Co to jest FAS?
Free Alongside Ship (FAS) to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towary, umieszczając je obok nazwanego statku w porcie załadunku, na nabrzeżu lub na barkce. Ryzyko przechodzi na kupującego w tym momencie. Sprzedający zajmuje się odprawą celną eksportową; kupujący ponosi wszystkie koszty i ryzyko od tego momentu, w tym załadunek, fracht główny, ubezpieczenie i odprawę celną importową w Wielkiej Brytanii. FAS dotyczy wyłącznie transportu morskiego i śródlądowego.
Jeśli właśnie zobaczyłeś „FAS [nazwa portu]” w kontrakcie na towar lub ofercie od dostawcy i nie masz pewności, na co się zgodziłeś, ten artykuł wyjaśnia to prostym językiem.
FAS jest jednym z mniej powszechnych Incoterms w codziennym handlu w Wielkiej Brytanii. Jest używany głównie w przypadku masowych towarów, ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, gdzie kupujący potrzebuje kontroli nad sposobem załadunku towarów na statek. Jeśli po raz pierwszy zajmujesz się transportem morskim i kupujesz towar, najważniejszą rzeczą, którą musisz wiedzieć, jest dokładne określenie, kiedy zaczyna się twoje ryzyko i fakt, że zaczyna się ono zanim towary zostaną nawet załadowane.
Oto pełna sekwencja zdarzeń w przesyłce FAS, od początku do końca.
1. Uzgodnienie kontraktu. Sprzedający i kupujący uzgadniają warunki FAS i podają konkretną nazwę portu załadunku: na przykład „FAS Port of Rotterdam”. Nazwany port musi być podany precyzyjnie. Nieprecyzyjne odniesienie, takie jak „FAS Europa”, nie jest ważnym kontraktem FAS.
2. Sprzedający przygotowuje i pakuje towary. Sprzedający przygotowuje towary do eksportu. W przypadku masowych towarów może to oznaczać przygotowanie partii ładunku w silosie, magazynie lub obiekcie magazynowym w pobliżu portu. Sprzedający ponosi wszystkie koszty związane z przygotowaniem towarów i przetransportowaniem ich do portu.
3. Sprzedający zajmuje się odprawą celną eksportową. Sprzedający jest odpowiedzialny za odprawę celną towarów w kraju eksportu. Obejmuje to opłacenie wszelkich cł eksportowych i złożenie niezbędnych dokumentów eksportowych. Zgodnie z Incoterms 2020, odprawa celna eksportowa jest jednoznacznie obowiązkiem sprzedającego; w starszych wersjach zasad nie było to zawsze tak jasne.
4. Sprzedający dostarcza towary obok statku. Sprzedający umieszcza towary na nabrzeżu lub na barkce, bezpośrednio obok nazwanego statku w nazwanym porcie. Towary muszą być tak umieszczone, aby sprzęt załadunkowy statku mógł do nich dotrzeć. To jest moment, w którym wszystko się zmienia.
5. Ryzyko przechodzi na kupującego. W momencie, gdy towary zostaną umieszczone obok statku, ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego. Towary nie zostały załadowane. Stoją na nabrzeżu lub na barkce. Ale od tego momentu wszelka utrata lub uszkodzenie, pożar, zalanie, kradzież, opóźnienie statku, cokolwiek, stanowi finansowy problem kupującego.
6. Kupujący organizuje i płaci za załadunek. Załadunek towarów na statek jest obowiązkiem i kosztem kupującego. Kupujący organizuje statek, koordynuje działania z terminalem i płaci za wszelkie koszty dźwigów lub spedytorów związane z umieszczeniem towarów na pokładzie.
7. Kupujący organizuje główny fracht, ubezpieczenie i transport. Kupujący zawiera umowę na główny fracht morski. Kupujący organizuje również wszelkie ubezpieczenia ładunku, jakie sobie życzy. FAS nie nakłada żadnego obowiązku ubezpieczeniowego na sprzedającego.
8. Towary docierają do portu przeznaczenia. Odprawa celna importowa jest obowiązkiem kupującego. Brytyjscy kupujący muszą posiadać brytyjski numer EORI (Economic Operators Registration and Identification), wyznaczyć brokera celnego i złożyć deklarację importową za pośrednictwem UK Customs Declaration Service (CDS).
9. Kupujący organizuje dalszą dostawę. Po odprawie celnej w Wielkiej Brytanii kupujący płaci za transport drogowy z portu do swojego obiektu.
| Obowiązek | Sprzedający | Kupujący |
|---|---|---|
| Pakowanie i przygotowanie | Tak | Nie |
| Transport do portu załadunku | Tak | Nie |
| Odprawa celna eksportowa | Tak | Nie |
| Cła i podatki eksportowe | Tak | Nie |
| Dostawa obok statku | Tak | Nie |
| Załadunek na statek | Nie | Tak |
| Główny fracht morski | Nie | Tak |
| Ubezpieczenie ładunku | Brak obowiązku | Wybór kupującego |
| Ryzyko utraty lub uszkodzenia | Kończy się w momencie umieszczenia towarów obok statku | Od momentu umieszczenia towarów obok statku |
| Odprawa celna importowa | Nie | Tak |
| Cła importowe i VAT importowy | Nie | Tak |
| Dalsza dostawa z portu | Nie | Tak |
Najważniejsza linia w tej tabeli: ryzyko przechodzi przed załadunkiem. Praca sprzedającego kończy się na nabrzeżu. Jeśli cokolwiek stanie się z towarami przed ich załadunkiem na statek, kupujący ponosi tę stratę.
Kiedy sprzedający podaje cenę na warunkach FAS, oto co ta cena obejmuje, a czego nie obejmuje.
Co zawiera cena FAS sprzedającego:
Co kupujący musi zorganizować i zapłacić osobno:
Przykład kosztów w praktyce:
Brytyjski handlarz zbożem importuje 5000 ton pszenicy od ukraińskiego eksportera na warunkach FAS Konstanca (Rumunia). Cena FAS obejmuje dostarczenie przez sprzedającego zboża na nabrzeże w porcie Konstanca, obok statku. Kupujący organizuje własny statek (lub go czarteruje), płaci za załadunek zboża do ładowni statku i płaci fracht do Southampton. Kupujący organizuje również morskie ubezpieczenie ładunku dla zboża luzem, składa brytyjską deklarację importową za pośrednictwem CDS i płaci wszelkie należne cła importowe i VAT przy przybyciu. Żadne z tych kosztów nie są zawarte w cenie FAS.
W ramach FAS ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie umieszczenia towarów obok nazwanego statku w porcie załadunku.
„Obok” oznacza na nabrzeżu, kei lub na barkce (płaskodennej łodzi), umieszczonej obok statku. Nie oznacza to na statku. Sprzedający nie ładuje towarów.
To jest punkt, który często zaskakuje wielu kupujących. Towary są w porcie. Znajdują się fizycznie obok statku. Ale nie zostały załadowane na pokład. I ryzyko już przeszło.
Co w prostych słowach oznacza „ryzyko”? Jeśli towary zostaną uszkodzone lub zniszczone po tym punkcie, w tym podczas operacji załadunku, jest to strata finansowa kupującego. Sprzedający nie wymienia towarów ani nie zwraca ceny zakupu, ponieważ coś poszło nie tak po dostawie obok statku.
Oto konkretny przykład. Brytyjska firma budowlana kupuje 200 ton stali konstrukcyjnej od tureckiego producenta na warunkach FAS Port Izmir. Stal została umieszczona na nabrzeżu obok wyczarterowanego statku. Przed rozpoczęciem załadunku, nagły sztorm przyszedł w nocy i słona woda zalała część nabrzeża, uszkadzając 30 ton stali. Ryzyko już przeszło na brytyjskiego kupującego. Brytyjska firma ponosi stratę, chyba że wcześniej wykupiła własne morskie ubezpieczenie ładunku na ten moment.
Dlatego organizacja ubezpieczenia ładunku od momentu dostawy FAS jest kluczowa dla kupujących.
W ramach FAS sprzedający nie ma obowiązku organizowania ani opłacania ubezpieczenia ładunku. Absolutnie żadnego. Sprzedający dostarcza towary obok statku i jego zaangażowanie na tym się kończy.
Oznacza to, że kupujący jest w pełni odpowiedzialny za organizację ubezpieczenia. Ponieważ ryzyko przechodzi przed załadunkiem, kupujący potrzebuje polisy, która obejmuje towary od momentu ich umieszczenia na nabrzeżu, a nie tylko od momentu, gdy znajdą się na statku.
Jaki rodzaj ubezpieczenia powinni wykupić kupujący?
Dla masowych towarów, gdzie FAS jest najczęściej stosowany, standardem jest morska polisa ładunkowa na poziomie Instytutowych Klauzul Ładunkowych B lub A.
Kiedy powinna zacząć obowiązywać polisa?
Twoje ubezpieczenie powinno zacząć obowiązywać, czyli wejść w życie, od momentu umieszczenia towarów obok statku. Nie zakładaj, że Twoje ubezpieczenie rozpoczyna się w momencie załadunku towarów. Sprawdź dokładnie treść swojej polisy.
Polisy stałe (open cover). Jeśli importujesz regularnie, zapytaj swojego ubezpieczyciela o ubezpieczenie stałe. Automatycznie obejmuje ono każdą przesyłkę na uzgodnionych warunkach, co jest bardziej efektywne niż organizowanie osobnej polisy dla każdego ruchu ładunku.
Obowiązki kończą się na nabrzeżu. Odpowiedzialność sprzedającego kończy się po dostarczeniu towarów obok statku. Sprzedający nie organizuje załadunku, nie rezerwuje statku i nie ma żadnego udziału w transporcie morskim. To sprawia, że obowiązki sprzedającego są jasne i ograniczone.
Brak obowiązku ubezpieczeniowego. W przeciwieństwie do CIP lub CIF, sprzedający w ramach FAS nie ma obowiązku organizowania ani opłacania ubezpieczenia ładunku. Upraszcza to strukturę kosztów sprzedającego i eliminuje wszelkie spory dotyczące poziomu ubezpieczenia lub warunków polisy.
Sprzedający kontroluje odprawę eksportową. Sprzedający zajmuje się odprawą eksportową w kraju załadunku. Jest to ważne dla sprzedających, którzy muszą zarządzać dokumentacją eksportową, licencjami eksportowymi lub zgodnością z kwotami dla przesyłek towarów.
Przydatne dla sprzedających towary masowe. FAS jest odpowiedni dla sprzedających masowe towary, zboże, węgiel, metale, minerały, którzy działają w pobliżu obiektów portowych i mogą dostarczyć towary bezpośrednio obok statku. Pasuje to naturalnie do struktury handlu na rynkach towarowych.
Proste ustalanie cen. Cena FAS jest łatwa do obliczenia: koszty sprzedającego kończą się na nabrzeżu. Nie ma negocjacji frachtu ani premii ubezpieczeniowej do uwzględnienia. Sprzedający podaje cenę towaru plus koszt dostarczenia towarów do portu.
Pełna kontrola nad statkiem i załadunkiem. Kupujący organizuje statek, kontroluje operację załadunku i wybiera trasę. Dla dużych kupujących towary masowe, którzy czarterują własne statki, jest to niezbędne. FAS pozwala kupującemu zarządzać całym odcinkiem morskim na własnych warunkach.
Swoboda wyboru przewoźników i negocjacji stawek frachtowych. Kupujący masowe towary masowe często mają długoterminowe relacje z właścicielami statków lub brokerami. FAS pozwala im wykorzystać te relacje i moc negocjacyjną przy zakupie frachtu, zamiast akceptować dowolny statek zarezerwowany przez sprzedającego.
Kontrola nad nadzorem załadunku. W handlu masowymi towarami, sposób załadunku ma znaczenie. Spory dotyczące zanieczyszczenia, wilgotności i rozbieżności wagowych często pojawiają się podczas załadunku. Kupujący, którzy kontrolują operację załadunku, mogą wyznaczyć niezależnych inspektorów i biegłych w momencie załadunku, zabezpieczając swoją pozycję od początku.
Przejrzystość ceny towaru w porównaniu z kosztem frachtu. Dzięki FAS cena towaru i koszt frachtu są całkowicie odrębnymi pozycjami. Kupujący widzą dokładnie, ile płacą za towar, a ile za fracht, co jest przydatne do porównywania dostawców i zarządzania kosztami.
Wybierz własnego ubezpieczyciela. Ponieważ sprzedający nie ma obowiązku ubezpieczeniowego, kupujący wybiera własnego dostawcę ubezpieczenia, warunki polisy i zakres ubezpieczenia. Kupujący z istniejącymi polisami stałymi mogą je rozszerzyć, aby obejmowały przesyłki FAS bez nakładania się lub duplikacji.
Ryzyko kończy się w potencjalnie niewygodnym punkcie. Sprzedający pozostaje odpowiedzialny za towary do momentu ich umieszczenia obok statku. Jednak środowiska portowe mogą być nieprzewidywalne, zatory, opóźnienia, awarie sprzętu i uszkodzenia podczas obsługi portowej to realne ryzyka. Sprzedający ponosi te ryzyka do momentu dostawy obok statku.
Nominacja statku jest zadaniem kupującego, ale sprzedający musi się do tego dostosować. W ramach FAS kupujący nominuje statek. Jeśli statek kupującego jest opóźniony, sprzedający może mieć towary stojące w porcie, generujące opłaty magazynowe i koszty portowe, ale towary nadal stanowią ryzyko sprzedającego do momentu umieszczenia ich obok statku. Może to stworzyć frustrującą sytuację, w której sprzedający płaci za magazynowanie towarów, których nie może dostarczyć, ponieważ statek kupującego nie przybył.
Odprawa eksportowa może być skomplikowana. Dla niektórych towarów eksport z kraju pochodzenia wymaga licencji, świadectw fitosanitarnych, świadectw jakości lub innej dokumentacji. Wszystko to spada na sprzedającego. Opóźnienia w uzyskaniu dokumentów mogą opóźnić dostawę i spowodować opłaty za zatory portowe.
FAS nie nadaje się do ładunków kontenerowych. Większość sprzedających w Wielkiej Brytanii eksportujących towary w kontenerach nie powinna stosować FAS. Punkt, w którym kontenery są przekazywane operatorowi terminala kontenerowego, nie pasuje do punktu dostawy FAS „obok statku”. Stosowanie FAS do przesyłek kontenerowych stwarza niejednoznaczność co do dokładnego miejsca dostawy.
Ograniczone atrakcyjność komercyjna. FAS jest stosunkowo rzadki w codziennym handlu w Wielkiej Brytanii. Wielu kupujących, zwłaszcza tych nieznających specyfiki handlu towarami, będzie preferować warunki FOB lub FCA, gdzie ryzyko przechodzi w bardziej intuicyjnym miejscu. Sprzedający mogą mieć trudności z podaniem ceny FAS kupującym, którzy nie są specjalistami od towarów.
Ryzyko zaczyna się przed załadunkiem, czego wielu kupujących nie zdaje sobie sprawy. Największym ryzykiem dla kupujących w ramach FAS jest zapomnienie, że ryzyko przechodzi na nabrzeżu, a nie na statku. Jeśli towary zostaną uszkodzone przed załadunkiem, a kupujący nie wykupił ubezpieczenia od tego momentu, nie ma pokrycia.
Kupujący jest odpowiedzialny za operację załadunku. Załadunek masowego towaru, zboża do ładowni statku, stali na statek ciężki, jest specjalistyczną czynnością. Kupujący, którzy nie mają doświadczenia w zarządzaniu operacjami załadunku, lub którzy nie wyznaczyli kompetentnego inspektora, mogą napotkać kosztowne opóźnienia, roszczenia o odszkodowanie i spory dotyczące tego, ile ładunku faktycznie załadowano.
Opóźnienia statku powodują problemy, którymi musi zarządzać kupujący. Jeśli wyczarterowany statek kupującego jest opóźniony, towary stoją na nabrzeżu na ryzyko sprzedającego do momentu ich umieszczenia obok statku, ale przejście to może nastąpić szybko, a wtedy koszty magazynowania i ryzyko przechodzą na kupującego, jeśli statek nie przybył. Opłaty za magazynowanie w porcie mogą być znaczące: w głównych portach Wielkiej Brytanii, takich jak Felixstowe lub Southampton, opłaty za postoje i magazynowanie szybko rosną.
Pełna odpowiedzialność za odprawę celną importową w Wielkiej Brytanii. Kupujący organizuje wszystko przy przybyciu do Wielkiej Brytanii. Oznacza to numer EORI w Wielkiej Brytanii, brokera celnego i deklarację CDS, a także opłacenie cła importowego i VAT. Wszelkie błędy w klasyfikacji lub wycenie mogą skutkować opóźnieniami, karami lub zatrzymaniem towarów przez HMRC.
Towary o wartości powyżej 135 GBP podlegają brytyjskiemu VAT importowemu. Każdy komercyjny import do Wielkiej Brytanii o wartości celnej przekraczającej 135 GBP podlega brytyjskiemu VAT importowemu w wysokości 20%. W przypadku importu masowych towarów zawsze będzie to miało zastosowanie. Upewnij się, że zostało to uwzględnione w Twoim koszcie końcowym od samego początku.
FAS jest odpowiednim Incoterm w dość specyficznych okolicznościach.
Stosuj FAS przy zakupie masowych towarów. FAS został zaprojektowany do handlu ładunkami masowymi, zbożem, węglem, rudą, nawozami, drewnem, złomem. Nadaje się do sytuacji, w których kupujący czarteruje statek i potrzebuje pełnej kontroli nad operacją załadunku w porcie pochodzenia.
Stosuj FAS przy czarterowaniu własnego statku. Duży handlowcy towarami i kupujący przemysłowi, którzy czarterują statki masowe, stosują FAS, ponieważ jasno określa obowiązek sprzedającego: dostarczyć towary na burtę statku, a kupujący przejmuje dalsze działania. To czysto mapuje się na logistykę czarterowanego rejsu.
Stosuj FAS, gdy potrzebujesz nadzorować załadunek. Jeśli potrzebujesz wyznaczyć niezależnego inspektora morskiego lub inspektora ładunku w porcie pochodzenia do nadzorowania załadunku, sprawdzania jakości i wystawienia listu przewozowego w Twoim imieniu, FAS zapewnia Ci tę kontrolę. Załadunek jest Twoją operacją.
Stosuj FAS przy zakupie ładunków ciężkich lub ponadgabarytowych wymagających specjalistycznych statków. W przypadku ładunków nienormatywnych, dużych maszyn lub elementów ciężkich, które wymagają specjalistycznych statków i sprzętu załadunkowego, kupujący często musi kontrolować sposób załadunku ładunku. FAS to umożliwia.
Stosuj FAS, gdy Twój sprzedający ma dobry dostęp do portu, ale ograniczą wiedzę o transporcie. Jeśli Twój dostawca znajduje się w pobliżu portu i może łatwo dostarczyć towary na nabrzeże, ale nie posiada wiedzy ani kontaktów niezbędnych do zorganizowania międzynarodowego transportu, FAS jest praktycznym podziałem obowiązków.
Unikaj FAS dla ładunków kontenerowych. FAS nie działa dobrze dla przesyłek FCL (pełny kontener) ani LCL (mniejszy niż kontener). Punkt dostawy, obok statku na nabrzeżu, nie odpowiada sposobowi, w jaki kontenery faktycznie przemieszczają się przez terminal. Stosuj FCA (Free Carrier) zamiast tego dla przesyłek kontenerowych.
Unikaj FAS dla ładunków ogólnych lub gotowych produktów. FAS jest przeznaczony do handlu masowymi towarami. W przypadku towarów produkowanych, elektroniki, tekstyliów lub jakichkolwiek standardowych ładunków przewożonych w kontenerach, FAS jest niewłaściwym narzędziem. FOB lub FCA są lepiej dopasowane.
Unikaj FAS, jeśli sprzedający nie ma bezpośredniego dostępu do portu. Jeśli sprzedający nie może łatwo umieścić towarów na nabrzeżu obok statku, obowiązek dostawy staje się trudny do spełnienia. Upewnij się, że logistyka portowa działa, zanim uzgodnisz FAS.
Unikaj FAS, jeśli nie masz wiedzy eksperckiej o transporcie, aby czarterować statek. Czarterowanie statku masowego jest specjalistyczną czynnością. Jeśli nie masz wiedzy wewnętrznej lub brokera żeglugowego, wymagania operacyjne FAS mogą być większe niż jesteś w stanie sprostać.
Unikaj FAS, jeśli chcesz, aby sprzedający zorganizował ubezpieczenie. W ramach FAS sprzedający nie ma obowiązku ubezpieczeniowego. Jeśli chcesz, aby ubezpieczenie zostało zorganizowane przez sprzedającego, zamiast tego skorzystaj z CIF (Cost, Insurance and Freight), chociaż pamiętaj, że minimalne ubezpieczenie CIF (Klauzule C) jest podstawowe.
Unikaj FAS, jeśli istnieją komplikacje z licencjami eksportowymi. Na niektórych rynkach towarowych wymagane są licencje eksportowe lub świadectwa fitosanitarne. Jeśli są one niepewne lub powolne do uzyskania w kraju pochodzenia, inny Incoterm może być bezpieczniejszy dla obu stron.
Błąd 1: Zakładanie, że ryzyko przechodzi przy załadunku, a nie przy dostawie obok statku.
Jest to najczęstszy i najkosztowniejszy błąd FAS. Wielu kupujących zakłada, że ich ryzyko zaczyna się w momencie załadunku towarów na statek, ale w ramach FAS zaczyna się ono w momencie umieszczenia towarów obok statku. Towary mogą zostać uszkodzone lub zaginąć na nabrzeżu, zanim zostanie wykonany pierwszy podnośnik. Zawsze organizuj ubezpieczenie, które zaczyna obowiązywać od punktu dostawy FAS.
Błąd 2: Stosowanie FAS do towarów kontenerowych.
FAS nie pasuje do sposobu, w jaki przemieszczają się towary kontenerowe. Kontenery są przekazywane operatorowi terminala, a nie umieszczane na nabrzeżu obok statku. Jeśli stosujesz FAS do przesyłek kontenerowych, Twój kontrakt będzie miał niejednoznaczny punkt dostawy i może stworzyć poważne spory o to, kiedy ryzyko przeszło. Stosuj zamiast tego FCA.
Błąd 3: Niewłaściwe nazwanie portu.
„FAS Daleki Wschód” lub „FAS sprzedający z Wielkiej Brytanii” nie stanowi ważnego kontraktu FAS. Incoterm wymaga nazwanego portu. Jeśli obie strony mają różne pomysły co do tego, który terminal lub nabrzeże w dużym porcie jest punktem dostawy, nastąpią kłótnie. Podaj port, a najlepiej konkretny terminal, wyraźnie.
Błąd 4: Brak terminowego zgłoszenia statku.
W ramach FAS kupujący musi dać sprzedającemu odpowiednie powiadomienie o nazwie statku, nabrzeżu i spodziewanej dacie załadunku. Jeśli kupujący nie zgłosi statku na czas, towary będą stały na ryzyko sprzedającego, a sprzedający może ponieść koszty magazynowania, które obciąży kupującego. Wprowadź jasny harmonogram zgłaszania statku do swojego kontraktu.
Błąd 5: Brak wcześniejszego zorganizowania odprawy celnej w Wielkiej Brytanii.
FAS przenosi wszystkie obowiązki importowe do Wielkiej Brytanii na kupującego. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI, brokera celnego, który jest poinstruowany i gotowy, oraz deklaracji CDS, a także opłacenia cła importowego i VAT. Zapomnienie o którymkolwiek z tych kroków spowoduje opóźnienia i opłaty za magazynowanie w porcie. Wytyczne HMRC dotyczące wyceny celnej, w tym jak Incoterms wpływają na wartość celną, znajdują się na stronie gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Błąd 6: Przeoczenie brytyjskiego VAT importowego.
Brytyjski VAT importowy w wysokości 20% dotyczy importu komercyjnego powyżej progu de minimis 135 GBP. W przypadku importu masowych towarów masowych zawsze będzie to dotyczyło. Uwzględnij to w swoim modelu kosztów przed podpisaniem umowy, a nie po przybyciu towarów.
FAS (Free Alongside Ship) i FOB (Free On Board) to dwa Incoterms grupy F, przeznaczone tylko dla transportu morskiego, najczęściej stosowane w handlu towarami masowymi i ładunkami masowymi. Wyglądają podobnie, ale różnią się jednym kluczowym punktem: punktem przekazania ryzyka.
| Kluczowa różnica | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Rodzaje transportu | Tylko morski i śródlądowy | Tylko morski i śródlądowy |
| Punkt przekazania ryzyka | W momencie umieszczenia towarów obok statku na nabrzeżu | W momencie załadunku towarów na statek |
| Koszty załadunku | Obowiązek kupującego | Obowiązek sprzedającego |
| Odprawa celna eksportowa | Sprzedający | Sprzedający |
| Odpowiedni dla ładunków kontenerowych | Nie | Nie (FCA jest właściwy dla kontenerów) |
| Typowe zastosowania | Masowe towary, ładunki ciężkie, handel czarterowanymi statkami | Ogólne ładunki morskie, masowe towary |
Praktyczna różnica: w ramach FAS ryzyko przechodzi przed załadunkiem; w ramach FOB ryzyko przechodzi po załadunku.
Oznacza to, że w ramach FOB, jeśli podczas operacji załadunku coś pójdzie nie tak, pęknie zawiesie, spadnie kontener, ładunek zostanie zanieczyszczony podczas załadunku, sprzedający ponosi tę stratę (a raczej ubezpieczenie sprzedającego). W ramach FAS ponosi ją kupujący.
Dla większości importerów z Wielkiej Brytanii kupujących masowe towary, FOB jest częstszym wyborem, ponieważ sprzedający zajmuje się załadunkiem. FAS jest używany, gdy kupujący wymaga kontroli nad załadunkiem: na przykład w celu nadzorowania jakości, zarządzania specjalistycznym składowaniem lub użycia własnych spedytorów.
Wybierz FAS, jeśli czarterujesz statek i chcesz samodzielnie zarządzać załadunkiem. Wybierz FOB, jeśli chcesz, aby sprzedający zajął się załadunkiem, a ryzyko ma przejść dopiero po bezpiecznym załadowaniu towarów na pokład.
FAS (Free Alongside Ship) i FCA (Free Carrier) to oba Incoterms z grupy F, w których sprzedający jest odpowiedzialny za odprawę eksportową. Ale w praktyce są bardzo różne.
| Kluczowa różnica | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Rodzaje transportu | Tylko morski i śródlądowy | Wszystkie rodzaje — morski, lotniczy, drogowy, kolejowy |
| Punkt dostawy | Obok statku w nazwanym porcie | Nazwane miejsce — może być siedziba sprzedającego, terminal frachtowy lub port |
| Odpowiedni dla ładunków kontenerowych | Nie | Tak — właściwy Incoterm dla kontenerów |
| Punkt przekazania ryzyka | Towary przekazane przewoźnikowi w nazwanym miejscu | Towary umieszczone obok statku |
| Obowiązek załadunku | Kupujący | Sprzedający (jeśli dostawa w siedzibie sprzedającego) |
| Odprawa celna eksportowa | Sprzedający | Sprzedający |
FCA jest znacznie bardziej wszechstronnym Incoterm. Działa dla wszystkich rodzajów transportu, w tym dla morskiego transportu kontenerowego, lotniczego, drogowego i kolejowego. FAS jest ograniczony do transportu morskiego i śródlądowego, i najlepiej nadaje się tylko do ładunków masowych w porcie.
Jeśli importujesz towary kontenerowe, FCA jest prawie zawsze właściwym wyborem zamiast FAS. Punkt przekazania ryzyka FCA jest prawidłowo dopasowany do sposobu, w jaki kontenery przemieszczają się przez nowoczesny port.
Jeśli kupujesz masowe towary na czarterowanym statku, FAS może być lepszym rozwiązaniem, zwłaszcza jeśli potrzebujesz kontrolować operację załadunku.
FAS dotyczy wyłącznie transportu morskiego i śródlądowego. Nie można go stosować do frachtu lotniczego, drogowego ani kolejowego.
To ograniczenie wynika z faktu, że obowiązek dostawy w ramach FAS, umieszczenie towarów obok statku, ma sens tylko w kontekście morskim. Nie ma odpowiednika „obok samolotu” lub „obok ciężarówki”.
Jakie rodzaje ładunków pasują do FAS?
Do czego FAS się nie nadaje:
Ładunki kontenerowe (FCL lub LCL). W przypadku kontenerów punkt dostawy w ramach FAS, nabrzeże obok statku, nie odpowiada sposobowi, w jaki przemieszczają się ładunki kontenerowe przez terminal. Kontener jest przekazywany operatorowi terminala, ładowany i umieszczany na pokładzie przez własne systemy terminala. Właściwym Incoterm dla morskiego transportu kontenerowego jest FCA.
Jeśli Twoje towary poruszają się drogą morską w kontenerze, FAS jest niewłaściwym Incoterm. Użyj FCA, jeśli kupujący kontroluje transport, lub CIF/CIP, jeśli sprzedający go organizuje.
FAS został przeniesiony praktycznie bez zmian z Incoterms 2010 do Incoterms 2020, ale jeden ważny punkt został doprecyzowany.
Odprawa celna eksportowa: potwierdzony obowiązek sprzedającego.
Zgodnie ze starymi zasadami Incoterms 2000 istniała niejednoznaczność co do tego, czy odprawa eksportowa w ramach FAS była obowiązkiem sprzedającego, czy kupującego. Zostało to naprawione w Incoterms 2010, a Incoterms 2020 to potwierdziły: odprawa celna eksportowa jest obowiązkiem sprzedającego w ramach FAS.
Ma to praktyczne znaczenie. W niektórych krajach licencje eksportowe, świadectwa fitosanitarne, świadectwa kontroli jakości lub specyficzna dla towarów dokumentacja eksportowa są wymagane przed opuszczeniem kraju przez towary. Zgodnie z FAS 2020, wszystko to jest problemem sprzedającego, a nie kupującego.
Brak zmian w punkcie przekazania ryzyka ani w obowiązku dostawy.
Podstawowe mechanizmy FAS, towary dostarczone obok statku, ryzyko przechodzące w tym momencie, kupujący odpowiedzialny za załadunek i główny fracht, pozostają dokładnie takie same.
Brak dodanego obowiązku ubezpieczeniowego.
W przeciwieństwie do CIP, którego minimalne ubezpieczenie zostało podniesione z klauzul C do klauzul A w 2020 roku, FAS nie nakłada żadnego obowiązku ubezpieczeniowego na żadną ze stron. To się nie zmieniło.
Co powinny zawierać Twoje kontrakty?
Zawsze podawaj „FAS [nazwa portu], Incoterms 2020” w swoim kontrakcie. Jeśli szablon Twojego dostawcy nadal odnosi się do Incoterms 2010 lub Incoterms 2000, zaktualizuj go. Obowiązek odprawy eksportowej jest teraz jasny i jednoznaczny w ramach 2020, użyj tych zasad.
FAS jest stosunkowo rzadki w codziennym handlu w Wielkiej Brytanii, ale pojawia się, zwłaszcza przy imporcie towarów masowych do brytyjskich portów. Oto, co muszą wiedzieć brytyjscy kupujący i sprzedający.
Jesteś importerem. W ramach FAS brytyjski kupujący zajmuje się całą odprawą celną importową do Wielkiej Brytanii. Oznacza to, że musisz posiadać brytyjski numer EORI. Bez niego nie możesz komercyjnie importować towarów do Wielkiej Brytanii. Jeśli jeszcze nie masz numeru EORI, zarejestruj się przez HMRC; jego przetworzenie zazwyczaj zajmuje 3-5 dni roboczych.
Wszystkie deklaracje importowe są składane przez CDS. UK Customs Declaration Service (CDS) to system do składania wszystkich brytyjskich deklaracji importowych. Twój broker celny powinien składać je za pośrednictwem CDS. Upewnij się, że jest on skonfigurowany i zapoznany z kodami towarowymi dotyczącymi Twojego ładunku, błędy w klasyfikacji mogą prowadzić do opóźnień i dodatkowych opłat celnych.
Obowiązuje cło importowe w Wielkiej Brytanii. Stawka cła zależy od kodu towarowego Twoich towarów w ramach UK Global Tariff. Dla wielu towarów rolnych stawki celne mogą być znaczące. Sprawdź obowiązującą stawkę przed podpisaniem umowy, stanowi ona część Twojego kosztu końcowego.
Brytyjski VAT importowy w wysokości 20%. Towary importowane do Wielkiej Brytanii o wartości celnej przekraczającej 135 GBP podlegają brytyjskiemu VAT importowemu w wysokości 20%. W przypadku importu masowych towarów masowych zawsze przekroczysz ten próg. Brytyjskie firmy zarejestrowane na VAT mogą korzystać z odroczonego rozliczania VAT, aby uniknąć płacenia VAT na granicy i rozliczać go zamiast tego w swojej deklaracji VAT.
Wytyczne HMRC dotyczące wyceny celnej. W ramach FAS wartość celna Twoich towarów na potrzeby cła importowego w Wielkiej Brytanii to zazwyczaj cena FAS, czyli wartość towarów w porcie załadunku, obok statku. Wytyczne HMRC dotyczące tego, jak Incoterms wpływają na wycenę celną, są publikowane na stronie gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Brytyjskie porty. Większość importu masowych towarów dociera do specjalistycznych terminali w Wielkiej Brytanii: na przykład zboże do portów takich jak Hull, Bristol lub Tilbury. Felixstowe i Southampton obsługują więcej ruchu kontenerowego. Dowiedz się, do którego brytyjskiego portu dociera Twój ładunek i upewnij się, że Twój broker celny działa tam aktywnie.
Kontekst po Brexicie. Od czasu wyjścia Wielkiej Brytanii z unii celnej UE w 2020 roku, wszystkie towary przemieszczające się między Wielką Brytanią a państwami członkowskimi UE wymagają pełnych formalności celnych. Jeśli kupujesz masowe towary na warunkach FAS z portu w UE: na przykład zboże wysłane z Konstancy w Rumunii. Odprawa importowa do Wielkiej Brytanii jest w pełni Twoją odpowiedzialnością jako kupującego. Nie ma uproszczonych procedur na granicy Wielkiej Brytanii i UE dla importu towarów.
Zajmujesz się odprawą celną eksportową z Wielkiej Brytanii. Jako sprzedający w ramach FAS, jesteś odpowiedzialny za składanie brytyjskich deklaracji eksportowych. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI i musisz składać deklaracje za pośrednictwem systemów eksportowych HMRC (zazwyczaj NES, National Export System). Twój spedytor może to zrobić w Twoim imieniu.
Mogą obowiązywać licencje eksportowe. Niektóre towary wymagają licencji eksportowych od rządu Wielkiej Brytanii przed ich wysyłką. Jeśli Twoje towary należą do kategorii objętych kontrolą, daj sobie czas na uzyskanie licencji; opóźnienia opóźnią dostawę do statku i mogą spowodować koszty związane z zatorami w porcie.
Twoje obowiązki kończą się na nabrzeżu. Jako eksporter z Wielkiej Brytanii w ramach FAS, po umieszczeniu towarów obok statku w nazwanym porcie, Twoja praca jest zakończona. Nie ładujesz, nie organizujesz transportu i nie masz obowiązku ubezpieczeniowego. Zachowaj dokumentację potwierdzającą dostawę, np. pokwitowanie bosmana, pokwitowanie portowe lub notę dostawy od operatora terminala.
Oto realistyczny, opracowany przykład, który ilustruje FAS.
Scenariusz: Brytyjski producent pasz dla zwierząt. Northern Mills Ltd, z siedzibą w Yorkshire, kupuje 3000 ton jęczmienia od argentyńskiego eksportera zboża na warunkach FAS Buenos Aires (terminal Puerto Nuevo), Incoterms 2020.
Wartość towarów: 540 000 GBP (przy 180 GBP za tonę)
Co się dzieje:
Argentyński eksporter organizuje transport jęczmienia z obiektu magazynowego poza Buenos Aires do terminala Puerto Nuevo. Eksporter zajmuje się argentyńską odprawą celną eksportową, w tym świadectwem jakości zboża wymaganym do eksportu rolnego z Argentyny. Eksporter płaci koszty obsługi portowej, aby umieścić jęczmień na nabrzeżu obok statku, który Northern Mills wyczarterowało.
Po umieszczeniu jęczmienia obok statku na nabrzeżu, ryzyko przechodzi na Northern Mills Ltd.
Northern Mills wyznaczyło niezależnego inspektora morskiego w terminalu. Inspektor nadzoruje załadunek jęczmienia do ładowni statku, sprawdza wilgotność i wagę podczas załadunku, a następnie wydaje raport z inspekcji statku potwierdzający ilość na pokładzie. Northern Mills płaci koszty załadunku: opłaty za dźwig i spedytorów, które wynoszą około 8 000 GBP za operację.
Northern Mills zorganizowało morskie ubezpieczenie ładunku od momentu dostawy FAS obok statku (Instytutowe Klauzule Ładunkowe B, biorąc pod uwagę charakter masowego zboża) obejmujące 594 000 GBP, czyli wartość ładunku 540 000 GBP plus 10%.
Statek wypływa do Wielkiej Brytanii i dociera do Doków Tilbury około 28 dni później. Broker celny Northern Mills składa deklarację importową do Wielkiej Brytanii za pośrednictwem CDS. Jęczmień podlega brytyjskiemu cłu importowemu według obowiązującej stawki dla towarów rolnych. Northern Mills płaci brytyjski VAT importowy, korzystając z odroczonego rozliczania VAT, i organizuje transport drogowy z Tilbury do swojego młyna w Yorkshire.
Całkowity koszt końcowy dla Northern Mills. Cena FAS (540 000 GBP) + koszty załadunku (8 000 GBP) + fracht morski (około 95 000 GBP przy obecnych stawkach) + ubezpieczenie (około 2 700 GBP) + odprawa celna w Wielkiej Brytanii (około 500 GBP) + cło importowe + transport do Yorkshire, daje pełny obraz tego, ile naprawdę kosztuje FAS, gdy uwzględni się wszystkie elementy.
Kluczowa lekcja: FAS zapewniło Northern Mills pełną kontrolę nad statkiem i operacją załadunku, co jest niezbędne dla kupującego, który musi zweryfikować jakość i ilość zboża podczas załadunku. Kompromisem jest to, że Northern Mills ponosi ryzyko od nabrzeża, a cała złożoność logistyczna czarteru, załadunku i odprawy celnej w Wielkiej Brytanii spada na nich.
FAS oznacza Free Alongside Ship (Dostawa Obok Statku). Jest to jedna z 11 zasad Incoterms 2020 opublikowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). W ramach FAS obowiązek sprzedającego jest zakończony po umieszczeniu towarów obok nazwanego statku w porcie załadunku. Kupujący przejmuje ryzyko od tego momentu i jest odpowiedzialny za załadunek, główny fracht, ubezpieczenie i odprawę celną importową.
Zarówno FAS, jak i FOB to Incoterms przeznaczone tylko dla transportu morskiego i oba wymagają od sprzedającego zajęcia się odprawą eksportową. Różnica polega na punkcie przekazania ryzyka. W ramach FAS ryzyko przechodzi w momencie umieszczenia towarów obok statku, na nabrzeżu, przed załadunkiem. W ramach FOB ryzyko przechodzi w momencie załadunku towarów na statek. Oznacza to, że w ramach FOB sprzedający płaci za operację załadunku i ponosi jej ryzyko; w ramach FAS płaci za nią i ponosi ryzyko kupujący. FOB jest częstszy w codziennym handlu; FAS jest używany, gdy kupujący potrzebują kontrolować operację załadunku.
Kupujący. W ramach FAS sprzedający dostarcza towary obok statku, a jego obowiązek na tym się kończy. Kupujący organizuje i płaci za wszystkie koszty załadunku: wynajem dźwigów, opłaty dla spedytorów i wszelkie opłaty za obsługę terminalową związane z umieszczeniem towarów na statku.
Sprzedający. Zgodnie z Incoterms 2020, odprawa celna eksportowa jest wyraźnie obowiązkiem sprzedającego w ramach FAS. Było to historycznie niejednoznaczne w Incoterms 2000, ale jest jasne od Incoterms 2010 i zostało potwierdzone w 2020 roku. Sprzedający musi uzyskać wszelkie niezbędne licencje eksportowe, zapłacić cła eksportowe i złożyć deklarację eksportową.
Nie. Sprzedający nie ma obowiązku organizowania ani opłacania ubezpieczenia w ramach FAS. Ponieważ ryzyko przechodzi na kupującego w momencie umieszczenia towarów obok statku, kupujący powinien zorganizować morskie ubezpieczenie ładunku, które zaczyna obowiązywać od tego momentu. Nie zakładaj, że masz ubezpieczenie tylko dlatego, że Twoje towary są nadal w porcie; jeśli nie zorganizowałeś ubezpieczenia, nie masz ochrony.
Nie. FAS jest przeznaczony do handlu masowymi towarami i ładunkami drobnicowymi, gdzie towary są umieszczane na nabrzeżu obok statku. Ładunki kontenerowe przemieszczają się przez terminal i są przekazywane operatorowi terminala, a nie umieszczane obok statku na nabrzeżu. Właściwym Incoterm dla morskiego transportu kontenerowego jest FCA (Free Carrier). Stosowanie FAS do kontenerów stwarza niejednoznaczność co do miejsca przejścia ryzyka i może prowadzić do sporów.
Jako brytyjski kupujący w ramach FAS, jesteś odpowiedzialny za: cło importowe do Wielkiej Brytanii (według stawki dla Twojego kodu towarowego w ramach UK Global Tariff), brytyjski VAT importowy w wysokości 20% od towarów o wartości celnej powyżej 135 GBP oraz koszty odprawy celnej. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI i musisz złożyć deklarację importową za pośrednictwem UK Customs Declaration Service (CDS). Wytyczne HMRC dotyczące Incoterms i wyceny celnej znajdują się na stronie gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Zgodnie z pierwotnymi zasadami Incoterms 2000 istniała prawdziwa niejednoznaczność co do tego, czy odprawa eksportowa w ramach FAS była obowiązkiem sprzedającego, czy kupującego. Incoterms 2010 poprawiły to, a odprawa eksportowa stała się obowiązkiem sprzedającego. Incoterms 2020 potwierdziły i wzmocniły tę pozycję. Jeśli korzystasz z jakiegokolwiek szablonu umowy, który odnosi się do Incoterms 2000, może on mieć ten obowiązek błędnie przypisany; zaktualizuj do Incoterms 2020.
Artykuł: fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Opublikowano czerwiec 2026 | Incoterms 2020
Linki wewnętrzne: Incoterm FOB | Incoterm FCA | IncoIncoterm CIFncoterms
Linki zewnętrzne: HMRC Customs Valuation. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Wyjaśnienie Incoterm DPU (Delivered at Place Unloaded): Przewodnik po Wielkiej Brytanii Co to jest DPU? DPU, Delivered at Place Unloaded (Dostarczone w Miejsce Rozładowane), to
Czym jest wycena celna? Wycena celna to proces, który HMRC stosuje do ustalenia wartości pieniężnej importowanych towarów. Wartość ta służy do obliczenia należnego cła importowego.
Międzynarodowy Słowniczek Spedycyjny: Ponad 100 terminów, skrótów i definicji spedycyjnych wyjaśnionych Międzynarodowy handel opiera się na języku. Faktury frachtowe, deklaracje celne, instrukcje wysyłki i umowy
Odprawa celna przywozowa wyjaśniona: Przewodnik krok po kroku dla importerów w Wielkiej Brytanii Czym jest odprawa celna przywozowa? Odprawa celna przywozowa to proces zgłaszania towarów
Spis treści Czym jest broker celny? Co właściwie robi broker celny? Ile kosztuje broker celny w Wielkiej Brytanii? Rodzaje opłat brokerskich: Pełne zestawienie Opłata za
Wyjaśnienie opłat za przestój i przetrzymywanie: czym są, dlaczego występują i jak ich unikać Opłaty za przestój (demurrage) i przetrzymywanie (detention) mogą szybko zamienić sprawny