Co to jest DPU?
DPU, Delivered at Place Unloaded (Dostarczone w Miejsce Rozładowane), to jedyny Incoterm, w którym sprzedający jest odpowiedzialny za rozładunek towarów w wyznaczonym miejscu docelowym. Sprzedający organizuje i opłaca wszystkie koszty transportu, odprawę celną eksportową oraz operację rozładunku. Ryzyko przechodzi na kupującego po rozładowaniu towarów. DPU ma zastosowanie do wszystkich środków transportu i dowolnego wyznaczonego miejsca, nie tylko terminali. Wprowadzony w Incoterms 2020, zastąpił poprzednią zasadę DAT (Delivered at Terminal – Dostarczone do Terminalu).
Jeśli dostawca zacytował Ci cenę „DPU [nazwa miejsca]” i próbujesz dowiedzieć się, co to oznacza dla Twojej firmy, ten artykuł wyjaśnia to prostym językiem.
DPU jest najbardziej intensywnym pod względem dostawy Incotermem dla sprzedającego. Sprzedający nie tylko płaci za transport towarów do Twojego wyznaczonego miejsca, ale także rozładowuje je po przybyciu. Żaden inny Incoterm nie nakłada takiego obowiązku na sprzedającego. Ta pojedyncza cecha sprawia, że DPU jest potężny dla kupujących, ale wymagający dla sprzedających.
Zrozumienie, gdzie dokładnie znajduje się ryzyko podczas podróży i kto zajmuje się czym w miejscu docelowym, tego właśnie nauczysz się w tym artykule.
Oto pełna sekwencja zdarzeń podczas wysyłki DPU, od początku do końca.
1. Uzgodnienie umowy. Sprzedający i kupujący uzgadniają warunki DPU i wyznaczają konkretne miejsce docelowe: na przykład „DPU Felixstowe Container Terminal” lub „DPU magazyn kupującego, Leeds LS1 1AA”. Wyznaczone miejsce jest kluczowe. Określa ono, jak daleko sięgają obowiązki sprzedającego, a sprzedający musi być w stanie rozładować tam towary.
2. Sprzedający przygotowuje i pakuje towary. Sprzedający pakuje towary, przygotowuje je do eksportu i pokrywa wszystkie koszty początkowe, w tym obsługę początkową i transport do punktu eksportu.
3. Sprzedający zajmuje się odprawą celną eksportową. Odprawa eksportowa w kraju pochodzenia jest całkowicie odpowiedzialnością sprzedającego. Sprzedający płaci wszelkie cła i podatki eksportowe oraz potrzebuje numeru EORI (Economic Operators Registration and Identification) w kraju eksportu, aby działać legalnie.
4. Sprzedający organizuje główny transport. Sprzedający zawiera umowę i opłaca przewóz aż do wyznaczonego miejsca docelowego. Obejmuje to główny fracht, niezależnie od tego, czy jest to transport morski, lotniczy, drogowy czy kolejowy, oraz wszelkie koszty tranzytowe po drodze.
5. Towary docierają do wyznaczonego miejsca docelowego. Statek, samolot lub pojazd dociera do uzgodnionego miejsca. W tym momencie sprzedający nadal ponosi odpowiedzialność, towary nie zostały jeszcze dostarczone.
6. Sprzedający rozładowuje towary. To jest krok, który czyni DPU unikalnym. Sprzedający musi zorganizować rozładunek w miejscu docelowym i za niego zapłacić. Może to oznaczać wynajem dźwigu w porcie, organizację wózka widłowego w magazynie lub zorganizowanie pojazdu z podnośnikiem. Sprzedający musi planować te koszty od początku, często są one niedoszacowane.
7. Przejście ryzyka. Gdy towary zostaną rozładowane w wyznaczonym miejscu, ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego. Wszelkie szkody, które wystąpią podczas rozładunku, nadal są problemem sprzedającego. Gdy tylko towary znajdą się bezpiecznie na ziemi, stają się problemem kupującego.
8. Kupujący zajmuje się odprawą celną importową. Od tego momentu kupujący przejmuje obowiązki. Odprawa celna importowa w kraju docelowym, w tym deklaracje celne Wielkiej Brytanii, cła importowe i VAT importowy, jest odpowiedzialnością kupującego. Kupujący potrzebuje brytyjskiego numeru EORI i składa deklaracje za pośrednictwem UK Customs Declaration Service (CDS).
| Obowiązek | Sprzedający | Kupujący |
|---|---|---|
| Pakowanie i obsługa początkowa | Tak | Nie |
| Odprawa celna eksportowa | Tak | Nie |
| Cła i podatki eksportowe | Tak | Nie |
| Transport początkowy do przewoźnika | Tak | Nie |
| Główny fracht do wyznaczonego miejsca docelowego | Tak | Nie |
| Rozładunek w wyznaczonym miejscu docelowym | Tak | Nie |
| Ubezpieczenie ładunku (nieobowiązkowe) | Opcjonalne | Opcjonalne |
| Ryzyko utraty lub uszkodzenia w transporcie | Do momentu rozładowania towarów w miejscu docelowym | Od momentu rozładowania towarów |
| Odprawa celna importowa | Nie | Tak |
| Cła importowe i VAT importowy | Nie | Tak |
| Dalszy transport poza wyznaczone miejsce | Nie | Tak |
Definiująca cecha DPU: sprzedający rozładowuje towary. W ramach DAP (Delivered at Place – Dostarczone w Miejsce) sprzedający dostarcza towary do miejsca docelowego, ale pozostawia rozładunek kupującemu. W ramach DPU sprzedający nie przestaje, dopóki towary nie znajdą się na ziemi. Ta różnica jest całą istotą odróżniającą oba warunki.
Gdy dostawca podaje cenę na warunkach DPU, oto co ta cena obejmuje.
Co zawiera cena DPU od sprzedającego:
Co kupujący musi zorganizować i opłacić oddzielnie:
Przykład kosztów w praktyce:
Brytyjska firma inżynieryjna importuje precyzyjne komponenty od producenta z Niemiec na warunkach DPU dok Southampton. Towary są warte 40 000 GBP. Cena DPU obejmuje wszystko, w tym wynajem dźwigu do rozładunku skrzyń ze statku w Southampton. Brytyjska firma następnie organizuje brokera celnego (około 250 GBP), płaci brytyjskie cła importowe według obowiązującej stawki i składa deklarację CDS. Po Brexicie wszystkie importy z UE do Wielkiej Brytanii wymagają pełnych deklaracji celnych, niezależnie od wartości.
W ramach DPU ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego po rozładowaniu towarów w wyznaczonym miejscu docelowym.
Jest to później niż w przypadku prawie wszystkich innych Incoterms. W ramach większości Incoterms, w tym CIP, CPT, FOB i DAP, ryzyko przechodzi w trakcie lub na początku głównego etapu tranzytu. W ramach DPU sprzedający ponosi ryzyko aż do momentu rozładunku w miejscu docelowym.
Co to oznacza w prostych słowach?
Jeśli towary zostaną zgubione na morzu, uszkodzone w transporcie drogowym, skradzione z centrum tranzytowego lub zepsute podczas rozładunku, wszystko to jest problemem sprzedającego, dopóki towary nie zostaną bezpiecznie rozładowane w wyznaczonym miejscu. Od tego momentu wszelkie uszkodzenia lub straty stają się finansowym ryzykiem kupującego.
Oto konkretny przykład. Brytyjski dystrybutor urządzeń medycznych zamawia sprzęt od japońskiego producenta na warunkach DPU Heathrow Air Cargo Centre. Podczas lotu turbulencje przemieściły ładunek, powodując uszkodzenie kilku sztuk wewnątrz. Ponieważ towary nie zostały jeszcze rozładowane na Heathrow, ryzyko jeszcze nie przeszło. Sprzedający, japoński producent, ponosi stratę finansową i musi wymienić towary lub dochodzić odszkodowania z własnego ubezpieczenia. Kupujący otrzymuje towary, a problem sprzedającego jest problemem sprzedającego do rozwiązania.
Dlatego DPU jest najbardziej przyjaznym dla kupującego Incotermem, jeśli chodzi o ryzyko. Sprzedający ponosi ryzyko przez najdłuższy możliwy okres podróży.
W przeciwieństwie do CIP, DPU nie wymaga od żadnej ze stron zorganizowania ubezpieczenia ładunku. Ubezpieczenie nie jest obowiązkowe w ramach warunków DPU.
W praktyce tworzy to lukę w ryzyku, nad którą obie strony muszą dokładnie się zastanowić.
Dla sprzedających w ramach DPU: Sprzedający ponosi ryzyko przez całą podróż, dopóki towary nie zostaną rozładowane w miejscu docelowym. Bez ubezpieczenia wszelkie uszkodzenia, kradzieże lub straty podczas tranzytu stanowią stratę finansową sprzedającego, oprócz kosztów frachtu, które już zapłacił. Każdy rozsądny sprzedający działający w ramach DPU powinien zorganizować kompleksowe ubezpieczenie ładunku (Institute Cargo Clauses A, wszystkie ryzyka), aby się chronić.
Dla kupujących w ramach DPU: Po rozładowaniu towarów i przejściu ryzyka, kupujący jest narażony. Jeśli kupujący nie zorganizował pokrycia dla towarów od tego momentu: na przykład podczas dalszego transportu lub magazynowania, jest nieubezpieczony. Kupujący powinni sprawdzić, czy ich istniejące ubezpieczenie mienia firmowego lub towarów w transporcie obejmuje towary od momentu rozładunku.
Praktyczna rada dla kupujących z Wielkiej Brytanii:
Przed wysyłką towarów zapytaj swojego dostawcę o ubezpieczenie ładunku, które posiada. DPU nie wymaga od nich posiadania żadnego, ale odpowiedzialny sprzedający będzie posiadał pokrycie. Potwierdź ubezpieczoną kwotę, poziom polisy (klauzule A są złotym standardem) i że polisa pozostaje w mocy do momentu rozładunku w Twoim wyznaczonym miejscu docelowym.
Jeśli sprzedający nie może potwierdzić posiadania odpowiedniego pokrycia, rozważ zorganizowanie własnej polisy ubezpieczeniowej od ładunków morskich na czas podróży, nawet jeśli ryzyko spoczywa na sprzedającym podczas tranzytu, chcesz wiedzieć, że istnieje polisa, z której ktoś może dochodzić odszkodowania, jeśli wydarzy się najgorsze.
Wytyczne HMRC dotyczące wpływu Incoterms na wycenę celną w Wielkiej Brytanii znajdują się pod adresem gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Maksymalna kontrola nad łańcuchem dostaw. Sprzedający zarządza każdym etapem od pakowania w miejscu pochodzenia do rozładunku w miejscu docelowym. Oznacza to, że sprzedający kontroluje przewoźnika, trasę, harmonogram i proces rozładunku. Sprzedający z silnymi sieciami logistycznymi często mogą zrealizować to bardziej efektywnie niż kupujący samodzielnie.
Bardzo konkurencyjna, kompleksowa oferta. Cena DPU jest tak kompleksowa, jak tylko cena z dostawą może być, nie wchodząc w obszar cła importowego. Dla kupujących, którzy cenią sobie prostotę, oferta DPU jest łatwa do oceny, a kupujący wie, że jego jedyne dodatkowe koszty to odprawa celna, cła importowe i VAT.
Wykorzystanie wolumenów w transporcie. Sprzedający, którzy regularnie wysyłają towary, mogą negocjować stawki frachtowe oparte na wolumenie i przekazać oszczędności w cenie DPU. Może to sprawić, że ich cena z dostawą będzie bardziej konkurencyjna niż ta, którą kupujący uzyskałby, organizując własny transport.
Wyróżnienie w stosunku do sprzedających EXW i FCA. Na konkurencyjnych rynkach oferowanie warunków DPU sygnalizuje kupującym, że jesteś kompetentnym, świadomym logistyki dostawcą. Może to być przewaga komercyjna, szczególnie dla kupujących, którzy dopiero zaczynają importować i chcą jak najmniejszej odpowiedzialności logistycznej.
Jasny punkt końcowy dla zobowiązań sprzedającego. Po rozładowaniu i potwierdzeniu towarów w wyznaczonym miejscu, zobowiązania sprzedającego się kończą. Brak ekspozycji na cła importowe, brak złożoności celnej importowej i brak odpowiedzialności za dalszy transport w kraju docelowym.
Sprzedający ponosi ryzyko przez najdłuższy odcinek podróży. W ramach DPU jako kupujący nie ponosisz ryzyka do momentu rozładowania towarów w wyznaczonym miejscu. Jeśli coś pójdzie nie tak podczas tranzytu lub rozładunku, problem leży po stronie sprzedającego do rozwiązania. Dla kupujących, którzy dopiero zaczynają importować, jest to duży komfort.
Rozładunek jest organizowany przez sprzedającego. Nie musisz rezerwować dźwigów, wózków widłowych, obsługi portowej ani specjalistycznego sprzętu do rozładunku. Sprzedający się tym zajmuje. Jest to szczególnie cenne, jeśli odbierasz duże, ciężkie lub nieforemne towary, które wymagają specjalistycznej obsługi.
Uproszczone zarządzanie logistyką. Nie musisz wybierać przewoźnika, negocjować stawek frachtowych ani zarządzać dokumentacją tranzytową. Sprzedający zajmuje się wszystkim aż do rozładunku włącznie. Twoje zaangażowanie rozpoczyna się od odprawy celnej importowej.
Brak niespodzianek dotyczących kosztów frachtu. Twój koszt końcowy to cena DPU plus cła importowe i koszty odprawy celnej. Po wysyłce towarów nie ma nieoczekiwanych rachunków za fracht.
Działa dla każdego rodzaju transportu. DPU ma zastosowanie do transportu morskiego, lotniczego, drogowego i kolejowego, dzięki czemu możesz używać tego samego Incoterm, niezależnie od sposobu przemieszczania się Twoich towarów.
Rozładunek w miejscu docelowym może być skomplikowany i kosztowny. Sprzedający musi być w stanie zorganizować rozładunek w miejscu, którego być może nigdy nie odwiedził. Jeśli wyznaczone miejsce docelowe jest magazynem kupującego z ograniczonym dostępem do sprzętu, sprzedający musi znaleźć i sfinansować rozwiązanie z odległości. Wynajem dźwigu w Wielkiej Brytanii, na przykład, może kosztować od 500 do kilku tysięcy funtów, koszt, który łatwo przeoczyć przy wycenie transakcji.
Sprzedający ponosi ryzyko przez całą podróż. W ramach DPU sprzedający nie zrzeka się ryzyka do momentu zakończenia rozładunku w miejscu docelowym. Jest to długi okres ekspozycji finansowej. Uszkodzona przesyłka w dowolnym miejscu między fabryką sprzedającego a wyznaczonym miejscem docelowym w Wielkiej Brytanii stanowi stratę sprzedającego. Bez odpowiedniego ubezpieczenia ładunku jest to niebezpieczne.
Przepisy kraju docelowego mogą wpływać na rozładunek. W niektórych miejscach rozładunek w terminalu lub porcie wymaga specjalnych licencji, certyfikatów lub umów o pracę ze związkami zawodowymi. Sprzedający, nieznający przepisów portowych lub magazynowych Wielkiej Brytanii, może niedoszacować złożoności lub stwierdzić, że nie może legalnie przeprowadzić rozładunku samodzielnie i musi zatrudnić lokalnego agenta.
Koszty ubezpieczenia są całkowicie ryzykiem sprzedającego do zarządzania. DPU nie wymaga od sprzedającego posiadania ubezpieczenia, ale ekspozycja na ryzyko jest ogromna bez niego. Posiadanie kompleksowego pokrycia na całą podróż, w tym rozładunku w miejscu docelowym, zwiększa koszty każdej wysyłki.
Presja na przepływy pieniężne. Sprzedający ponosi koszty frachtu, rozładunku i ubezpieczenia z góry, zanim otrzyma płatność. W przypadku przesyłek o wysokiej wartości jest to ogromne obciążenie kapitału obrotowego.
Wyznaczone miejsce musi być precyzyjne. Jeśli wyznaczone miejsce DPU jest niejasne, „DPU Wielka Brytania” lub „DPU Londyn”, powstaną spory dotyczące tego, gdzie faktycznie kończy się obowiązek sprzedającego. Sprzedający powinni nalegać na pełny adres lub nazwaną placówkę przed zaakceptowaniem warunków DPU.
Odprawa celna importowa jest całkowicie Twoją odpowiedzialnością. Po rozładowaniu towarów jesteś importerem w świetle prawa. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI, brokera celnego i deklaracji celnej złożonej za pośrednictwem CDS. Jeśli jesteś nieprzygotowany, towary mogą zostać zatrzymane w porcie, podczas gdy będziesz porządkować dokumentację, a opłaty za magazynowanie w porcie Felixstowe lub Southampton szybko się sumują.
Brak obowiązkowego ubezpieczenia, więc musisz sprawdzić. DPU nie wymaga od sprzedającego ubezpieczenia towarów. Jeśli sprzedający nie zorganizował pokrycia, a podczas tranzytu coś pójdzie nie tak, możesz mieć niewiele możliwości odwołania. Zawsze potwierdź, jakie ubezpieczenie posiada sprzedający przed wysyłką towarów.
Brytyjskie cła importowe i VAT to Twoje koszty. Cena DPU nie obejmuje brytyjskich ceł importowych ani brytyjskiego VAT importowego. W przypadku towarów o wartości celnej powyżej 135 GBP stosuje się 20% VAT importowy. W zależności od kodu towarowego, cła importowe mogą również obowiązywać dodatkowo. Koszty te należy uwzględnić w Twoich kosztach jednostkowych, zanim uzgodnisz umowę.
Ograniczona kontrola nad przewoźnikiem i czasami tranzytu. Sprzedający wybiera przewoźnika i trasę. Jeśli sprzedający priorytetowo traktuje koszt nad szybkość, czas tranzytu może być dłuższy niż oczekiwano. Masz ograniczoną widoczność, dopóki sprzedający nie prześle dokumentów wysyłkowych, co może skomplikować planowanie magazynowe.
Dalszy transport to Twój problem. DPU obejmuje rozładunek w wyznaczonym miejscu. Jeśli tym wyznaczonym miejscem jest terminal portowy lub magazyn towarów, nadal musisz zorganizować i opłacić ostatni etap. „DPU Felixstowe” oznacza, że towary są rozładowywane w Felixstowe, a nie dostarczane pod Twoje drzwi.
DPU dobrze sprawdza się w następujących sytuacjach.
Gdy sprzedający posiada silne możliwości logistyczne i może niezawodnie zorganizować rozładunek w miejscu docelowym, DPU ma sens. Doświadczeni eksporterzy, którzy regularnie wysyłają towary do miejsc docelowych w Wielkiej Brytanii i mają ustalone relacje z spedytorami, mogą bez trudności przyjąć obowiązek rozładunku.
Kiedy kupujesz ciężkie, nieporęczne lub nieforemne towary, które wymagają specjalistycznego sprzętu do rozładunku, warto negocjować DPU. Jeśli sprzedający regularnie wysyła tego typu ładunki, już uwzględnił rozwiązania do rozładunku w swojej cenie.
Gdy chcesz maksymalnej ochrony ryzyka podczas tranzytu i nie chcesz samodzielnie organizować transportu, DPU zapewnia najpóźniejszy możliwy punkt transferu ryzyka ze wszystkich Incoterms, bezpośrednio w momencie rozładunku.
Kiedy importujesz do terminalu, portu lub magazynu towarów, gdzie sprzedający ma ustalone relacje z operatorami rozładunku, DPU jest operacyjnie czysty.
Gdy kupujący dopiero zaczyna przygodę z importem i chce zminimalizować swoje obowiązki logistyczne, DPU ogranicza te obowiązki do odprawy celnej importowej, płatności cła i dalszego transportu z wyznaczonego miejsca.
DPU jest szczególnie powszechne w branży ciężkiej produkcji, maszyn i ładunków projektowych, gdzie specjalistyczny sprzęt do rozładunku w brytyjskim porcie lub magazynie stanowi rzeczywiste wyzwanie logistyczne.
Unikaj DPU, gdy sprzedający nie może niezawodnie zorganizować rozładunku w Twoim wyznaczonym miejscu docelowym. Jeśli sprzedający nie zna brytyjskich portów, terminali lub procedur magazynowych, etap rozładunku staje się ryzykiem. Sprzedający, który niedoszacowuje złożoności rozładunku, może opóźnić dostarczenie Twoich towarów lub przybyć bez odpowiedniego sprzętu.
Unikaj DPU, gdy masz własnego spedytora i chcesz kontrolować łańcuch dostaw. Jeśli masz preferowanego spedytora z konkurencyjnymi stawkami i dobrą widocznością tranzytu, lepiej zastosować warunki FCA (Free Carrier – Wolny Przewoźnik), gdzie przejmujesz kontrolę od momentu odprawy eksportowej.
Unikaj DPU, jeśli wyznaczone miejsce docelowe jest niepraktyczne do rozładunku. Nie każdy magazyn lub punkt dostawy może pomieścić operacje rozładunkowe, które sprzedający może potrzebować zorganizować. Jeśli Twój punkt dostawy ma ograniczony dostęp, niskie sufity lub ograniczenia wagowe, DPU może stwarzać problemy, których prostsza umowa DAP by uniknęła.
Unikaj DPU przy zakupie mniejszych przesyłek o niskiej wartości. W przypadku małych paczek lub towarów o niskiej wartości narzut związany z organizacją rozładunku w miejscu docelowym dodaje koszty nieproporcjonalne do wartości przesyłki. Prostsze warunki, takie jak DAP lub CIP, mogą być bardziej praktyczne.
Unikaj DPU, jeśli Twój dostawca nie zna Incoterms 2020. DPU jest nowy od 2020 roku i zastąpił DAT. Niektórzy dostawcy, zwłaszcza mniejsi eksporterzy, mogą jeszcze nie czuć się komfortowo z obowiązkami DPU. Jeśli Twój dostawca wydaje się niepewny, wyjaśnij dokładne obowiązki w umowie, zamiast polegać wyłącznie na etykiecie Incoterm.
Jeśli DPU nie jest odpowiednie dla Twojej sytuacji, rozważ DAP (Delivered at Place), jeśli chcesz warunków z dostawą, ale kupujący może sobie poradzić z rozładunkiem, lub DDP (Delivered Duty Paid), jeśli chcesz, aby sprzedający pokrył również cła importowe.
Błąd 1: Zapomnienie o obowiązku rozładunku.
Jest to najczęstszy błąd. Sprzedający zgadzają się na warunki DPU bez uwzględnienia kosztu rozładunku w miejscu docelowym. Wynajem dźwigu, wynajem wózka widłowego, obsługa terminalu, te koszty znacznie różnią się w zależności od lokalizacji i rodzaju ładunku. Zawsze obliczaj koszt etapu rozładunku przed zaakceptowaniem warunków DPU jako sprzedający.
Błąd 2: Używanie nieprecyzyjnej nazwy miejsca.
„DPU Wielka Brytania” lub „DPU Londyn” to nie jest działająca umowa DPU. Nazwane miejsce musi być wystarczająco precyzyjne, aby sprzedający mógł zorganizować rozładunek, a obie strony wiedziały dokładnie, kiedy kończy się obowiązek sprzedającego. Używaj pełnego adresu, nazwy terminalu lub nazwanej placówki z kodem pocztowym.
Błąd 3: Zakładanie, że DPU obejmuje cła importowe.
DPU nie obejmuje brytyjskich ceł importowych ani brytyjskiego VAT importowego. Są to koszty kupującego. Nowi importerzy czasami widzą „dostarczone” w terminie i zakładają, że wszystko jest objęte. Tak nie jest. Wytyczne HMRC dotyczące wyceny celnej i Incoterms znajdują się pod adresem gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Błąd 4: Nie zorganizowanie ubezpieczenia ładunku.
DPU nie wymaga od żadnej ze stron posiadania ubezpieczenia. Sprzedający, którzy ponoszą ryzyko przez całą podróż bez ubezpieczenia, są niebezpiecznie narażeni. Kupujący, którzy zakładają, że sprzedający ma ubezpieczenie, gdy go nie ma, są równie narażeni po rozładunku. Zawsze potwierdź posiadane ubezpieczenie przed wysyłką towarów.
Błąd 5: Import bez brytyjskiego numeru EORI.
Jako kupujący w Wielkiej Brytanii w ramach DPU jesteś importerem w świetle prawa. Nie możesz importować towarów komercyjnie do Wielkiej Brytanii bez brytyjskiego numeru EORI. Zarejestruj się przez HMRC, zazwyczaj zajmuje to 3-5 dni roboczych. Bez niego Twoje towary mogą zostać zatrzymane na granicy Wielkiej Brytanii, podczas gdy będziesz składać wniosek.
Błąd 6: Mylenie DPU z DAP.
Te dwa warunki wyglądają podobnie, ale obowiązek rozładunku jest całą różnicą. W ramach DAP sprzedający dostarcza towar do wyznaczonego miejsca, ale rozładunek należy do kupującego. W ramach DPU sprzedający rozładowuje. Mylenie tych dwóch w umowie lub decyzji zakupowej jest realnym błędem, który prowadzi do sporów w miejscu docelowym.
Błąd 7: Mylne użycie DAT.
DAT (Delivered at Terminal – Dostarczone do Terminalu) było poprzednikiem DPU i zostało usunięte z Incoterms 2020. Jeśli widzisz DAT w umowie lub ofercie, odnosi się to do starych zasad z 2010 roku. DPU jest obecnym odpowiednikiem. Zawsze sprawdzaj, czy Twoja umowa określa „Incoterms 2020”.
DPU i DAP (Delivered at Place – Dostarczone w Miejsce) są ze sobą ściśle powiązane, a zrozumienie różnicy między nimi jest kluczowe, ponieważ kwestia rozładunku jest miejscem prawdziwych sporów.
| Kluczowa Różnica | DPU | DAP |
|---|---|---|
| Rodzaje transportu | Wszystkie rodzaje | Wszystkie rodzaje |
| Sprzedający odpowiedzialny za rozładunek | Tak | Nie |
| Kupujący odpowiedzialny za rozładunek | Nie | Tak |
| Punkt transferu ryzyka | Po rozładowaniu towarów w wyznaczonym miejscu docelowym | Gdy towary są dostępne do rozładunku w wyznaczonym miejscu docelowym |
| Obowiązek ubezpieczenia | Brak (opcjonalne dla obu stron) | Brak (opcjonalne dla obu stron) |
| Odprawa celna importowa | Kupujący | Kupujący |
| Cła i VAT importowe | Kupujący | Kupujący |
| Wyznaczone miejsce docelowe | Dowolne wyznaczone miejsce | Dowolne wyznaczone miejsce |
Praktyczna różnica jest następująca. W ramach DAP sprzedający dostarcza ciężarówkę, kontener lub ładunek lotniczy do wyznaczonego miejsca i tam go parkuje. Następnie kupujący organizuje i opłaca rozładunek. W ramach DPU sprzedający nie przestaje, dopóki towary nie zostaną fizycznie wyładowane z pojazdu i postawione na ziemi.
W przypadku ciężkich maszyn, niestandardowych ładunków lub specjalistycznego sprzętu, ta różnica jest znacząca. Sprzedający w ramach DPU musi zorganizować sprzęt do rozładunku, zapłacić za niego i ponieść ryzyko do czasu zakończenia rozładunku. W ramach DAP jest to problem kupującego.
Które wybrać? Jeśli sprzedający ma lepszy dostęp do sprzętu i wiedzy specjalistycznej do rozładunku: na przykład, jeśli regularnie wysyła ciężki sprzęt do brytyjskich portów i ma ustanowionych kontrahentów do podnoszenia. DPU ma sens operacyjny. Jeśli kupujący posiada własny magazyn z urządzeniami rozładunkowymi, DAP jest prostszy i tańszy dla obu stron.
DDP (Delivered Duty Paid – Dostarczone z Opłaconym Cłem) jest najbardziej wymagającym Incotermem dla sprzedającego ze wszystkich. Jest o krok dalej niż DPU, wymagając od sprzedającego również zapłacenia brytyjskich ceł importowych i brytyjskiego VAT importowego. To sprawia, że DDP jest najbardziej wymagającym warunkiem dla sprzedających, ale najprostszym dla kupujących.
| Kluczowa Różnica | DPU | DDP |
|---|---|---|
| Rodzaje transportu | Wszystkie rodzaje | Wszystkie rodzaje |
| Sprzedający rozładowuje w miejscu docelowym | Tak | Tak |
| Odprawa celna importowa | Kupujący | Sprzedający |
| Cła importowe | Kupujący | Sprzedający |
| VAT importowy | Kupujący | Sprzedający |
| Brytyjski numer EORI wymagany przez kupującego | Tak | Niekoniecznie |
| Punkt transferu ryzyka | Po rozładowaniu towarów w wyznaczonym miejscu docelowym | Po rozładowaniu towarów w wyznaczonym miejscu docelowym |
W ramach DDP sprzedający zajmuje się wszystkim: odprawą eksportową, głównym frachtem, rozładunkiem w miejscu docelowym, odprawą celną importową oraz wszystkimi cłami i podatkami. Kupujący po prostu odbiera towar. Brzmi to atrakcyjnie, ale stwarza realne problemy.
Zagraniczny sprzedający działający jako importer w świetle prawa w Wielkiej Brytanii potrzebuje brytyjskiego numeru EORI i musi poruszać się po zasadach HMRC, deklaracjach CDS i procedurach celnych Wielkiej Brytanii, często za pośrednictwem agenta. Błędy w klasyfikacji lub wycenie cła są odpowiedzialnością sprzedającego. Wielu brytyjskich specjalistów ds. logistyki odradza DDP, chyba że sprzedający posiada silną wiedzę specjalistyczną w zakresie brytyjskich przepisów celnych.
W ramach DPU kupujący zajmuje się odprawą celną importową. Jest to zazwyczaj lepsze dla kupujących z Wielkiej Brytanii, którzy znają brytyjski system, mają ustanowionego brokera celnego i mogą podejmować świadome decyzje dotyczące kodów celnych i obsługi VAT.
Które wybrać? DPU jest zazwyczaj lepszym wyborem dla większości sytuacji importowych w Wielkiej Brytanii. Utrzymuje odprawę celną w rękach kupującego z Wielkiej Brytanii, który lepiej rozumie brytyjskie przepisy celne niż zagraniczny sprzedający. DDP zarezerwuj dla sytuacji, w których Twój dostawca wyraźnie je oferuje, posiada udokumentowane doświadczenie w imporcie do Wielkiej Brytanii i potwierdziłeś, że posiada brytyjski numer EORI i korzysta z renomowanego brytyjskiego agenta celnego.
DPU ma zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu: morskiego, lotniczego, drogowego i kolejowego. Nie ma ograniczeń co do sposobu przemieszczania się towarów.
Transport morski. DPU jest odpowiednie dla pełnych kontenerów (FCL) i przesyłek mniejszych niż kontener (LCL) docierających do brytyjskich portów, takich jak Felixstowe czy Southampton. Sprzedający jest odpowiedzialny za rozładunek w wyznaczonym terminalu lub nabrzeżu. W przypadku transportu kontenerowego zazwyczaj oznacza to, że sprzedający płaci opłaty manipulacyjne w terminalu oraz wszelkie koszty rozpakowania kontenera lub magazynu, niezbędne do dostarczenia towarów w stanie rozładowanym.
Transport lotniczy. W przypadku przesyłek lotniczych DPU działa dla ładunków docierających do brytyjskich obiektów transportu lotniczego, takich jak Heathrow Air Cargo Centre. Sprzedający organizuje rozładunek z luku samolotu lub palety ładunkowej. Jest to często obsługiwane przez agenta obsługi naziemnej w imieniu sprzedającego.
Transport drogowy. Transport drogowy z Europy, po Brexicie, wymaga deklaracji celnych po obu stronach granicy Wielkiej Brytanii i UE. W ramach DPU sprzedający zajmuje się brytyjską odprawą eksportową (jeśli ma to zastosowanie) i dostarcza towar do wyznaczonego miejsca docelowego w Wielkiej Brytanii, włącznie z rozładunkiem. W przypadku przekroczeń Dover obowiązują procedury tranzytowe celne. Cła po Brexicie należy planować niezależnie od wartości towarów.
Transport kolejowy. W przypadku towarów przewożonych koleją: na przykład na bezpośrednich trasach z Chin przez sieć kolejową Pasa i Jednego Szlaku. DPU ma zastosowanie. Sprzedający byłby odpowiedzialny za rozładunek w brytyjskim terminalu towarowym.
Transport multimodalny. DPU jest przeznaczone do transportu multimodalnego, gdzie towary podróżują więcej niż jednym środkiem transportu. Jest to powszechne na trasach dalekobieżnych, gdzie łączone są odcinki morskie, kolejowe i drogowe. Obowiązek sprzedającego trwa przez wszystkie rodzaje transportu aż do rozładunku w wyznaczonym miejscu docelowym.
DPU jest nową zasadą w Incoterms 2020. Nie istniała w Incoterms 2010.
Co się stało z DAT?
W Incoterms 2010 odpowiednikiem był DAT, Delivered at Terminal (Dostarczone do Terminalu). DAT wymagało od sprzedającego dostarczenia towarów do wyznaczonego terminalu i ich tam rozładowania. Ograniczeniem było to, że DAT miał zastosowanie tylko do terminali, portów, lotnisk, magazynów towarów, placów kontenerowych i podobnych obiektów. Nie obejmował bezpośrednio dostawy do miejsc niebędących terminalami, takich jak magazyny, fabryki czy place budowy.
W Incoterms 2020 Międzynarodowa Izba Handlowa (ICC) zastąpiła DAT przez DPU. Zmiana dokonała dwóch rzeczy.
Po pierwsze, rozszerzyła zakres. DPU ma zastosowanie do dowolnego wyznaczonego miejsca: nie tylko terminali. Sprzedający może dostarczyć i rozładować w terminalu portowym, magazynie towarów śródlądowych, magazynie kupującego lub innym uzgodnionym miejscu. To sprawia, że termin jest znacznie bardziej elastyczny niż DAT.
Po drugie, zmieniła nazwę, aby zobowiązanie definiujące było jasne. „Delivered at Place Unloaded” (Dostarczone w Miejsce Rozładowane) natychmiast informuje obie strony, że sprzedający jest odpowiedzialny za rozładunek. DAT było mniej jasne dla osób nieznających Incoterms, nazwa nie sygnalizowała obowiązku rozładunku.
Co pozostało niezmienione?
Podstawowe obowiązki pozostały spójne z DAT. Sprzedający jest nadal odpowiedzialny za odprawę eksportową, główny fracht i rozładunek w wyznaczonym miejscu. Kupujący jest nadal odpowiedzialny za odprawę celną importową i cła. Ryzyko nadal przechodzi w momencie rozładunku.
Co należy sprawdzić w umowach?
Jeśli korzystasz z umów, które odwołują się do DAT (Incoterms 2010), te umowy pozostają prawnie ważne zgodnie z zasadami z 2010 roku, ale DAT już nie istnieje w Incoterms 2020. Każda umowa napisana lub odnowiona po aktualizacji z 2020 roku powinna używać DPU i określać „Incoterms 2020”. Jeśli dostawca poda Ci cenę DAT, prawdopodobnie ma na myśli DPU zgodnie z obecnymi zasadami, ale wyjaśnij to pisemnie.
DPU wiąże się ze specyficznymi brytyjskimi wymogami prawnymi i operacyjnymi, które każdy koordynator wysyłki powinien zrozumieć, zanim zgodzi się na te warunki.
Jesteś importerem w świetle prawa. W ramach DPU Ty, kupujący z Wielkiej Brytanii, jesteś odpowiedzialny za brytyjską odprawę celną importową po rozładowaniu towarów w wyznaczonym miejscu. Oznacza to, że potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI. Bez niego nie możesz importować towarów komercyjnie do Wielkiej Brytanii. Złóż wniosek przez HMRC, zajmuje to 3–5 dni roboczych.
Musisz złożyć deklarację celną za pośrednictwem CDS. UK Customs Declaration Service (CDS) to obecny system wszystkich brytyjskich deklaracji importowych. Twój broker celny musi korzystać z CDS. Każdy import komercyjny do Wielkiej Brytanii wymaga deklaracji importowej, niezależnie od pochodzenia.
Obowiązują brytyjskie cła importowe. Po odprawie celnej towarów, jesteś winien brytyjskie cła importowe według stawki mającej zastosowanie do kodu towarowego Twoich towarów. Stawki możesz sprawdzić, korzystając z UK Global Tariff. Kod towarowy wpływa zarówno na stawkę cła, jak i na to, czy mają zastosowanie preferencje handlowe, takie jak obniżone stawki cła w ramach umów handlowych Wielkiej Brytanii.
Brytyjski VAT importowy w wysokości 20% obowiązuje dla towarów o wartości powyżej 135 GBP. Wszelkie towary importowane do Wielkiej Brytanii o wartości celnej powyżej 135 GBP podlegają brytyjskiemu VAT importowemu w wysokości 20%. Większość przesyłek importowych komercyjnych przekroczy ten próg. Brytyjskie firmy zarejestrowane jako VAT-owcy mogą korzystać z odroczonego rozliczania VAT, aby odroczyć płatność i rozliczyć ją w swojej deklaracji VAT; jest to standardowa praktyka dla regularnych importerów.
Wymogi celne po Brexicie. Od czasu wyjścia Wielkiej Brytanii z unii celnej UE, wszystkie towary przemieszczające się między Wielką Brytanią a krajami członkowskimi UE wymagają formalności celnych, w tym pełnych deklaracji celnych. Nie ma wyjątków opartych na wartości dla towarów komercyjnych. Jeśli kupujesz od dostawcy z UE na warunkach DPU, obie strony muszą zaplanować odprawę celną na granicy Wielkiej Brytanii i UE.
Dostęp do portu i dokumentacja. W przypadku transportu morskiego docierającego do Felixstowe lub Southampton, Twój broker celny potrzebuje wszystkich dokumentów wysyłkowych: faktury handlowej, listy pakowej, listu przewozowego oraz wszelkich certyfikatów pochodzenia lub zgodności, najlepiej przed przybyciem statku. Opóźnienia w dokumentacji powodują zatrzymanie towarów w porcie, a opłaty za magazynowanie w głównym terminalu kontenerowym w Wielkiej Brytanii są kosztowne.
Zajmujesz się brytyjską odprawą celną eksportową. Jako sprzedający z Wielkiej Brytanii w ramach DPU jesteś odpowiedzialny za brytyjską odprawę eksportową. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI i musisz złożyć deklarację eksportową za pośrednictwem systemów HMRC, zazwyczaj za pośrednictwem swojego spedytora lub agenta celnego. Po Brexicie towary z Wielkiej Brytanii wysyłane do miejsc docelowych w UE wymagają pełnych deklaracji eksportowych, a po stronie UE kupujący musi zająć się odprawą celną importową.
Musisz zorganizować rozładunek w zagranicznym miejscu docelowym. Jako sprzedający musisz znaleźć i sfinansować rozładunek w wyznaczonym miejscu docelowym w kraju kupującego. Może to wymagać lokalnego partnera logistycznego, lokalnych umów językowych i znajomości lokalnych przepisów BHP. Dokładnie wycenić to przed zaakceptowaniem warunków DPU w umowach eksportowych.
Ubezpieczenie jest Twoją odpowiedzialnością do zarządzania. Ponosisz ryzyko przez całą podróż aż do rozładunku w miejscu docelowym. Zorganizuj kompleksowe ubezpieczenie ładunku (klauzule A), aby pokryć tę ekspozycję. Otwarta polisa ubezpieczeniowa u Twojego spedytora lub ubezpieczyciela morskiego jest zazwyczaj najefektywniejszym podejściem dla regularnych eksporterów.
Oto przykład ilustrujący DPU w praktyce.
Scenariusz: Brytyjski dystrybutor sprzętu przemysłowego. Northern Crane Parts Ltd zamawia 12 dużych zespołów hydraulicznych od producenta z Wuhan w Chinach. Umowa została uzgodniona na warunkach DPU Felixstowe Container Terminal, Incoterms 2020. Każdy zespół waży 800 kg.
Wartość towarów: 96 000 GBP
Co się dzieje:
Chiński producent pakuje zespoły hydrauliczne w skrzynie, zajmuje się chińską odprawą celną eksportową i zawiera umowę ze spedytorem na odbiór z fabryki w Wuhan. Spedytor organizuje rezerwację transportu morskiego FCL (pełny kontener) z Szanghaju do Felixstowe, opłacając wszystkie koszty frachtu, w tym opłaty manipulacyjne w terminalu w Szanghaju.
Podczas rejsu kontener napotyka na wzburzone morze na Morzu Południowochińskim. Skrzynie przesunęły się wewnątrz, ale zespoły są chronione przez swoje wytrzymałe opakowanie i dotarły w nienaruszonym stanie.
W Felixstowe kontener jest rozładowywany. Wyznaczony przez chińskiego producenta brytyjski agent, lokalna firma logistyczna, organizuje mobilny dźwig do rozładunku skrzyń z kontenera na nabrzeże. Do momentu zakończenia tego rozładunku, ryzyko spoczywa na chińskim producencie. Operator dźwigu przypadkowo zarysował jedną skrzynię podczas podnoszenia, uszkadzając zewnętrzne opakowanie, ale nie sam zespół wewnątrz. Ubezpieczenie sprzedającego, polisa klauzul A zorganizowana na czas podróży, obejmuje to, a roszczenie jest szybko rozstrzygane.
Po rozładowaniu wszystkich 12 zespołów i potwierdzeniu ich obecności na nabrzeżu, ryzyko przechodzi na Northern Crane Parts Ltd.
Broker celny Northern Crane Parts Ltd składa brytyjską deklarację importową za pośrednictwem CDS. Obowiązujący kod towarowy objęty jest 0% brytyjskiego cła importowego zgodnie z UK Global Tariff (sprzęt kapitałowy). Jednak brytyjski VAT importowy obowiązuje w wysokości 20%: od 96 000 GBP jest to 19 200 GBP, zarządzane za pośrednictwem odroczonego rozliczania VAT w deklaracji VAT Northern Crane Parts Ltd.
Northern Crane Parts Ltd organizuje własnego przewoźnika do odbioru skrzyń z Felixstowe i dostarczenia ich do swojego magazynu w Sheffield. Ten ostatni etap jest ich kosztem. DPU kończy się w Felixstowe.
Kluczowa lekcja: Northern Crane Parts Ltd skorzystał z DPU, ponieważ sprzedający zorganizował specjalistyczny rozładunek dźwigiem w Felixstowe, czego kupujący z Sheffield nie byłby w stanie łatwo zorganizować. Jedynymi obowiązkami kupującego były brytyjska odprawa importowa, VAT i odcinek do Sheffield. Prawie zdarzające się zadrapanie podczas rozładunku było problemem sprzedającego do rozwiązania, a jego ubezpieczenie to pokryło.
DPU oznacza Delivered at Place Unloaded (Dostarczone w Miejsce Rozładowane). Jest to jedna z 11 zasad Incoterms 2020 opublikowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). W ramach DPU sprzedający dostarcza towary do wyznaczonego miejsca docelowego i tam je rozładowuje. Ryzyko przechodzi na kupującego po zakończeniu rozładunku.
DPU jest jedynym Incotermem, który wymaga od sprzedającego rozładunku towarów w wyznaczonym miejscu docelowym. Każdy inny Incoterm albo pozostawia rozładunek kupującemu, albo przenosi ryzyko przed etapem rozładunku. Ten pojedynczy obowiązek czyni DPU unikalnym i najbardziej wymagającym Incotermem dla sprzedających pod względem dostawy.
Zarówno DPU, jak i DAP (Delivered at Place – Dostarczone w Miejsce) wymagają od sprzedającego dostarczenia towarów do wyznaczonego miejsca docelowego i opłacenia głównego frachtu. Różnica polega na rozładunku. W ramach DAP sprzedający dostarcza towary i pozostawia je gotowe do rozładunku, kupujący przejmuje dalsze działania. W ramach DPU sprzedający kończy rozładunek. W przypadku ciężkich lub specjalistycznych ładunków jest to znacząca różnica.
Tak. DPU zastąpiło DAT (Delivered at Terminal – Dostarczone do Terminalu) w Incoterms 2020. DAT wymagało dostawy i rozładunku w terminalu (porcie, lotnisku, magazynie towarów). DPU rozszerzyło to na dowolne wyznaczone miejsce, w tym magazyny i miejsca niebędące terminalami, i zmieniło nazwę terminu, aby podkreślić obowiązek rozładunku.
Kupujący płaci wszystkie cła i podatki importowe. Cena DPU obejmuje fracht i rozładunek w wyznaczonym miejscu docelowym, nic więcej. Brytyjskie cła importowe, brytyjski VAT importowy (obecnie 20% na towary o wartości celnej powyżej 135 GBP) i koszty odprawy celnej są odpowiedzialnością kupującego. Potrzebujesz brytyjskiego numeru EORI i musisz złożyć deklarację celną za pośrednictwem CDS.
Nie. DPU nie wymaga od żadnej ze stron zorganizowania ubezpieczenia ładunku. Jednak sprzedający w ramach DPU ponoszą ryzyko przez całą podróż aż do rozładunku towarów, więc brak ubezpieczenia stanowi poważne ryzyko finansowe. Każdy rozsądny sprzedający działający w ramach DPU powinien zorganizować kompleksowe ubezpieczenie ładunku (klauzule A). Kupujący powinni potwierdzić, jakie ubezpieczenie posiada sprzedający przed wysyłką towarów.
Tak. DPU ma zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu: morskiego, lotniczego, drogowego i kolejowego. W przypadku transportu morskiego docierającego do brytyjskich portów, takich jak Felixstowe lub Southampton, sprzedający jest odpowiedzialny za rozładunek w wyznaczonym terminalu. Opłaty manipulacyjne w terminalu i wszelkie koszty rozładunku w miejscu docelowym są obowiązkiem sprzedającego w ramach DPU.
Jeśli sprzedający nie będzie w stanie zorganizować rozładunku w uzgodnionym miejscu: na przykład z powodu ograniczonego dostępu, ograniczeń sprzętowych lub problemów regulacyjnych, sprzedający narusza swoje obowiązki DPU. Jest to ryzyko, które sprzedający ponosi po zaakceptowaniu warunków DPU w umowie. Sprzedający powinni zweryfikować, czy rozładunek jest fizycznie i legalnie możliwy w wyznaczonym miejscu docelowym, zanim zaakceptują warunki DPU w umowie.
Artykuł: dpu-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Opublikowano w czerwcu 2026 r. | Incoterms 2020
Linki wewnętrzne: DAP Incoterm | DDP DDP IncotermCA Incoterm | Incoterms wyjaśnione
Linki zewnętrzne: HMRC Customs Valuation. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Międzynarodowy Słowniczek Spedycyjny: Ponad 100 terminów, skrótów i definicji spedycyjnych wyjaśnionych Międzynarodowy handel opiera się na języku. Faktury frachtowe, deklaracje celne, instrukcje wysyłki i umowy
Co to jest OPR? Ulga w imporcie w ramach przetwarzania wywozowego (OPR) to brytyjska procedura celna, która pozwala firmom na tymczasowy eksport towarów do innego
Wyjaśnienie terminu Carriage and Insurance Paid To (CIP): Przewodnik po Wielkiej Brytanii Co to jest CIP? Carriage and Insurance Paid To (CIP) to Incoterm, w
FCA Incoterm (Free Carrier) Wyjaśnienie: Przewodnik po Wielkiej Brytanii Co to jest FCA? FCA, Free Carrier, to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wskazanemu
Wyjaśnienie kosztu docelowego: jak obliczyć prawdziwy koszt importu towarów do Wielkiej Brytanii Co to jest koszt docelowy? Koszt docelowy to całkowity koszt dostarczenia produktu z
Co to jest FAS? Free Alongside Ship (FAS) to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towary, umieszczając je obok nazwanego statku w porcie załadunku, na nabrzeżu