Co to jest CFR?
CFR (Cost and Freight – Koszt i Fracht) to Incoterm, w którym sprzedający pokrywa fracht do nazwanego portu docelowego, ale ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towary przekroczą burtę statku w porcie załadunku, zanim towary jeszcze opuszczą kraj pochodzenia. CFR ma zastosowanie wyłącznie do transportu morskiego i śródlądowego. Sprzedający nie organizuje ubezpieczenia. W starszych umowach pisane również jako C&F lub C+F.
Jeśli dostawca właśnie wysłał Ci wycenę z informacją „CFR Felixstowe” i nie jesteś pewien, co to oznacza, ten artykuł wyjaśnia to prostym językiem.
CFR jest jednym z najczęściej używanych Incoterms w transporcie morskim, szczególnie w przypadku towarów masowych i handlu surowcami. Na pierwszy rzut oka wydaje się proste: sprzedający pokrywa fracht do Twojego nazwanego portu, a Ty przejmujesz od tego momentu. Ale jest haczyk, który wielu nowych kupujących wpędza w kłopoty. Sprzedający pokrywa rachunek za fracht aż do portu docelowego, ale ryzyko utraty lub uszkodzenia towarów przechodzi na Ciebie w porcie załadunku, zanim statek jeszcze wypłynął.
Ta luka między miejscem, w którym ponosisz ryzyko, a miejscem, w którym sprzedający przestaje płacić za fracht, jest najważniejszą rzeczą do zrozumienia w przypadku CFR. Uważnie przeczytaj sekcję dotyczącą ryzyka.
Oto pełna sekwencja zdarzeń w przesyłce CFR, od fabryki do Twoich drzwi.
1. Umowa zostaje zawarta. Sprzedający i kupujący uzgadniają warunki CFR i określają konkretny port docelowy: na przykład „CFR Felixstowe” lub „CFR Southampton”. Nazwany port ma znaczenie, ponieważ określa zakres zobowiązań kosztowych sprzedającego.
2. Sprzedający przygotowuje i pakuje towary. Sprzedający pakuje towary do eksportu. Wszystkie koszty po stronie sprzedającego, pakowanie, obsługa w porcie pochodzenia i transport do portu załadunku, są odpowiedzialnością sprzedającego.
3. Sprzedający zajmuje się odprawą celną eksportową. Sprzedający dokonuje odprawy celnej towarów w kraju eksportu. Sprzedający płaci wszelkie cła i podatki eksportowe. Aby to zrobić, sprzedający potrzebuje numeru EORI (Economic Operators Registration and Identification) w kraju eksportu.
4. Towary są ładowane na pokład statku. Sprzedający dostarcza towary na pokład statku w porcie załadunku. Jest to kluczowy moment: ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie załadunku. Od tego momentu kupujący ponosi ryzyko utraty lub uszkodzenia, nawet jeśli sprzedający zapłacił za fracht do portu docelowego.
5. Sprzedający płaci fracht. Sprzedający zawiera umowę z linią żeglugową i płaci za fracht morski z portu załadunku do nazwanego portu docelowego. Sprzedający nie organizuje ubezpieczenia; jest to odpowiedzialność kupującego.
6. Transport. Towary podróżują drogą morską. Kupujący ponosi ryzyko; sprzedający zapłacił rachunek za fracht. Jeśli towary ulegną uszkodzeniu podczas podróży, jest to finansowa strata kupującego.
7. Towary docierają do nazwanego portu. Zobowiązanie kosztowe sprzedającego kończy się w nazwanym porcie. Koszty rozładunku w porcie docelowym mogą być lub nie być wliczone w umowę frachtową, należy sprawdzić, czy przypadają one na sprzedającego czy kupującego (patrz sekcja koszty poniżej).
8. Kupujący zajmuje się odprawą celną importową. Odprawa importowa jest odpowiedzialnością kupującego. W Wielkiej Brytanii potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI, brokera celnego i deklaracji celnej złożonej za pośrednictwem UK Customs Declaration Service (CDS). Należy również zapłacić cło importowe i brytyjski podatek VAT od importu.
9. Dostawa do siedziby kupującego. Kupujący organizuje odbiór z portu i dostawę do swojego magazynu. Ten ostatni etap kosztów ponosi wyłącznie kupujący.
| Obowiązek | Sprzedający | Kupujący |
|---|---|---|
| Pakowanie i obsługa w porcie pochodzenia | Tak | Nie |
| Odprawa celna eksportowa | Tak | Nie |
| Cła i podatki eksportowe | Tak | Nie |
| Transport z miejsca pochodzenia do portu załadunku | Tak | Nie |
| Załadunek towarów na pokład statku | Tak | Nie |
| Fracht morski do nazwanego portu | Tak | Nie |
| Ubezpieczenie ładunku | Nie – nie wymagane | Tak – kupujący musi zorganizować własne |
| Ryzyko utraty lub uszkodzenia w transporcie | Kończy się, gdy towary są na pokładzie w porcie pochodzenia | Od momentu, gdy towary są na pokładzie w porcie pochodzenia |
| Rozładunek w porcie docelowym | Sprawdź umowę | Sprawdź umowę |
| Odprawa celna importowa | Nie | Tak |
| Cła importowe i podatek VAT od importu | Nie | Tak |
| Dostawa z portu do miejsca docelowego | Nie | Tak |
Najważniejsza linia w tej tabeli to ubezpieczenie. W ramach CFR sprzedający nie ma obowiązku organizowania ubezpieczenia ładunku. Kupujący ponosi ryzyko od momentu załadunku towarów na pokład statku i musi zorganizować własne ubezpieczenie, jeśli chce mieć pokrycie.
Gdy dostawca podaje cenę na warunkach CFR, oto co ta cena obejmuje, a czego nie.
Co zawiera cena CFR sprzedającego:
Co kupujący musi zorganizować i zapłacić osobno:
Przykład kosztów w praktyce:
Brytyjski dystrybutor narzędzi importuje elektronarzędzia od producenta z Chin na warunkach CFR Southampton. Towary są fakturowane na kwotę 40 000 funtów. Cena CFR obejmuje fracht morski z chińskiego portu aż do Southampton. Ponadto, brytyjski kupujący płaci oddzielnie: ubezpieczenie ładunku (zwykle 0,2–0,5% wartości towarów, około 80–200 funtów dla standardowego otwartego ubezpieczenia), odprawę celną (około 200–350 funtów za pośrednictwem brokera), brytyjskie cło importowe (sprawdź swój kod towarowy w UK Global Tariff) i brytyjski podatek VAT od importu w wysokości 20% od wartości towarów plus cło. Żaden z tych kosztów nie jest wliczony w cenę CFR.
To jest sekcja, która ma największe znaczenie. Jeśli popełnisz błąd, utrata przesyłki może kosztować Cię znacznie więcej, niż się spodziewałeś.
W ramach CFR ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie umieszczenia towarów na pokładzie statku w porcie załadunku w kraju eksportu.
Oznacza to, że ryzyko przechodzi w porcie pochodzenia, a nie w porcie docelowym. Towary są jeszcze na statku. Jeszcze nie dotarły. Nie zostały rozładowane. Ale od momentu załadunku na statek, Ty, jako kupujący, ponosisz ryzyko utraty lub uszkodzenia.
Sprzedający zawarł umowę i zapłacił za fracht. Sprzedający nadal jest finansowo zaangażowany w koszt frachtu aż do Twojego nazwanego portu. Ale sprzedający nie ponosi ryzyka handlowego związanego z utratą towarów na morzu lub ich uszkodzeniem podczas podróży. To ryzyko spoczywa na Tobie.
Dlaczego to ważne?
Brytyjski importer kupuje 500 palet płytek ceramicznych od dostawcy z Hiszpanii na warunkach CFR Southampton, o łącznej wartości 60 000 funtów. Towary zostały załadowane w Walencji. Trzy dni po rozpoczęciu podróży statek napotyka silny sztorm i 100 palet płytek zostaje uszkodzonych. Towary były na pokładzie, ryzyko przeszło na brytyjskiego kupującego. Sprzedający nie ponosi odpowiedzialności. Gdyby brytyjski kupujący nie wykupił ubezpieczenia ładunku, strata 12 000 funtów jest jego całkowitym kosztem.
W ramach CFR kupujący płaci za fracht pośrednio (jest on wliczony w cenę sprzedającego), ale ponosi ryzyko bezpośrednio. Ten podział, kto płaci za transport, a kto ponosi ryzyko transportu, jest tym, co sprawia, że CFR i inne Incoterms z grupy C mogą być potencjalnie niebezpieczne dla kupujących, którzy tego nie rozumieją.
W ramach CFR sprzedający nie ma obowiązku organizowania ubezpieczenia ładunku. Absolutnie żadnego. To odróżnia CFR od CIF (Cost, Insurance and Freight – Koszt, Ubezpieczenie i Fracht), gdzie sprzedający musi zorganizować minimalne ubezpieczenie.
Jako kupujący w ramach CFR jesteś odpowiedzialny za zorganizowanie własnego pokrycia i musisz je zorganizować przed załadunkiem towarów w porcie pochodzenia, ponieważ wtedy zaczyna się Twoje ryzyko.
Jaki rodzaj ubezpieczenia należy uzyskać?
Dla większości towarów handlowych standardowe opcje to Institute Cargo Clauses (ICC) A, B lub C.
W przypadku przesyłki CFR, w której ponosisz całe ryzyko podczas podróży morskiej, Klauzule A są rozsądnym wyborem dla większości kupujących. Koszt wynosi zazwyczaj od 0,1% do 0,5% wartości towarów, w zależności od rodzaju ładunku i trasy handlowej; dla przesyłki o wartości 40 000 funtów jest to około 40–200 funtów.
Kiedy je zorganizować:
Zorganizuj ubezpieczenie przed załadunkiem towarów w porcie pochodzenia. Gdy ryzyko przejdzie na Ciebie, nie możesz wstecznie ubezpieczyć przesyłki, która już jest na morzu.
Wskazówka dla stałych importerów:
Jeśli regularnie importujesz, rozważ polisę morskiego ubezpieczenia ładunku z otwartym pokryciem. Jest to bieżąca polisa z Twoim ubezpieczycielem, która automatycznie obejmuje wszystkie Twoje przesyłki w ramach uzgodnionych parametrów. Deklarujesz każdą przesyłkę w miarę jej występowania, zwykle za pośrednictwem swojego spedytora. Jest to tańsze za przesyłkę niż organizowanie indywidualnych polis i eliminuje ryzyko luki w pokryciu.
Kontrola nad organizacją frachtu. Sprzedający rezerwuje statek, negocjuje stawki frachtowe i wybiera przewoźnika. Sprzedający, którzy regularnie eksportują, mogą wykorzystywać umowy frachtowe wolumenowe, aby uzyskać stawki, których indywidualni kupujący nie mogliby uzyskać. Daje to sprzedającemu przewagę handlową, mogą wliczyć marżę w koszt frachtu.
Pełna wycena kosztów dostawy do portu. Cena CFR informuje kupującego dokładnie, ile kosztuje dostarczenie towarów do ich nazwanego portu. Dla kupujących, którzy chcą prostego porównania między dostawcami, wycena CFR jest łatwiejsza do oceny niż wycena FOB, do której kupujący musi dodać własne koszty frachtu.
Brak obowiązku ubezpieczeniowego. W przeciwieństwie do CIF, CFR nie wymaga od sprzedającego organizowania ani płacenia za ubezpieczenie ładunku. Obowiązek kosztowy sprzedającego to tylko fracht. Upraszcza to obowiązki sprzedającego i całkowicie zdejmuje z niego organizację ubezpieczenia.
Ryzyko przechodzi w momencie załadunku. Gdy towary znajdą się na pokładzie statku, obowiązek ryzyka sprzedającego jest spełniony. Wszelkie szkody, które wystąpią na morzu, są komercyjnie problemem kupującego, nawet jeśli sprzedający zorganizował fracht. Chroni to sprzedającego przed roszczeniami związanymi z transportem morskim.
Szeroko rozumiane na rynkach eksportowych. CFR jest jednym z najbardziej ugruntowanych Incoterms w handlu towarami masowymi i surowcami. Sprzedający w Chinach, Indiach i Azji Południowo-Wschodniej regularnie podają ceny na warunkach CFR. Jest to znajoma struktura dla obu stron w handlu morskim o dużej wolumenie.
Fracht obsługiwany przez sprzedającego. Nie musisz organizować ani zarządzać frachtem morskim. Sprzedający zajmuje się linią żeglugową, rezerwacją i dokumentacją frachtową. Dla kupujących bez ustabilizowanych relacji frachtowych usuwa to obciążenie logistyczne.
Przewidywalny koszt dostawy do portu. Cena CFR podaje Ci koszt towarów plus fracht do Twojego nazwanego portu. Dodaj do tego koszty ubezpieczenia, cła importowego i odprawy celnej, a otrzymasz jasny obraz całkowitego kosztu dostawy. Żadnych niespodzianek związanych z frachtem po zakończeniu transakcji.
Sprzedający korzysta z ustabilizowanych relacji frachtowych. Doświadczeni eksporterzy, zwłaszcza w Chinach i innych krajach pochodzenia o dużym wolumenie, często mają preferencyjne stawki frachtowe u głównych linii żeglugowych. Jako kupujący, pośrednio korzystasz z tych stawek poprzez cenę CFR.
Uproszczona dokumentacja. W ramach CFR sprzedający obsługuje list przewozowy i rezerwację frachtową. Otrzymujesz dokumenty wysyłkowe i używasz ich do odprawy towarów w brytyjskim porcie.
Wybór własnego ubezpieczenia. W przeciwieństwie do CIF, gdzie sprzedający wybiera ubezpieczyciela i poziom pokrycia, CFR pozwala Ci wybrać własnego ubezpieczyciela. Jeśli masz preferowanego brokera lub polisę z otwartym pokryciem, która już obejmuje Twój import, CFR daje Ci pełną kontrolę nad tą relacją.
Ryzyko kosztów frachtu. Sprzedający zobowiązuje się do zapłacenia frachtu po zawarciu umowy. Jeśli stawki frachtowe gwałtownie wzrosną między datą umowy a datą wysyłki, jak miało to miejsce w latach 2020-2022, sprzedający ponosi ten wzrost. W przypadku umów o długim czasie realizacji może to poważnie wpłynąć na marżę.
Ograniczona kontrola po załadunku. Gdy towary zostaną załadowane, a ryzyko przejdzie na kupującego, sprzedający zapłacił za fracht, ale nie ma żadnego wpływu handlowego na to, co stanie się z towarami. Jeśli kupujący odmówi odbioru lub zbankrutuje podczas transportu, sprzedający staje przed skomplikowaną sytuacją.
Nazwany port musi być konkretny. „CFR UK” nie jest ważną umową CFR. Sprzedający musi podać konkretny port docelowy. Niejasne warunki dotyczące miejsca docelowego powodują spory o to, gdzie kończy się obowiązek frachtowy, spory, które mogą trafić do sądu.
Koszty początkowe. Sprzedający płaci za odprawę eksportową i fracht morski przed otrzymaniem płatności w wielu przypadkach. Stwarza to obciążenie dla przepływów pieniężnych, zwłaszcza gdy sprzedający udziela również kredytu kupieckiego.
Przesyłki kontenerowe stwarzają komplikacje związane z punktem ryzyka. W przypadku przesyłek FCL lub LCL, punkt przeniesienia ryzyka „na pokładzie statku” może być technicznie niejednoznaczny. Stacje ładunkowe kontenerów i operacje portowe oznaczają, że towary mogą leżeć na terminalu przez kilka dni, zanim zostaną załadowane na statek. Zobacz sekcję dotycząca rodzaju transportu poniżej.
Ryzyko przechodzi w porcie pochodzenia, a nie w Twoim porcie. To jest pułapka. Sprzedający płaci za fracht do Felixstowe lub Southampton, ale Twoje ryzyko zaczyna się, gdy towary zostaną załadowane na statek w Chinach lub skądkolwiek pochodzą. Jeśli statek zatonie w połowie drogi przez Ocean Indyjski, straciłeś swoje towary i sprzedający Ci nic nie jest winien, chyba że masz ubezpieczenie.
Brak obowiązku ubezpieczeniowego po stronie sprzedającego. Sprzedający nie musi organizować ubezpieczenia. Jeśli zapomnisz o zorganizowaniu własnego ubezpieczenia lub zorganizujesz je po załadunku, nie masz żadnej ochrony. Jest to znacznie częstszy błąd, niż można by się spodziewać, zwłaszcza gdy kupujący są nowi w transporcie morskim.
Cła importowe i odprawa celna są całkowicie Twoją odpowiedzialnością. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI, brokera celnego i deklaracji celnej złożonej za pośrednictwem CDS. Jeśli Twoje dokumenty nie będą gotowe, gdy statek przybędzie, poniesiesz koszty magazynowania lub demurrażu w porcie. W Felixstowe i Southampton opłaty za magazynowanie w porcie w wysokości 50–200 funtów za kontener dziennie szybko rosną po wygaśnięciu okresu bezpłatnego.
Towary powyżej 135 funtów podlegają brytyjskiemu podatkowi VAT od importu. Każda przesyłka handlowa o wartości celnej powyżej 135 funtów podlega brytyjskiemu podatkowi VAT od importu w wysokości 20% na granicy. W ramach CFR ten koszt spada całkowicie na Ciebie. Jeśli Twoja ekonomika jednostkowa tego nie uwzględniała, uszczupla to Twoją marżę.
Ograniczona widoczność ustaleń frachtowych. Sprzedający rezerwuje fracht. Jako kupujący możesz nie wiedzieć, którą linię żeglugową, który statek, ani jaką trasę wybrał sprzedający, dopóki nie otrzymasz listu przewozowego. Może to skomplikować Twoje przygotowania do odprawy celnej w Wielkiej Brytanii i harmonogramowanie magazynowania.
Koszty rozładunku w porcie docelowym mogą spaść na Ciebie. W niektórych umowach CFR opłaty terminalowe w porcie docelowym (DTHC) są wliczone w stawkę frachtową; w innych nie są. Jeśli nie są wliczone, płacisz za nie osobno. Zawsze wyjaśniaj to przed podpisaniem umowy.
CFR sprawdza się dobrze w następujących sytuacjach.
Gdy kupujesz surowce lub towary masowe drogą morską, surowce, masową żywność, stal lub drewno. CFR jest ugruntowanym wyborem. Te rodzaje handlu często wykorzystują transport statkami masowymi lub drobnicowymi, gdzie punkt ryzyka CFR „na pokładzie statku” działa czysto.
Gdy sprzedający ma lepszy dostęp do frachtu niż Ty. Jeśli jesteś małym importerem z Wielkiej Brytanii kupującym od uznanego eksportera z Chin z umowami frachtowymi wolumenowymi, CFR oznacza, że pośrednio korzystasz z tych stawek.
Gdy masz już polisę ubezpieczenia ładunku morskiego. Jeśli masz polisę z otwartym pokryciem, która automatycznie obejmuje Twój import, CFR pozwala Ci utrzymać relację ubezpieczeniową i uniknąć płacenia za ubezpieczenie CIF, którego nie potrzebujesz.
Gdy handel odbywa się na prostej, jednorodnej trasie morskiej. CFR działa sprawnie w transporcie morskim od punktu do punktu, jeden port załadunku, jeden nazwany brytyjski port docelowy.
CFR jest najczęściej stosowane w handlu surowcami, metalami, zbożami, minerałami, chemikaliami masowymi oraz w tradycyjnych relacjach eksportowych z Azji, Afryki i Ameryki Południowej do Wielkiej Brytanii.
Unikaj CFR w przypadku przesyłek kontenerowych (FCL lub LCL). Punkt przeniesienia ryzyka CFR „na pokładzie statku” nie jest ściśle zgodny z tym, jak działa fracht kontenerowy. Towary są zazwyczaj przekazywane spedytorowi lub stacji ładunkowej na kilka dni przed załadunkiem na statek. FOB lub FCA są lepiej dopasowanymi opcjami dla handlu kontenerowego.
Unikaj CFR, jeśli nie możesz zorganizować własnego ubezpieczenia. Jeśli nie masz brokera ubezpieczeniowego ani polisy z otwartym pokryciem, jesteś narażony na pełne ryzyko podróży morskiej. W takim przypadku CIF jest bezpieczniejszy, sprzedający organizuje minimalne ubezpieczenie, dając Ci pewną ochronę.
Unikaj CFR w przypadku przesyłek lotniczych, drogowych lub kolejowych. CFR jest ograniczony wyłącznie do transportu morskiego i śródlądowego. Jeśli Twoje towary podróżują drogą powietrzną z Hongkongu, drogą lądową z Niemiec lub koleją przez korytarz Chiny-Europa, CFR nie ma zastosowania. Zamiast tego użyj CPT (Carriage Paid To).
Unikaj CFR, gdy chcesz kontrolować fracht. Jeśli masz preferowanego spedytora z konkurencyjnymi stawkami i zaufaną historią, CFR przekazuje kontrolę niewłaściwej stronie. Zamiast tego użyj FOB, sprzedający zajmuje się odprawą eksportową, a Ty organizujesz główny fracht.
Unikaj CFR, gdy port docelowy jest niejasny. CFR wymaga nazwanego portu docelowego. „CFR UK” to za mało.
Jeśli CFR nie jest odpowiedni, rozważ FOB (Free on Board), jeśli chcesz kontrolować własny fracht, lub CIF (Cost, Insurance and Freight), jeśli chcesz, aby sprzedający wliczył podstawowe ubezpieczenie w cenę.
Błąd 1: Zakładanie, że płatność frachtu przez sprzedającego oznacza, że sprzedający ponosi ryzyko.
To jest najdroższe nieporozumienie w przypadku CFR. Sprzedający płaci za fracht. Kupujący ponosi ryzyko. Jeśli towary zostaną utracone lub uszkodzone na morzu, jest to problem finansowy kupującego, a nie sprzedającego. Nowi koordynatorzy ds. wysyłki często zakładają, że skoro sprzedający „załatwił wysyłkę”, to byliby objęci ochroną, gdyby coś poszło nie tak. Nie byliby.
Błąd 2: Niezorganizowanie ubezpieczenia ładunku przed załadunkiem towarów.
W ramach CFR musisz zorganizować ubezpieczenie przed załadunkiem, ponieważ wtedy zaczyna się Twoje ryzyko. Zorganizowanie ubezpieczenia po tym, jak towary już opuściły port, jest albo niemożliwe, albo bardzo drogie. Ustanów polisę morskiego ubezpieczenia ładunku z otwartym pokryciem, zanim zaczniesz regularnie importować na warunkach CFR.
Błąd 3: Używanie CFR do przesyłek kontenerowych.
Punkt przeniesienia ryzyka CFR „na pokładzie statku” nie jest ściśle zgodny z tym, jak faktycznie działa fracht kontenerowy. W przypadku przesyłek FCL i LCL, ICC zaleca FOB lub FCA zamiast CFR.
Błąd 4: Zapomnienie o sprawdzeniu, czy koszty terminalowe w porcie docelowym są wliczone.
Niektóre stawki frachtowe obejmują DTHC; inne pokazują je osobno. Jeśli Twoja umowa CFR milczy na ten temat, zapytaj sprzedającego wyraźnie. Nieoczekiwane opłaty DTHC w wysokości 200–500 funtów za kontener są częstym zaskoczeniem.
Błąd 5: Brak brytyjskiego numeru EORI przed wysyłką towarów.
Jako importer w ramach CFR jesteś odpowiedzialny za brytyjską odprawę celną importową. Nie możesz odprawić towarów przez brytyjską odprawę celną bez brytyjskiego numeru EORI. Jeśli go nie masz, złóż wniosek przez HMRC, zazwyczaj zajmuje to 3–5 dni roboczych. Towary stojące w Felixstowe lub Southampton w oczekiwaniu na rejestrację EORI generują dzienne opłaty za magazynowanie.
Błąd 6: Ignorowanie brytyjskiego podatku VAT od importu na towary powyżej 135 funtów.
Próg 135 funtów oznacza, że pojedyncze przesyłki o wartości 135 funtów lub mniej mają podatek VAT od importu pobierany w momencie sprzedaży. Powyżej 135 funtów, co obejmuje praktycznie wszystkie handlowe przesyłki morskie. Brytyjski podatek VAT od importu w wysokości 20% jest należny na granicy. Wytyczne HMRC dotyczące wyceny celnej, w tym tego, jak Incoterms, takie jak CFR, wpływają na wartość podatkową Twoich towarów, znajdują się na stronie gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Błąd 7: Pisanie CFR jako C&F lub C+F w nowoczesnej umowie.
C&F i C+F to starsze oznaczenia tego samego terminu. Nie są one formalnie uznawane w Incoterms 2020. W umowach i specyfikacjach zawsze pisz CFR, podając edycję Incoterms: na przykład „CFR Felixstowe, Incoterms 2020”.
CFR (Cost and Freight) i CIF (Cost, Insurance and Freight) wyglądają niemal identycznie. Różnica polega na jednym słowie: ubezpieczenie. Ale to jedno słowo znacznie zmienia ekspozycję kupującego.
| Kluczowa różnica | CFR | CIF |
|---|---|---|
| Rodzaj transportu | Tylko morze i śródlądowe drogi wodne | Tylko morze i śródlądowe drogi wodne |
| Sprzedający płaci fracht do nazwanego portu | Tak | Tak |
| Sprzedający organizuje ubezpieczenie ładunku | Nie – odpowiedzialność kupującego | Tak – wymagane minimalne Klauzule C |
| Minimalny poziom ubezpieczenia | Brak – kupujący decyduje | Institute Cargo Clauses C (nazwane ryzyka) |
| Punkt przeniesienia ryzyka | Na pokładzie statku w porcie załadunku | Na pokładzie statku w porcie załadunku |
| Nazwane miejsce | Port docelowy | Port docelowy |
| Odpowiednie dla ładunków kontenerowych | Technicznie nie – użyj FOB/FCA | Technicznie nie – użyj CPT/CIP |
Zarówno CFR, jak i CIF mają ten sam punkt przeniesienia ryzyka, na pokładzie statku w porcie pochodzenia. Oba są terminami wyłącznie morskimi. Jedyną strukturalną różnicą jest to, że CIF wymaga od sprzedającego zorganizowania minimalnego ubezpieczenia (Klauzule C, nazwane ryzyka), podczas gdy CFR pozostawia ubezpieczenie całkowicie kupującemu.
Który wybrać?
Wybierz CFR, jeśli masz już polisę ubezpieczenia ładunku morskiego, która obejmuje Twój import i chcesz mieć kontrolę nad swoim ubezpieczycielem i poziomem pokrycia. Nie oszczędzasz wiele, koszt ubezpieczenia CIF jest zazwyczaj niewielką częścią wartości towarów, ale CFR daje Ci swobodę wyboru własnych warunków.
Wybierz CIF, jeśli nie masz własnego ubezpieczenia i chcesz, aby sprzedający zorganizował podstawowy poziom pokrycia. Pamiętaj, że minimum CIF to Klauzule C, tylko nazwane ryzyka, a nie wszystkie ryzyka. W przypadku towarów o wysokiej wartości lub delikatnych, rozważ uzupełnienie minimum CIF własną polisą dodatkową lub użyj CIP (który wymaga pokrycia Klauzulą A i jest zalecaną przez ICC opcją dla przesyłek kontenerowych).
CFR i FOB (Free on Board) to dwa najczęściej stosowane Incoterms w tradycyjnym transporcie morskim. Różnica polega na tym, kto płaci i organizuje fracht.
| Kluczowa różnica | CFR | FOB |
|---|---|---|
| Rodzaj transportu | Tylko morze i śródlądowe drogi wodne | Tylko morze i śródlądowe drogi wodne |
| Kto płaci za fracht morski | Sprzedający | Kupujący |
| Kto organizuje fracht morski | Sprzedający | Kupujący |
| Punkt przeniesienia ryzyka | Na pokładzie statku w porcie załadunku | Na pokładzie statku w porcie załadunku |
| Obowiązek ubezpieczeniowy sprzedającego | Brak | Brak |
| Kupujący kontroluje wybór frachtu | Nie | Tak |
| Nazwane miejsce w umowie | Port docelowy | Port załadunku |
W ramach FOB ryzyko również przechodzi, gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie pochodzenia, dokładnie tak samo jak w CFR. Jedyna różnica polega na tym, że w ramach FOB kupujący rezerwuje i płaci za fracht z portu załadunku do Wielkiej Brytanii. W ramach CFR sprzedający rezerwuje i płaci za niego.
Który wybrać?
Wybierz CFR, jeśli sprzedający ma lepsze stawki frachtowe niż Ty i czujesz się komfortowo z tym, że to oni zarządzają rezerwacją wysyłki. Płacisz za to pośrednio w cenie, ale korzystasz z relacji wolumenowych sprzedającego.
Wybierz FOB, jeśli chcesz skorzystać z własnego spedytora, jeśli chcesz mieć kontrolę nad przewoźnikiem i trasą, lub jeśli możesz sam negocjować konkurencyjne stawki frachtowe. FOB jest często preferowany przez doświadczonych importerów z Wielkiej Brytanii, którzy mają ustabilizowane relacje ze spedytorami i chcą mieć pełną widoczność swojej łańcucha dostaw.
Profil ryzyka jest identyczny, oba terminy przenoszą ryzyko w momencie załadunku. Wybór zależy wyłącznie od tego, kto zarządza frachtem i za niego płaci.
CFR ma zastosowanie wyłącznie do transportu morskiego i śródlądowych dróg wodnych. Jest to twarde ograniczenie. CFR nie ma zastosowania do frachtu lotniczego, drogowego ani kolejowego.
Jeśli Twoje towary podróżują innym środkiem transportu lub kombinacją środków transportu, potrzebujesz innego Incoterm. CPT (Carriage Paid To) jest odpowiednikiem CFR dla wszystkich środków transportu: sprzedający płaci za fracht do nazwanego miejsca docelowego, ale działa dla drogowego, lotniczego, kolejowego i morskiego.
Problem z ładunkami kontenerowymi:
CFR został zaprojektowany dla tradycyjnego transportu morskiego, towarów masowych i drobnicowych, gdzie towary są fizycznie ładowane na statek pojedynczo. Punkt przeniesienia ryzyka „na pokładzie statku” miał sens w tym kontekście.
W przypadku frachtu kontenerowego (FCL lub LCL) logistyka działa inaczej. Kontener jest pakowany w magazynie, dostarczany do terminala portowego, a następnie podnoszony na statek, czasami kilka dni później. Towary nie są „na pokładzie”, dopóki nie zostaną podniesione przez dźwig na statek, ale są poza bezpośrednią kontrolą sprzedającego znacznie wcześniej.
Dlatego ICC odradza stosowanie CFR do przesyłek kontenerowych. Punkt przeniesienia ryzyka nie jest zgodny z faktycznym ruchem kontenerów, co może prowadzić do sporów i luk w pokryciu ubezpieczeniowym. Zalecane przez ICC alternatywy to:
Jakie towary są faktycznie wysyłane na CFR?
CFR pozostaje powszechny w handlu towarami masowymi: metalami, rudami, zbożami, węglem, drewnem, chemikaliami wysyłanymi w masowcach lub cysternach. W tych rodzajach handlu poszczególne sztuki są faktycznie ładowane na pokład statku, więc punkt ryzyka „na pokładzie” jest czysty i jednoznaczny. Jeśli importujesz tego typu towary drogą morską z Afryki, Ameryki Południowej lub Azji, CFR jest odpowiedni i dobrze rozumiany.
Nie. CFR nie zostało zmienione w Incoterms 2020. Zasady są identyczne jak w Incoterms 2010.
Punkt przeniesienia ryzyka, zobowiązania kosztowe oraz obowiązki sprzedającego i kupującego nie uległy zmianie między edycją 2010 a 2020. CFR pozostaje terminem wyłącznie morskim, z ryzykiem przechodzącym, gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie załadunku.
Co się zmieniło w Incoterms 2020, ale nie w CFR?
Główna zmiana w rewizji 2020 dotyczyła CIP, a nie CFR. Minimalny poziom ubezpieczenia w ramach CIP został podniesiony z Klauzul C do Klauzul A. To sprawia, że CIP jest znacznie bardziej ochronne dla kupujących, ale nie ma to wpływu na CFR, które nigdy nie obejmowało obowiązku ubezpieczeniowego.
Edycja 2020 zaktualizowała również FCA, aby umożliwić bankowi kupującego polecenie przewoźnikowi wystawienia pokwitowania załadunku na pokład w ramach warunków FCA, co jest praktycznym rozwiązaniem dla wykorzystania FCA w transakcjach z akredytywą dokumentową. Ponownie, bez wpływu na CFR.
Czy to oznacza, że Twoje stare umowy CFR są w porządku?
Jeśli Twoje istniejące umowy odwołują się do „CFR, Incoterms 2010”, zasady obowiązujące wówczas są funkcjonalnie identyczne jak w Incoterms 2020 dla CFR. Niemniej jednak, dobrym zwyczajem jest aktualizacja szablonów umów w celu odwołania się do „Incoterms 2020” dla jasności.
A co z C&F lub C+F w starych umowach?
C&F i C+F były używane jako skróty dla Cost and Freight w starszych dokumentach, szczególnie w transakcjach towarowych. Nie są one formalnie zdefiniowane w Incoterms 2020 ani 2010. Jeśli masz starą umowę używającą C&F lub C+F, obie strony zazwyczaj interpretują ją jako CFR, ale jeśli kiedykolwiek dojdzie do sporu, brak formalnej definicji ICC stwarza niejednoznaczność. Nowoczesne umowy powinny używać CFR z określonym odwołaniem do edycji Incoterms.
CFR jest szeroko stosowane w handlu Wielkiej Brytanii, szczególnie w imporcie morskim z Chin, Indii i Azji Południowo-Wschodniej. Istnieje kilka specyficznych dla Wielkiej Brytanii punktów, o których każdy koordynator ds. wysyłek powinien wiedzieć.
Jesteś importerem podlegającym przepisom. W ramach CFR Ty, jako brytyjski kupujący, zajmujesz się całą brytyjską odprawą celną importową. Oznacza to, że potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI. Bez niego nie możesz importować towarów komercyjnie do Wielkiej Brytanii. Jeśli jeszcze nie masz numeru EORI, zarejestruj się przez HMRC, zazwyczaj zajmuje to 3–5 dni roboczych. Wytyczne HMRC dotyczące wyceny celnej i tego, jak Incoterms wpływają na wartość podlegającą opodatkowaniu Twojego importu, znajdują się na stronie gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Deklaracje celne importowe składane są przez CDS. Brytyjski Customs Declaration Service (CDS) zastąpił stary system CHIEF w listopadzie 2023 r. Wszystkie deklaracje importowe do Wielkiej Brytanii muszą być teraz składane za pośrednictwem CDS. Twój broker celny powinien używać CDS; jeśli wspomina o CHIEF, sprawdź, czy się przeniósł.
Obowiązuje brytyjskie cło importowe. Po przybyciu Twoich towarów do Felixstowe, Southampton lub innego brytyjskiego portu, należne jest brytyjskie cło importowe według stawki określonej dla Twojego kodu towarowego w UK Global Tariff. Jest to oddzielne od ceny CFR.
Brytyjski podatek VAT od importu obowiązuje powyżej 135 funtów. Towary o wartości celnej powyżej 135 funtów podlegają brytyjskiemu podatkowi VAT od importu w wysokości 20% na granicy. Dla większości handlowych przesyłek morskich na warunkach CFR wartość będzie znacznie przekraczać ten próg. Większość zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii firm VAT korzysta z odroczonego rozliczania VAT, co pozwala na odroczenie płatności VAT i rozliczenie go w kwartalnym zeznaniu VAT zamiast płacenia go z góry w porcie.
Zorganizuj własne ubezpieczenie. Jako kupujący w ramach CFR ponosisz ryzyko od momentu załadunku towarów w porcie pochodzenia. Zorganizuj ubezpieczenie ładunku przed załadunkiem, a nie po. Porozmawiaj z brokerem ubezpieczeń morskich lub swoim spedytorem o polisie z otwartym pokryciem.
Opłaty za magazynowanie w porcie szybko narastają. W Felixstowe i Southampton kontenery mają okres bezpłatny, zazwyczaj 5–7 dni, zanim zaczną obowiązywać opłaty za magazynowanie. Po tym okresie powszechne są opłaty w wysokości 50–200 funtów za kontener dziennie. Miej swoje dokumenty celne gotowe przed przybyciem statku.
Zajmujesz się brytyjską odprawą celną eksportową. W ramach CFR jesteś odpowiedzialny za odprawę celną towarów z Wielkiej Brytanii jako eksporter. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI i musisz złożyć deklarację eksportową. Zazwyczaj zajmuje się tym spedytor lub agent celny w Twoim imieniu.
Cło po Brexicie. Od końca 2020 roku towary przemieszczające się między Wielką Brytanią a UE wymagają pełnych formalności celnych po obu stronach granicy. Jako brytyjski eksporter sprzedający na warunkach CFR unijnemu kupującemu, zajmujesz się brytyjską odprawą eksportową. Kupujący z UE zajmuje się odprawą importową UE i płaci wszelkie cła importowe UE po swojej stronie.
Rezerwujesz i płacisz za fracht morski. W ramach CFR zawierasz umowę z linią żeglugową z brytyjskiego portu załadunku do nazwanego portu kupującego. Uzyskaj konkurencyjne wyceny od wielu spedytorów, szczególnie dla regularnych tras handlowych, aby chronić swoje marże.
Nie organizujesz ubezpieczenia. W przeciwieństwie do CIF, CFR nie wymaga od Ciebie zorganizowania ubezpieczenia ładunku. Po załadowaniu towarów na pokład statku ryzyko przeszło na kupującego. Twoje zobowiązanie dotyczące frachtu trwa, zapłaciłeś za tranzyt statkiem, ale ryzyko handlowe związane z towarami spoczywa całkowicie na kupującym.
Oto realistyczny, opracowany przykład pokazujący, jak CFR działa od początku do końca.
Scenariusz: Brytyjski sprzedawca mebli ogrodowych. Greenway Outdoors, kupuje 200 zestawów mebli ogrodowych z teaku od producenta z Jawy w Indonezji. Umowa zostaje zawarta na warunkach CFR Felixstowe, Incoterms 2020.
Wartość towarów: 50 000 funtów
Co robi sprzedający:
Indonezyjski producent pakuje meble, dokonuje odprawy celnej towarów eksportowych w Indonezji i dostarcza towary do stacji ładunkowej kontenerów (CFS) w porcie Surabaya. Sprzedający rezerwuje pełny kontener (FCL) na linii żeglugowej i płaci za fracht morski z Surabaya do Felixstowe. Koszt frachtu wynosi około 2 500 funtów.
Kiedy przechodzi ryzyko:
Gdy kontener jest podnoszony na pokład statku w porcie Surabaya, ryzyko przechodzi na Greenway Outdoors. Towary są nadal w Indonezji. Jeszcze nie opuściły Azji. Ale Greenway Outdoors ponosi teraz ryzyko handlowe przesyłki.
Co robi Greenway Outdoors przed wysyłką towarów:
Greenway Outdoors posiada polisę morskiego ubezpieczenia ładunku z otwartym pokryciem u preferowanego ubezpieczyciela swojego spedytora. Deklaruje przesyłkę, o wartości towarów 50 000 funtów, z pokryciem Klauzulą A, przed załadunkiem. Składka wynosi około 125 funtów (0,25% wartości towarów).
Podczas transportu:
Rejs kontenera trwa około 28 dni przez Kanał Sueski. Nie dochodzi do większych incydentów, ale jedna paleta z poduszkami ogrodowymi dociera z uszkodzeniem przez wodę, co stanowi około 800 funtów strat w towarach.
Przybycie do Felixstowe:
Statek przybywa do Felixstowe. Broker celny Greenway Outdoors składa brytyjską deklarację importową za pośrednictwem CDS. Kod towarowy dla mebli ogrodowych z teaku jest sprawdzany w UK Global Tariff pod kątem obowiązującej stawki cła. Greenway Outdoors płaci brytyjski podatek VAT od importu w wysokości 20% od 50 000 funtów = 10 000 funtów, rozliczany za pomocą odroczonego rozliczania VAT w kolejnym zeznaniu VAT.
Roszczenie ubezpieczeniowe:
Greenway Outdoors odkrywa uszkodzone przez wodę poduszki podczas inspekcji. Kontaktują się ze swoim ubezpieczycielem, składają roszczenie wraz z dowodami fotograficznymi i raportem z inspekcji, i otrzymują odszkodowanie w wysokości około 800 funtów. Całkowity koszt ubezpieczenia przesyłki: 125 funtów składki. Otrzymane odszkodowanie: 800 funtów. Ubezpieczenie zwróciło się ponad sześć razy na tej jednej przesyłce.
Co by się stało bez ubezpieczenia:
Gdyby Greenway Outdoors nie zorganizowało ubezpieczenia ładunku, strata 800 funtów zostałaby poniesiona w całości. Sprzedający nie ponosiłby odpowiedzialności, ryzyko przeszło w momencie załadunku. W przypadku większej straty, na przykład wypadnięcia kontenera za burtę, nieubezpieczona strata wyniosłaby pełną wartość towarów 50 000 funtów. Takie jest ryzyko, jakie ponoszą kupujący na CFR, gdy pomijają etap ubezpieczenia.
CFR oznacza Cost and Freight (Koszt i Fracht). Jest to jedna z 11 zasad Incoterms 2020 opublikowana przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). W ramach CFR sprzedający płaci za fracht morski z portu załadunku do nazwanego portu docelowego kupującego. Ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towary zostaną umieszczone na pokładzie statku w porcie załadunku. Sprzedający nie organizuje ubezpieczenia ładunku, jest to odpowiedzialność kupującego.
CFR i CIF są niemal identyczne, oba są terminami wyłącznie morskimi, w których sprzedający płaci fracht do nazwanego portu docelowego, a oba przenoszą ryzyko, gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie załadunku. Jedyna różnica to ubezpieczenie. W ramach CFR sprzedający nie ma obowiązku ubezpieczeniowego, kupujący musi zorganizować własne pokrycie. W ramach CIF (Cost, Insurance and Freight) sprzedający musi zorganizować ubezpieczenie ładunku na minimalnym poziomie Klauzul C (nazwane ryzyka). Dla kupujących, którzy chcą, aby sprzedający zapewnił ubezpieczenie, CIF jest bezpieczniejszą opcją. Dla kupujących, którzy mają własną polisę ubezpieczeniową, CFR daje im pełną kontrolę.
Zarówno CFR, jak i FOB to terminy wyłącznie morskie, a oba przenoszą ryzyko, gdy towary znajdują się na pokładzie statku w porcie załadunku. Różnica polega na tym, kto płaci i organizuje fracht. W ramach FOB (Free on Board) kupujący rezerwuje i płaci za fracht morski z portu załadunku do portu docelowego. W ramach CFR sprzedający rezerwuje i płaci za niego. Jeśli chcesz skorzystać z własnego spedytora, FOB daje Ci tę kontrolę. Jeśli wolisz, aby sprzedający zajął się organizacją frachtu, CFR to zapewnia.
Kupujący. CFR nie nakłada żadnego obowiązku ubezpieczeniowego na sprzedającego. Jako kupujący ponosisz ryzyko związane z towarami od momentu ich załadunku na pokład statku w porcie pochodzenia, przez całą podróż morską. Jeśli nie zorganizujesz ubezpieczenia ładunku przed załadunkiem, nie będziesz miał żadnej ochrony przed stratą lub uszkodzeniem w transporcie. Zorganizuj ubezpieczenie ładunku morskiego, najlepiej polisę z otwartym pokryciem, przed pierwszą przesyłką na warunkach CFR.
Nie. CFR jest ograniczony wyłącznie do transportu morskiego i śródlądowych dróg wodnych. Jeśli Twoje towary podróżują drogą powietrzną, lądową lub kolejową, lub kombinacją środków transportu. CFR nie ma zastosowania. Zamiast tego użyj CPT (Carriage Paid To), które jest odpowiednikiem CFR dla wszystkich środków transportu. Sprzedający nadal płaci za fracht do nazwanego miejsca docelowego w ramach CPT, ale działa ono dla każdego rodzaju transportu.
ICC odradza to. Punkt przeniesienia ryzyka CFR „na pokładzie statku” został zaprojektowany dla transportu masowego i drobnicowego drogą morską. W przypadku ładunków kontenerowych (FCL lub LCL), towary są zazwyczaj przekazywane do stacji ładunkowej lub terminala przed załadunkiem na statek, co powoduje niejednoznaczność co do dokładnego momentu „na pokładzie”. ICC zaleca FOB lub FCA zamiast CFR dla przesyłek kontenerowych, a CPT lub CIP, jeśli sprzedający płaci za fracht.
Tak. Jako importer podlegający przepisom w ramach CFR, jesteś odpowiedzialny za brytyjską odprawę celną importową. Nie możesz importować towarów komercyjnie do Wielkiej Brytanii bez brytyjskiego numeru EORI. Zarejestruj się przez HMRC, zazwyczaj zajmuje to 3–5 dni roboczych. Będziesz również musiał złożyć deklarację celną za pośrednictwem brytyjskiego Customs Declaration Service (CDS) i zapłacić wszelkie należne brytyjskie cła importowe i podatek VAT od importu.
Tak, w praktyce. C&F i C+F to starsze oznaczenia dla Cost and Freight i są powszechnie stosowane w umowach towarowych i starszej dokumentacji. Nie są one formalnie zdefiniowane w Incoterms 2020 (ani 2010), więc niosą ze sobą pewną niejednoznaczność prawną. Nowoczesne umowy powinny używać „CFR” i określać edycję Incoterms: na przykład „CFR Felixstowe, Incoterms 2020”.
Artykuł: cfr-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Opublikowano czerwiec 2026 | Incoterms 2020
Linki wewnętrzne: FOB Incoterm | CIF CIF IncotermPT Incoterm | CIP Incoterm | FCA Incoterm | Incoterms Wyjaśnione
Linki zewnętrzne: HMRC Customs Valuation. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Co to jest FAS? Free Alongside Ship (FAS) to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towary, umieszczając je obok nazwanego statku w porcie załadunku, na nabrzeżu
Spis treści Czym jest broker celny? Co właściwie robi broker celny? Ile kosztuje broker celny w Wielkiej Brytanii? Rodzaje opłat brokerskich: Pełne zestawienie Opłata za
Czym jest faktura handlowa? Faktura handlowa jest podstawowym dokumentem w handlu międzynarodowym. Wystawiana jest przez sprzedającego dla kupującego i zawiera informacje o tym, co zostało
Wyjaśnienie przesyłek drobnicowych LCL: Kompletny przewodnik po mniej niż ładunku kontenerowym Co to jest LCL? LCL (Less than Container Load – mniej niż ładunek kontenerowy)
Jak nowoczesna logistyka łączy transport, zgodność z przepisami i kariery Dzisiejsza logistyka to znacznie więcej niż tylko przemieszczanie towarów z jednego miejsca do drugiego. Jest
Certyfikacja AEO Wyjaśniona: Co To Jest, Kto Się Kwalifikuje i Jak Aplikować Co to jest certyfikacja AEO? AEO, czyli Autoryzowany Operator Gospodarczy (Authorised Economic Operator),