, carvão, metais, minerais, que operam perto de instalações portuárias e podem entregar mercadorias diretamente ao lado do navio. Ele se encaixa naturalmente na estrutura de comércio dos mercados de commodities.
Precificação simples. O preço FAS é fácil de calcular: os custos do vendedor terminam no cais. Não há negociação de frete ou prêmio de seguro a ser incluído. O vendedor cita o preço da commodity mais o custo de levar as mercadorias até o porto.
Controle total sobre o navio e a operação de carregamento. O comprador providencia o navio, controla a operação de carregamento e escolhe a rota. Para grandes compradores de commodities que afretam seus próprios navios, isso é essencial. O FAS permite que o comprador gerencie todo o trecho marítimo em seus próprios termos.
Liberdade para escolher transportadoras e negociar taxas de frete. Compradores de commodities a granel frequentemente têm relacionamentos de longo prazo com armadores ou corretores. O FAS permite que eles usem esses relacionamentos e seu poder de compra de frete, em vez de aceitar qualquer navio que o vendedor reserve.
Controle sobre a supervisão do carregamento. No comércio de commodities a granel, como as mercadorias são carregadas importa. Disputas sobre contaminação, teor de umidade e discrepância de peso frequentemente surgem durante o carregamento. Compradores que controlam a operação de carregamento podem nomear topógrafos e inspetores independentes no ponto de carregamento, protegendo sua posição desde o início.
Transparência sobre preço da commodity vs custo do frete. Com o FAS, o preço da commodity e o custo do frete são itens de linha completamente separados. Os compradores podem ver exatamente o que estão pagando pelas mercadorias e o que estão pagando pelo frete, útil para comparar fornecedores e gerenciar custos.
Escolha seu próprio segurador. Como o vendedor não tem obrigação de seguro, o comprador escolhe seu próprio provedor de seguro, termos de apólice e nível de cobertura. Compradores com apólices de cobertura aberta existentes podem estendê-las para cobrir embarques FAS sem sobreposição ou duplicação.
Risco termina em um ponto potencialmente complicado. O vendedor permanece responsável pelas mercadorias até o momento em que são colocadas ao lado do navio. Mas os ambientes portuários podem ser imprevisíveis; congestionamentos, atrasos, falhas de equipamento e danos durante o manuseio no porto são todos riscos reais. O vendedor suporta esses riscos até o ponto de entrega ao lado.
A nomeação do navio é trabalho do comprador, mas o vendedor tem que se adaptar. Sob o FAS, o comprador nomeia o navio. Se o navio do comprador atrasar, o vendedor pode ter mercadorias paradas no porto, incorrendo em custos de armazenamento e custos portuários, mas as mercadorias ainda são de risco do vendedor até serem colocadas ao lado. Isso pode criar uma situação frustrante onde o vendedor está pagando para armazenar mercadorias que não pode entregar porque o navio do comprador não chegou.
Desembaraço de exportação pode ser complexo. Para certas commodities, a exportação do país de origem requer licenças, certificados fitossanitários, certificados de qualidade ou outra documentação. Tudo isso recai sobre o vendedor. Atrasos na obtenção de documentos podem atrasar a entrega e criar custos de congestionamento portuário.
FAS não é adequado para cargas conteinerizadas. A maioria dos vendedores do Reino Unido que exportam mercadorias em contêineres não deve usar FAS. O ponto onde os contêineres se movem, entregues a um operador de terminal de contêineres, não se encaixa limpidamente no ponto de entrega “ao lado” do FAS. Usar FAS para embarques conteinerizados cria ambiguidade sobre onde exatamente a entrega ocorreu.
Apelo comercial limitado. O FAS é relativamente incomum no comércio diário do Reino Unido. Muitos compradores, particularmente aqueles que não estão familiarizados com transporte de commodities, preferirão termos FOB ou FCA onde o risco transfere em um lugar mais intuitivo. Vendedores podem achar mais difícil cotar FAS para compradores que não são especialistas em commodities.
Risco começa antes do carregamento, o que muitos compradores não percebem. O maior risco para os compradores sob FAS é esquecer que o risco transfere no cais, não no navio. Se as mercadorias forem danificadas antes de serem carregadas, e o comprador não providenciou seguro a partir desse ponto, não há cobertura.
O comprador é responsável pela operação de carregamento. Carregar carga a granel, grãos em um porão de navio, aço em um navio de carga pesada, é uma atividade especializada. Compradores que não têm experiência em gerenciar operações de carregamento, ou que não nomearam um topógrafo competente, podem enfrentar atrasos caros, reivindicações de danos e disputas sobre quanto carregamento foi realmente feito.
Atrasos no navio causam problemas que o comprador deve gerenciar. Se o navio afretado pelo comprador atrasar, as mercadorias ficam no cais sob risco do vendedor até serem colocadas ao lado, mas essa transição pode acontecer rapidamente, e então os custos de armazenamento e o risco recaem sobre o comprador se o navio não chegar. Taxas de armazenamento em portos podem ser significativas: em grandes portos do Reino Unido como Felixstowe ou Southampton, as taxas de sobrestadia e armazenamento aumentam rapidamente.
Responsabilidade total pelo desembaraço de importação no Reino Unido. O comprador providencia tudo na chegada ao Reino Unido. Isso significa um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro nomeado e pronto, e a apresentação de uma declaração de importação e o pagamento de impostos de importação e IVA. Quaisquer erros na classificação ou avaliação podem resultar em atrasos, penalidades ou mercadorias retidas pela HMRC.
Mercadorias acima de £135 atraem IVA de importação do Reino Unido. Qualquer importação comercial para o Reino Unido com um valor aduaneiro acima de £135 está sujeita ao IVA de importação do Reino Unido a 20%. Para importações de commodities a granel, isso sempre se aplicará. Certifique-se de que isso seja considerado em seu custo de desembarque desde o início.
O FAS é o Incoterm correto em um conjunto de circunstâncias bastante específico.
Use FAS quando estiver comprando commodities a granel. O FAS foi projetado para o comércio de carga a granel, grãos, carvão, minério, fertilizantes, madeira, sucata. Ele se adequa a situações onde o comprador está afretando um navio e precisa de controle total da operação de carregamento no porto de origem.
Use FAS quando estiver afretando seu próprio navio. Grandes comerciantes de commodities e compradores industriais que afretam navios de carga a granel usam FAS porque define claramente a obrigação do vendedor: levar as mercadorias para o lado do navio, e o comprador assume. Isso se alinha perfeitamente com a logística de uma viagem afretada.
Use FAS quando precisar supervisionar o carregamento. Se você precisar colocar um topógrafo marítimo independente ou inspetor de carga no porto de origem para supervisionar o carregamento, verificar a qualidade e emitir um conhecimento de embarque em seu nome, o FAS lhe dá esse controle. O carregamento é sua operação.
Use FAS ao comprar carga pesada ou de grandes dimensões que requer navios especializados. Para cargas anormais, grandes máquinas ou equipamentos pesados que necessitam de embarcações e equipamentos de carregamento especializados, o comprador geralmente precisa controlar como a carga é carregada. O FAS acomoda isso.
Use FAS quando seu vendedor tem bom acesso ao porto, mas conhecimento limitado de frete. Se o seu fornecedor está localizado perto de um porto e pode facilmente entregar mercadorias no cais, mas não tem a expertise ou os relacionamentos para providenciar frete internacional, o FAS é uma divisão prática de responsabilidades.
Evite FAS para carga conteinerizada. O FAS não funciona bem para embarques FCL (contêiner completo) ou LCL (contêiner menos que completo). O ponto de entrega, ao lado do navio no cais, não corresponde à forma como os contêineres realmente se movem através de um terminal. Use FCA (Free Carrier) para embarques conteinerizados em vez disso.
Evite FAS para carga geral ou produtos acabados. O FAS foi projetado para o comércio de commodities a granel. Para bens manufaturados, eletrônicos, têxteis ou qualquer carga padrão que se move em contêineres, o FAS é a ferramenta errada. FOB ou FCA são mais adequados.
Evite FAS se o vendedor não tiver acesso direto ao porto. Se o vendedor não puder facilmente colocar mercadorias no cais ao lado do navio, a obrigação de entrega torna-se difícil de cumprir. Certifique-se de que a logística do porto funcione antes de concordar com o FAS.
Evite FAS se você não tiver a expertise de frete para afretar um navio. Afretar um navio de carga a granel é uma atividade especializada. Se você não tiver expertise interna ou um corretor de transporte marítimo, as exigências operacionais do FAS podem ser maiores do que você pode lidar.
Evite FAS se você quiser que o vendedor providencie o seguro. Sob o FAS, o vendedor não tem obrigação de seguro. Se você quer o seguro providenciado pelo vendedor, use CIF (Cost, Insurance and Freight) em vez disso, embora note que a cobertura mínima do CIF (Clauses C) é básica.
Evite FAS se houver complicações com licenças de exportação. Em alguns mercados de commodities, licenças de exportação ou certificados fitossanitários são necessários. Se estes são incertos ou lentos para obter no país de origem, um Incoterm diferente pode ser mais seguro para ambas as partes.
Erro 1: Assumir que o risco transfere no carregamento, não na entrega ao lado.
Este é o erro mais comum e caro do FAS. Muitos compradores assumem que seu risco começa quando as mercadorias são carregadas no navio, mas sob o FAS, ele começa quando as mercadorias são colocadas ao lado. Mercadorias podem ser danificadas ou desaparecer no cais antes que qualquer içamento seja feito. Sempre providencie seguro que se vincule a partir do ponto de entrega FAS.
Erro 2: Usar FAS para mercadorias conteinerizadas.
O FAS não se encaixa em como a carga conteinerizada se move. Contêineres são entregues a um operador de terminal, não colocados no cais ao lado de um navio. Se você usar FAS para embarques de contêineres, seu contrato terá um ponto de entrega ambíguo e pode criar sérias disputas sobre quando o risco transferiu. Use FCA em vez disso.
Erro 3: Não nomear o porto com precisão.
“FAS Extremo Oriente” ou “FAS Vendedor do Reino Unido” não é um contrato FAS válido. O Incoterm exige um porto nomeado específico. Se ambas as partes tiverem ideias diferentes sobre qual terminal ou atracadouro dentro de um grande porto é o ponto de entrega, haverá discussões. Nomeie o porto, e idealmente o terminal específico, explicitamente.
Erro 4: Falha em nomear o navio a tempo.
Sob o FAS, o comprador deve dar ao vendedor aviso suficiente do nome do navio, do cais e da data esperada de carregamento. Se o comprador falhar em nomear o navio a tempo, as mercadorias ficarão no cais sob risco do vendedor e o vendedor poderá incorrer em custos de armazenamento, que ele repassará. Construa um cronograma claro de nomeação de navios em seu contrato.
Erro 5: Não providenciar o desembaraço de importação do Reino Unido com antecedência.
O FAS coloca todas as responsabilidades de importação no Reino Unido sobre o comprador. Você precisa de um número EORI do Reino Unido, um despachante aduaneiro instruído e pronto, e sua commodity classificada sob o código de tarifa correto do Reino Unido antes da chegada das mercadorias. Esquecer qualquer um desses passos causa atrasos e custos de armazenamento no porto. As orientações de avaliação aduaneira da HMRC, incluindo como os Incoterms afetam o valor aduaneiro, estão em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erro 6: Ignorar o IVA de importação do Reino Unido.
O IVA de importação do Reino Unido a 20% aplica-se a importações comerciais acima do limite de isenção de £135. Para importações de commodities a granel, isso sempre será relevante. Inclua isso em seu modelo de custo antes de assinar o contrato, não depois que as mercadorias chegarem.
FAS (Free Alongside Ship) e FOB (Free On Board) são os dois Incoterms do grupo F, exclusivos para o mar, mais comumente usados no comércio de commodities e carga a granel. Eles parecem semelhantes, mas diferem em um ponto crítico: onde o risco é transferido.
| Diferença Chave | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas marítimo e por vias navegáveis interiores | Apenas marítimo e por vias navegáveis interiores |
| Ponto de transferência de risco | Quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio no cais | Quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio |
| Custos de carregamento | Responsabilidade do comprador | Responsabilidade do vendedor |
| Desembaraço aduaneiro de exportação | Vendedor | Vendedor |
| Adequado para carga conteinerizada | Não | Não (FCA é o correto para contêineres) |
| Usos comuns | Commodities a granel, carga pesada, comércio com navios afretados | Carga marítima geral, commodities a granel |
A diferença prática: sob FAS, o risco transfere antes do carregamento; sob FOB, o risco transfere após o carregamento.
Isso significa que sob FOB, se algo der errado durante a operação de carregamento, uma corrente quebrar, um contêiner cair, a carga for contaminada durante o carregamento, o vendedor suporta essa perda (ou melhor, o seguro do vendedor). Sob FAS, o comprador a suporta.
Para a maioria dos importadores do Reino Unido que compram commodities a granel, FOB é a escolha mais comum porque o vendedor cuida do carregamento. O FAS é usado quando o comprador especificamente precisa controlar o carregamento: por exemplo, para supervisionar a qualidade, gerenciar estivagem especializada ou usar seus próprios estivadores.
Escolha FAS se você está afretando um navio e precisa gerenciar o carregamento sozinho. Escolha FOB se você quer que o vendedor cuide do carregamento e você quer que o risco só transfira quando as mercadorias estiverem a bordo em segurança.
FAS (Free Alongside Ship) e FCA (Free Carrier) são ambos Incoterms do grupo F onde o vendedor é responsável pelo desembaraço de exportação. Mas eles são muito diferentes na prática.
| Diferença Chave | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Modos de transporte | Apenas marítimo e por vias navegáveis interiores | Todos os modos — marítimo, aéreo, rodoviário, ferroviário |
| Ponto de entrega | Ao lado do navio no porto nomeado | Local nomeado — pode ser nas instalações do vendedor, terminal de frete, ou porto |
| Adequado para carga conteinerizada | Não | Sim — o Incoterm correto para contêineres |
| Ponto de transferência de risco | Mercadorias entregues ao transportador no local nomeado | Mercadorias colocadas ao lado do navio |
| Obrigação de carregamento | Comprador | Vendedor (se a entrega for nas instalações do vendedor) |
| Desembaraço aduaneiro de exportação | Vendedor | Vendedor |
O FCA é um Incoterm muito mais versátil. Ele funciona para todos os modos de transporte, incluindo frete marítimo conteinerizado, aéreo, rodoviário e ferroviário. O FAS é restrito a transporte marítimo e por vias navegáveis interiores, e só realmente se adequa a carga a granel em um porto.
Se você está importando mercadorias conteinerizadas, FCA é quase sempre a escolha certa em vez de FAS. O ponto de transferência de risco do FCA se alinha corretamente com a forma como os contêineres se movem através de um porto moderno.
Se você está comprando carga a granel em um navio afretado, FAS pode ser o mais adequado, especialmente se você precisar controlar a operação de carregamento.
O FAS aplica-se apenas a transporte marítimo e transporte por vias navegáveis interiores. Não pode ser usado para frete aéreo, frete rodoviário ou frete ferroviário.
Essa restrição existe porque a obrigação de entrega sob o FAS, colocar as mercadorias ao lado de um navio, só faz sentido em um contexto marítimo. Não há um equivalente “ao lado do avião” ou “ao lado do caminhão”.
Que tipos de carga se adequam ao FAS?
O que o FAS não é adequado para:
Carga conteinerizada (FCL ou LCL). Para contêineres, o ponto de entrega sob o FAS, o cais ao lado do navio, não corresponde à forma como o comércio conteinerizado funciona. O contêiner é entregue ao operador do terminal, estufado e colocado a bordo pelos próprios sistemas do terminal. O Incoterm correto para frete marítimo conteinerizado é FCA.
Se suas mercadorias estão se movendo por mar em um contêiner, o FAS é o Incoterm errado. Use FCA se o comprador estiver controlando o frete, ou CIF/CIP se o vendedor estiver providenciando.
O FAS foi mantido em grande parte inalterado dos Incoterms 2010 para os Incoterms 2020, mas um ponto importante foi esclarecido.
Desembaraço aduaneiro de exportação: confirmado como obrigação do vendedor.
Sob as antigas regras dos Incoterms 2000, havia ambiguidade sobre se o desembaraço de exportação sob o FAS era responsabilidade do vendedor ou do comprador. Isso foi corrigido nos Incoterms 2010, e os Incoterms 2020 reforçaram isso: o desembaraço aduaneiro de exportação é obrigação do vendedor sob o FAS.
Isso é importante na prática. Em alguns países, licenças de exportação, certificados fitossanitários, certificados de inspeção de qualidade ou documentação específica de commodities são necessários antes que as mercadorias possam sair. Sob o FAS 2020, tudo isso é problema do vendedor, não do comprador.
Nenhuma mudança no ponto de transferência de risco ou na obrigação de entrega.
As mecânicas centrais do FAS, mercadorias entregues ao lado do navio, risco transferido naquele momento, comprador responsável pelo carregamento e frete principal, permanecem exatamente as mesmas.
Nenhuma obrigação de seguro adicionada.
Ao contrário do CIP, que teve seu mínimo de seguro elevado das Clauses C para as Clauses A em 2020, o FAS não acarreta nenhuma obrigação de seguro para nenhuma das partes. Isso não mudou.
O que seus contratos devem dizer?
Sempre especifique “FAS [porto nomeado], Incoterms 2020” em seu contrato. Se o modelo do seu fornecedor ainda se referir aos Incoterms 2010 ou Incoterms 2000, atualize-o. A obrigação de desembaraço de exportação agora é clara e inequívoca sob as regras de 2020, use essas regras.
O FAS é relativamente raro no comércio diário do Reino Unido, mas ele aparece, particularmente para importações de commodities para portos do Reino Unido. Aqui está o que os compradores e vendedores do Reino Unido precisam saber.
Você é o importador oficial. Sob o FAS, o comprador do Reino Unido cuida de todo o desembaraço aduaneiro de importação no Reino Unido. Isso significa que você deve ter um número EORI do Reino Unido. Sem um, você não pode importar mercadorias comercialmente para o Reino Unido. Se você ainda não tem um número EORI, registre-se através da HMRC, que geralmente leva de 3 a 5 dias úteis para processar.
Todas as declarações de importação passam pelo CDS. O Customs Declaration Service (CDS) do Reino Unido é o sistema para apresentar todas as declarações de importação do Reino Unido. Seu despachante aduaneiro deve apresentar através do CDS. Certifique-se de que ele esteja configurado e familiarizado com os códigos de commodities relevantes para sua carga; erros de classificação podem levar a atrasos e encargos adicionais de impostos.
Imposto de importação do Reino Unido se aplica. A taxa de imposto depende do código da commodity de suas mercadorias sob a Tarifa Global do Reino Unido. Para muitas commodities agrícolas, as taxas de imposto podem ser significativas. Verifique a taxa aplicável antes de assinar o contrato, pois ela faz parte do seu custo de desembarque.
IVA de importação do Reino Unido de 20%. Mercadorias importadas para o Reino Unido com um valor aduaneiro acima de £135 estão sujeitas ao IVA de importação do Reino Unido a 20%. Para importações de commodities a granel, você sempre excederá esse limite. Empresas registradas para IVA no Reino Unido podem usar contabilidade de IVA adiada para evitar pagar IVA na fronteira e declará-lo em sua declaração de IVA em vez disso.
Orientações da HMRC sobre avaliação aduaneira. Sob o FAS, o valor aduaneiro de suas mercadorias para fins de imposto de importação do Reino Unido é geralmente o preço FAS, o valor das mercadorias no porto de embarque, ao lado do navio. As orientações da HMRC sobre como os Incoterms afetam a avaliação aduaneira estão em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Portos do Reino Unido. A maioria das importações de commodities a granel chega a terminais especializados do Reino Unido: por exemplo, grãos para portos como Hull, Bristol ou Tilbury. Felixstowe e Southampton lidam com mais tráfego de contêineres. Saiba em qual porto do Reino Unido sua carga está chegando e certifique-se de que seu despachante aduaneiro esteja ativo lá.
Contexto pós-Brexit. Desde que o Reino Unido deixou a união aduaneira da UE em 2020, todas as mercadorias que circulam entre o Reino Unido e os estados membros da UE exigem formalidades alfandegárias completas. Se você está comprando carga de commodities em termos FAS de um porto da UE: por exemplo, grãos enviados de Constanta, Romênia. O desembaraço de importação no Reino Unido é totalmente sua responsabilidade como comprador. Não há procedimentos simplificados na fronteira Reino Unido-UE para importações de commodities.
Você cuida do desembaraço aduaneiro de exportação do Reino Unido. Como vendedor sob FAS, você é responsável por apresentar as declarações de exportação do Reino Unido. Você precisa de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar através dos sistemas de exportação da HMRC (geralmente NES, o National Export System). Seu despachante de frete pode fazer isso em seu nome.
Licenças de exportação podem ser aplicadas. Algumas commodities exigem licenças de exportação do governo do Reino Unido antes que possam ser enviadas. Se suas mercadorias caem em uma categoria controlada, permita tempo para obter a licença; atrasos atrasarão a entrega ao navio e podem criar custos de congestionamento portuário.
Suas obrigações terminam no cais. Como exportador do Reino Unido sob FAS, uma vez que suas mercadorias estejam ao lado do navio no porto nomeado, seu trabalho está feito. Você não carrega, não providencia frete e não tem obrigação de seguro. Mantenha a documentação que comprove que a entrega ocorreu, um recibo do imediato, um recibo do porto ou um documento de entrega do operador do terminal.
Aqui está um exemplo prático realista para tornar o FAS concreto.
O cenário: Um fabricante de ração animal do Reino Unido. A Northern Mills Ltd, sediada em Yorkshire, compra 3.000 toneladas de cevada de um exportador de grãos argentino em termos FAS Buenos Aires (terminal Puerto Nuevo), Incoterms 2020.
Valor das mercadorias: £540.000 (a £180 por tonelada)
O que acontece:
O exportador argentino providencia o transporte da cevada de uma instalação de armazenamento fora de Buenos Aires até o terminal Puerto Nuevo. O exportador cuida do desembaraço aduaneiro de exportação argentino, incluindo o certificado de qualidade de grãos exigido para exportações agrícolas da Argentina. O exportador paga os custos de manuseio portuário para posicionar a cevada no cais ao lado do navio que a Northern Mills afretou.
Uma vez que a cevada é colocada ao lado do navio no cais, o risco transfere para a Northern Mills Ltd.
A Northern Mills nomeou um topógrafo marítimo independente no terminal. O topógrafo supervisiona o carregamento da cevada nos porões do navio, verifica o teor de umidade e o peso conforme o carregamento avança e emite um relatório de topografia de rascunho confirmando a quantidade a bordo. A Northern Mills está pagando os custos de carregamento: despesas de guindaste e estiva, que somam cerca de £8.000 para a operação.
A Northern Mills providenciou seguro de carga marítima a partir do momento da entrega FAS ao lado (Institute Cargo Clauses B, dada a natureza do grão a granel) cobrindo £594.000, o valor da carga de £540.000 mais 10%.
O navio navega para o Reino Unido e chega a Tilbury Docks cerca de 28 dias depois. O despachante aduaneiro da Northern Mills apresenta a declaração de importação do Reino Unido através do CDS. A cevada atrai imposto de importação do Reino Unido na taxa aplicável para commodities agrícolas. A Northern Mills paga IVA de importação do Reino Unido usando contabilidade de IVA adiada e providencia transporte rodoviário de Tilbury para sua fábrica em Yorkshire.
O custo total de desembarque para a Northern Mills. Preço FAS (£540.000) + custos de carregamento (£8.000) + frete marítimo (cerca de £95.000 nas taxas atuais) + seguro (cerca de £2.700) + desembaraço aduaneiro do Reino Unido (cerca de £500) + imposto de importação + transporte para Yorkshire, fornece o quadro completo do que o FAS realmente custa quando todos os elementos são incluídos.
A lição principal: O FAS deu à Northern Mills controle total sobre o navio e a operação de carregamento, essencial para um comprador que precisa verificar a qualidade e a quantidade do grão no carregamento. A contrapartida é que a Northern Mills assume o risco a partir do cais, e toda a complexidade logística de afretamento, carregamento e desembaraço no Reino Unido recai sobre ela.
FAS significa Free Alongside Ship. É uma das 11 regras Incoterms 2020 publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC). Sob o FAS, a obrigação do vendedor é completa quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio nomeado no porto de embarque. O comprador assume o risco a partir desse ponto e é responsável pelo carregamento, frete principal, seguro e desembaraço de importação.
Tanto FAS quanto FOB são Incoterms exclusivos para o mar e ambos exigem que o vendedor cuide do desembaraço de exportação. A diferença está no ponto de transferência de risco. Sob o FAS, o risco transfere quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio, no cais, antes do carregamento. Sob o FOB, o risco transfere quando as mercadorias são carregadas a bordo do navio. Isso significa que sob FOB, o vendedor paga e assume o risco da operação de carregamento; sob FAS, o comprador o faz. FOB é mais comum no comércio diário; FAS é usado quando os compradores precisam controlar a operação de carregamento.
O comprador. Sob o FAS, o vendedor entrega as mercadorias ao lado do navio e sua obrigação termina aí. O comprador providencia e paga por todos os custos de carregamento: aluguel de guindaste, despesas de estiva e quaisquer taxas de manuseio no terminal associadas a colocar as mercadorias no navio.
O vendedor. Sob os Incoterms 2020, o desembaraço aduaneiro de exportação é claramente responsabilidade do vendedor sob o FAS. Este foi um ponto de ambiguidade histórica sob os Incoterms 2000, mas tem sido claro desde os Incoterms 2010 e é confirmado em 2020. O vendedor deve obter quaisquer licenças de exportação necessárias, pagar impostos de exportação e apresentar a declaração de exportação.
Não. O vendedor não tem obrigação de providenciar ou pagar seguro sob o FAS. Como o risco transfere para o comprador quando as mercadorias são colocadas ao lado do navio, o comprador deve providenciar seguro de carga marítima que se vincule a partir desse ponto. Não presuma que você tem cobertura apenas porque suas mercadorias ainda estão no porto; se você não providenciou seguro, você não tem proteção.
Não. O FAS foi projetado para carga a granel e comércio breakbulk onde as mercadorias são colocadas em um cais ao lado de um navio. A carga conteinerizada se move através de um terminal e é entregue a um operador de terminal, não colocada ao lado de um navio no cais. O Incoterm correto para frete marítimo conteinerizado é FCA (Free Carrier). Usar FAS para contêineres cria ambiguidade sobre onde o risco transfere e pode levar a disputas.
Como comprador do Reino Unido sob FAS, você é responsável por: imposto de importação do Reino Unido (na taxa para o seu código de commodity sob a Tarifa Global do Reino Unido), IVA de importação do Reino Unido a 20% sobre mercadorias com valor aduaneiro acima de £135, e custos de desembaraço aduaneiro. Você precisa de um número EORI do Reino Unido e deve apresentar sua declaração de importação através do UK Customs Declaration Service (CDS). As orientações da HMRC sobre Incoterms e avaliação aduaneira estão em gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Sob as regras originais dos Incoterms 2000, havia ambiguidade genuína sobre se o desembaraço de exportação sob o FAS era obrigação do vendedor ou do comprador. Os Incoterms 2010 corrigiram isso, o desembaraço de exportação tornou-se responsabilidade do vendedor. Os Incoterms 2020 confirmaram e reforçaram essa posição. Se você estiver trabalhando com qualquer modelo de contrato que se refira aos Incoterms 2000, ele pode ter essa obrigação alocada incorretamente; atualize para os Incoterms 2020.
Artigo: fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publicado em Junho de 2026 | Incoterms 2020
Links internos: FOB Incoterm | FCA Incoterm | CIF CIF Incotermicados
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