Qu’est-ce que le FAS ?
Free Alongside Ship (FAS) est un Incoterm où le vendeur livre les marchandises en les plaçant à côté du navire désigné au port d’embarquement, sur le quai ou sur une barge. Le risque est transféré à l’acheteur à ce moment-là. Le vendeur s’occupe du dédouanement à l’exportation ; l’acheteur prend en charge tous les coûts et risques à partir de ce point, y compris le chargement, le fret principal, l’assurance et le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Le FAS s’applique uniquement au transport maritime et par voies navigables intérieures.
Si vous venez de voir « FAS [nom du port] » sur un contrat de matière première ou un devis fournisseur et que vous n’êtes pas sûr de ce à quoi vous vous êtes engagé, cet article l’explique en langage clair.
Le FAS est l’un des Incoterms les moins courants dans le commerce britannique quotidien. Il est principalement utilisé pour les produits de base en vrac, les cargaisons lourdes et les expéditions surdimensionnées où l’acheteur doit contrôler le chargement de ses marchandises sur un navire. Si vous faites du commerce maritime pour la première fois et que vous traitez d’un achat de matière première, comprendre exactement quand votre risque commence, et le fait qu’il commence avant même que les marchandises ne soient chargées, est la chose la plus importante que vous devez savoir.
Voici la séquence complète des événements sous une expédition FAS, du début à la fin.
1. Contrat convenu. Le vendeur et l’acheteur conviennent des conditions FAS et nomment un port d’embarquement spécifique : par exemple, « FAS Port de Rotterdam ». Le port nommé doit être spécifié précisément. Une référence vague comme « FAS Europe » n’est pas un contrat FAS valide.
2. Le vendeur prépare et emballe les marchandises. Le vendeur prépare les marchandises pour l’exportation. Pour les produits de base en vrac, cela peut signifier la préparation d’un lot de marchandises dans un silo, un entrepôt ou une installation de stockage près du port. Le vendeur paie tous les coûts pour préparer les marchandises et les transporter jusqu’au port.
3. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. Le vendeur est responsable du dédouanement des marchandises dans le pays d’exportation. Cela comprend le paiement des droits de douane à l’exportation et le dépôt de la documentation d’exportation nécessaire. Selon les Incoterms 2020, le dédouanement à l’exportation est fermement l’obligation du vendeur, ce n’était pas toujours aussi clair dans les versions antérieures des règles.
4. Le vendeur livre les marchandises à côté du navire. Le vendeur place les marchandises sur le quai ou sur une barge, directement à côté du navire désigné au port désigné. Les marchandises doivent être positionnées de manière à ce que l’équipement de chargement du navire puisse les atteindre. C’est le moment où tout change.
5. Le risque est transféré à l’acheteur. Au moment où les marchandises sont placées à côté du navire, le risque passe du vendeur à l’acheteur. Les marchandises n’ont pas été chargées. Elles sont sur le quai ou sur la barge. Mais à partir de ce moment, toute perte ou dommage, incendie, inondation, vol, retard du navire, quoi que ce soit, est le problème financier de l’acheteur.
6. L’acheteur organise et paie le chargement. Le chargement des marchandises sur le navire est de la responsabilité et du coût de l’acheteur. L’acheteur organise le navire, coordonne avec le terminal et paie tous les coûts de grue ou de manutention nécessaires pour embarquer les marchandises.
7. L’acheteur organise le fret principal, l’assurance et le transit. L’acheteur contracte le fret maritime principal. L’acheteur organise également toute assurance marchandises qu’il souhaite. Le FAS n’implique aucune obligation d’assurance pour le vendeur.
8. Les marchandises arrivent au port de destination. Le dédouanement à l’importation est de la responsabilité de l’acheteur. Les acheteurs britanniques doivent avoir un numéro EORI (Economic Operators Registration and Identification) britannique, nommer un courtier en douane et déposer une déclaration d’importation via le UK Customs Declaration Service (CDS).
9. L’acheteur organise la livraison ultérieure. Une fois dédouanées au Royaume-Uni, l’acheteur paie le transport depuis le port jusqu’à son installation.
| Responsabilité | Vendeur | Acheteur |
|---|---|---|
| Emballage et préparation | Oui | Non |
| Transport jusqu’au port d’embarquement | Oui | Non |
| Dédouanement à l’exportation | Oui | Non |
| Droits et taxes d’exportation | Oui | Non |
| Livraison à côté du navire | Oui | Non |
| Chargement sur le navire | Non | Oui |
| Fret maritime principal | Non | Oui |
| Assurance marchandises | Aucune obligation | Choix de l’acheteur |
| Risque de perte ou de dommage | Prend fin lorsque les marchandises sont placées à côté du navire | À partir du moment où les marchandises sont placées à côté du navire |
| Dédouanement à l’importation | Non | Oui |
| Droits et TVA à l’importation | Non | Oui |
| Livraison ultérieure depuis le port | Non | Oui |
La ligne la plus importante de ce tableau : le risque est transféré avant le chargement. Le travail du vendeur se termine sur le quai. Si quelque chose arrive aux marchandises avant qu’elles ne soient hissées sur le navire, l’acheteur supporte cette perte.
Lorsqu’un vendeur propose un prix en termes FAS, voici ce que ce prix couvre, et ce qu’il ne couvre pas.
Ce que le prix FAS du vendeur inclut :
Ce que l’acheteur doit organiser et payer séparément :
Un exemple de coût en pratique :
Un marchand de céréales britannique importe 5 000 tonnes de blé d’un exportateur ukrainien selon des termes FAS Constanta (Roumanie). Le prix FAS couvre la livraison du grain par le vendeur sur le quai du port de Constanta, à côté du navire. L’acheteur organise son propre navire (ou en affrète un), paie le chargement du grain dans la cale du navire, et paie le fret jusqu’à Southampton. L’acheteur organise également une assurance maritime pour le blé en vrac, dépose la déclaration d’importation britannique via le CDS et paie les droits d’importation et la TVA applicables à l’arrivée. Aucun de ces coûts n’apparaît dans le prix FAS.
Sous FAS, le risque est transféré du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises sont placées à côté du navire désigné au port d’embarquement.
« À côté » signifie sur le quai, le wharf, ou sur une allège (une barge à fond plat) positionnée à proximité du navire. Cela ne signifie pas à bord du navire. Le vendeur ne charge pas les marchandises.
C’est le point qui surprend de nombreux acheteurs. Les marchandises sont au port. Elles sont physiquement à côté du navire. Mais elles n’ont pas été embarquées. Et le risque a déjà été transféré.
Que signifie « risque » en termes simples ? Si les marchandises sont endommagées ou détruites après ce point, y compris pendant l’opération de chargement, il s’agit de la perte financière de l’acheteur. Le vendeur ne remplace pas les marchandises et ne rembourse pas le prix d’achat parce que quelque chose s’est mal passé après la livraison à côté.
Voici un exemple concret. Une entreprise de construction britannique achète 200 tonnes d’acier de structure à un fabricant turc selon des termes FAS Port d’Izmir. L’acier est placé sur le quai à côté du navire affrété. Avant le début du chargement, une tempête soudaine éclate pendant la nuit, une partie du quai est inondée par de l’eau salée, endommageant 30 tonnes d’acier. Le risque a déjà été transféré à l’acheteur britannique. L’entreprise britannique supporte la perte, à moins qu’elle n’ait souscrit sa propre assurance maritime pour couvrir ce moment.
C’est pourquoi souscrire une assurance marchandises à partir du point de livraison FAS est essentiel pour les acheteurs.
Sous FAS, le vendeur n’a aucune obligation d’organiser ou de payer une assurance marchandises. Aucune. Le vendeur livre à côté et son implication s’arrête là.
Cela signifie que l’acheteur est entièrement responsable de l’organisation de la couverture d’assurance. Étant donné que le risque est transféré avant le chargement, l’acheteur a besoin d’une police qui couvre les marchandises dès l’instant où elles sont placées sur le quai, pas seulement dès qu’elles sont à bord du navire.
Quel type d’assurance les acheteurs doivent-ils souscrire ?
Pour les produits de base en vrac, où le FAS est le plus couramment utilisé, une police d’assurance maritime de niveau Institute Cargo Clauses B ou A est standard.
Quand la police doit-elle commencer ?
Votre assurance doit prendre effet, c’est-à-dire entrer en vigueur, à partir du moment où les marchandises sont placées à côté du navire. Ne supposez pas que votre couverture commence lorsque les marchandises sont chargées. Vérifiez explicitement les termes de votre police.
Polices à découvert. Si vous importez régulièrement, demandez à votre assureur une disposition de couverture à découvert. Cela couvre automatiquement chaque expédition selon des termes convenus, ce qui est plus efficace que d’organiser une police distincte pour chaque mouvement de fret.
Les obligations se terminent sur le quai. La responsabilité du vendeur est terminée une fois que les marchandises sont livrées à côté du navire. Le vendeur n’organise pas le chargement, ne réserve pas le navire et n’a aucune implication dans le transit maritime. Cela maintient les obligations du vendeur claires et contenues.
Aucune obligation d’assurance. Contrairement au CIP ou au CIF, le vendeur sous FAS n’a aucune obligation d’organiser ou de payer une assurance marchandises. Cela simplifie la structure des coûts du vendeur et élimine tout litige concernant le niveau d’assurance ou les termes de la police.
Le vendeur contrôle le dédouanement à l’exportation. Le vendeur gère le dédouanement à l’exportation dans le pays d’embarquement. Ceci est important pour les vendeurs qui doivent gérer la documentation d’exportation, les licences d’exportation ou la conformité aux quotas pour les expéditions de matières premières.
Utile pour les vendeurs de matières premières. Le FAS convient aux vendeurs de produits de base en vrac, de céréales, de charbon, de métaux, de minéraux, qui opèrent à proximité des installations portuaires et peuvent livrer les marchandises directement à côté du navire. Il s’intègre naturellement dans la structure commerciale des marchés des matières premières.
Prix simple. Le prix FAS est facile à calculer : les coûts du vendeur se terminent sur le quai. Il n’y a pas de négociation de fret ou de prime d’assurance à inclure. Le vendeur indique le prix de la matière première plus le coût de l’acheminement des marchandises jusqu’au port.
Contrôle total du navire et du chargement. L’acheteur organise le navire, contrôle l’opération de chargement et choisit l’itinéraire. Pour les gros acheteurs de matières premières qui affrètent leurs propres navires, cela est essentiel. Le FAS permet à l’acheteur de gérer l’ensemble de la traversée maritime selon ses propres termes.
Liberté de choisir les transporteurs et de négocier les tarifs de fret. Les acheteurs de produits de base en vrac ont souvent des relations à long terme avec les armateurs ou les courtiers. Le FAS leur permet d’utiliser ces relations et leur pouvoir d’achat de fret, plutôt que d’accepter n’importe quel navire que le vendeur réserve.
Contrôle de la supervision du chargement. Dans le commerce des produits de base en vrac, la manière dont les marchandises sont chargées est importante. Les litiges concernant la contamination, la teneur en humidité et les écarts de poids surviennent souvent pendant le chargement. Les acheteurs qui contrôlent l’opération de chargement peuvent nommer des experts indépendants et des inspecteurs au point de chargement, protégeant ainsi leur position dès le départ.
Transparence sur le prix des matières premières par rapport au coût du fret. Avec le FAS, le prix des matières premières et le coût du fret sont des postes entièrement distincts. Les acheteurs peuvent voir exactement ce qu’ils paient pour les marchandises et ce qu’ils paient pour le fret, ce qui est utile pour comparer les fournisseurs et gérer les coûts.
Choisissez votre propre assureur. Parce que le vendeur n’a aucune obligation d’assurance, l’acheteur choisit son propre assureur, ses conditions de police et son niveau de couverture. Les acheteurs ayant des polices à découvert existantes peuvent les étendre pour couvrir les expéditions FAS sans aucun chevauchement ni duplication.
Le risque se termine à un point potentiellement délicat. Le vendeur reste responsable des marchandises jusqu’au moment où elles sont placées à côté du navire. Mais les environnements portuaires peuvent être imprévisibles ; la congestion, les retards, les pannes d’équipement et les dommages lors de la manutention portuaire sont tous des risques réels. Le vendeur supporte ces risques jusqu’au point de livraison à côté.
La nomination du navire est le travail de l’acheteur, mais le vendeur doit s’y adapter. Sous FAS, l’acheteur nomme le navire. Si le navire de l’acheteur est retardé, le vendeur peut avoir des marchandises stockées au port, entraînant des frais de stockage et des coûts portuaires, mais les marchandises sont toujours à risque pour le vendeur jusqu’à ce qu’elles soient placées à côté. Cela peut créer une situation frustrante où le vendeur paie pour stocker des marchandises qu’il ne peut pas livrer parce que le navire de l’acheteur n’est pas arrivé.
Le dédouanement à l’exportation peut être complexe. Pour certaines matières premières, l’exportation du pays d’origine nécessite des licences, des certificats phytosanitaires, des certificats de qualité ou d’autres documents. Tout cela incombe au vendeur. Les retards dans l’obtention des documents peuvent retarder la livraison et entraîner des frais de congestion portuaire.
Le FAS ne convient pas aux marchandises conteneurisées. La plupart des vendeurs britanniques exportant des marchandises en conteneurs ne devraient pas utiliser le FAS. Le point où les conteneurs se déplacent, remis à un opérateur de terminal à conteneurs, ne correspond pas proprement au point de livraison « à côté » du FAS. L’utilisation du FAS pour les expéditions conteneurisées crée une ambiguïté quant à l’endroit exact où la livraison a eu lieu.
Attrait commercial limité. Le FAS est relativement rare dans le commerce britannique quotidien. De nombreux acheteurs, en particulier ceux qui ne connaissent pas le commerce des matières premières, préféreront les termes FOB ou FCA où le risque est transféré à un endroit plus intuitif. Les vendeurs peuvent avoir plus de difficultés à proposer le FAS à des acheteurs qui ne sont pas des spécialistes des matières premières.
Le risque commence avant le chargement, ce que beaucoup d’acheteurs ne réalisent pas. Le plus grand risque pour les acheteurs sous FAS est d’oublier que le risque est transféré sur le quai, pas sur le navire. Si les marchandises sont endommagées avant d’être chargées, et que l’acheteur n’a pas souscrit d’assurance à partir de ce moment, il n’y a aucune couverture.
L’acheteur est responsable de l’opération de chargement. Le chargement de cargaisons en vrac, de céréales dans la cale d’un navire, d’acier sur un navire de levage lourd, est une activité spécialisée. Les acheteurs qui n’ont pas d’expérience dans la gestion des opérations de chargement, ou qui n’ont pas nommé un expert compétent, peuvent être confrontés à des retards coûteux, des réclamations pour dommages et des litiges sur la quantité de cargaison réellement chargée.
Les retards de navire causent des problèmes que l’acheteur doit gérer. Si le navire affrété par l’acheteur est retardé, les marchandises sont laissées sur le quai au risque du vendeur jusqu’à ce qu’elles soient placées à côté, mais cette transition peut se produire rapidement, et ensuite les coûts de stockage et le risque tombent sur l’acheteur si le navire n’arrive pas. Les frais de stockage portuaires peuvent être importants : dans les grands ports britanniques comme Felixstowe ou Southampton, les frais de surestaries et de stockage s’accumulent rapidement.
Responsabilité totale du dédouanement à l’importation britannique. L’acheteur organise tout à l’arrivée au Royaume-Uni. Cela signifie un numéro EORI britannique, un courtier en douane, une déclaration CDS, et le paiement des droits d’importation et de la TVA. Toute erreur dans la classification ou l’évaluation peut entraîner des retards, des pénalités, ou que les marchandises soient retenues par HMRC.
Les marchandises de plus de 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation. Toute importation commerciale au Royaume-Uni d’une valeur en douane supérieure à 135 £ est soumise à la TVA britannique à l’importation de 20%. Pour les importations de produits de base en vrac, cela s’appliquera toujours. Assurez-vous que cela est pris en compte dans votre coût débarqué dès le départ.
Le FAS est l’Incoterm approprié dans un ensemble de circonstances assez spécifiques.
Utilisez le FAS lorsque vous achetez des produits de base en vrac. Le FAS a été conçu pour le commerce de cargaisons en vrac, de céréales, de charbon, de minerai, d’engrais, de bois, de ferraille. Il convient aux situations où l’acheteur affrète un navire et a besoin d’un contrôle total de l’opération de chargement au port d’origine.
Utilisez le FAS lorsque vous affrétez votre propre navire. Les grands commerçants de matières premières et les acheteurs industriels qui affrètent des vraquiers utilisent le FAS car il définit clairement l’obligation du vendeur : amener les marchandises à côté du navire, et l’acheteur prend le relais. Ceci correspond clairement à la logistique d’un voyage affrété.
Utilisez le FAS lorsque vous avez besoin de superviser le chargement. Si vous avez besoin de placer un expert maritime indépendant ou un inspecteur de cargaison au port d’origine pour superviser le chargement, vérifier la qualité et délivrer un connaissement en votre nom, le FAS vous donne ce contrôle. Le chargement est votre opération.
Utilisez le FAS pour l’achat de cargaisons lourdes ou surdimensionnées nécessitant des navires spécialisés. Pour les charges anormales, les grosses machines ou les articles de levage lourd qui nécessitent des cales et des équipements de chargement spécialisés, l’acheteur doit souvent contrôler la façon dont la cargaison est chargée. Le FAS le permet.
Utilisez le FAS lorsque votre vendeur a un bon accès au port mais une connaissance limitée du fret. Si votre fournisseur est basé près d’un port et peut facilement livrer les marchandises sur le quai, mais n’a pas l’expertise ou les relations pour organiser le fret international, le FAS est une répartition pratique des responsabilités.
Évitez le FAS pour les cargaisons conteneurisées. Le FAS ne fonctionne pas bien pour les expéditions FCL (conteneur complet) ou LCL (moins qu’un conteneur complet). Le point de livraison, à côté du navire sur le quai, ne correspond pas à la manière dont les conteneurs se déplacent réellement dans un terminal. Utilisez FCA (Free Carrier) pour les expéditions conteneurisées à la place.
Évitez le FAS pour les cargaisons générales ou les produits finis. Le FAS est conçu pour le commerce des produits de base en vrac. Pour les biens manufacturés, l’électronique, le textile, ou toute cargaison standard qui circule en conteneurs, le FAS est le mauvais outil. FOB ou FCA sont mieux adaptés.
Évitez le FAS si le vendeur n’a pas un accès direct au port. Si le vendeur ne peut pas facilement placer les marchandises sur le quai à côté du navire, l’obligation de livraison devient difficile à remplir. Assurez-vous que la logistique portuaire fonctionne avant d’accepter le FAS.
Évitez le FAS si vous n’avez pas l’expertise en fret nécessaire pour affréter un navire. L’affrètement d’un vraquier est une activité spécialisée. Si vous n’avez pas d’expertise interne ou de courtier maritime, les exigences opérationnelles du FAS peuvent être plus importantes que ce que vous pouvez gérer.
Évitez le FAS si vous souhaitez que le vendeur organise l’assurance. Sous FAS, le vendeur n’a aucune obligation d’assurance. Si vous souhaitez que l’assurance soit organisée par le vendeur, utilisez CIF (Cost, Insurance and Freight) à la place, bien que la couverture minimale du CIF (Clauses C) soit basique.
Évitez le FAS s’il y a des complications de licences d’exportation. Sur certains marchés de matières premières, des licences d’exportation ou des certificats phytosanitaires sont requis. Si ceux-ci sont incertains ou lents à obtenir dans le pays d’origine, un Incoterm différent peut être plus sûr pour les deux parties.
Erreur 1 : Supposer que le risque est transféré lors du chargement, et non à la livraison à côté.
C’est l’erreur FAS la plus courante et la plus coûteuse. De nombreux acheteurs supposent que leur risque commence lorsque les marchandises sont chargées sur le navire, mais sous FAS, il commence lorsque les marchandises sont placées à côté. Les marchandises peuvent être endommagées ou disparaître sur le quai avant même qu’une seule levée ne soit effectuée. Arrangez toujours une assurance qui prend effet à partir du point de livraison FAS.
Erreur 2 : Utiliser le FAS pour des marchandises conteneurisées.
Le FAS ne convient pas à la façon dont les cargaisons conteneurisées se déplacent. Les conteneurs sont remis à un opérateur de terminal, pas placés sur le quai à côté d’un navire. Si vous utilisez le FAS pour des expéditions de conteneurs, votre contrat aura un point de livraison ambigu et pourrait créer de sérieux litiges quant au moment du transfert du risque. Utilisez FCA à la place.
Erreur 3 : Ne pas nommer le port avec précision.
« FAS Extrême-Orient » ou « FAS vendeur britannique » n’est pas un contrat FAS valide. L’Incoterm exige un port nommé spécifique. Si les deux parties ont des idées différentes sur le terminal ou le quai précis au sein d’un grand port qui constitue le point de livraison, des disputes suivront. Nommez le port, et idéalement le terminal spécifique, explicitement.
Erreur 4 : Ne pas nommer le navire à temps.
Sous FAS, l’acheteur doit informer le vendeur suffisamment à l’avance du nom du navire, du quai et de la date de chargement prévue. Si l’acheteur ne nomme pas le navire à temps, les marchandises sont stockées au risque du vendeur et le vendeur peut encourir des frais de stockage, qu’il refacturera. Intégrez un calendrier de nomination du navire clairement défini dans votre contrat.
Erreur 5 : Ne pas organiser le dédouanement à l’importation britannique à l’avance.
Le FAS place toutes les responsabilités d’importation britannique sur l’acheteur. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique, d’un courtier en douane instruit et prêt, et de votre matière première classifiée sous le bon code tarifaire britannique avant l’arrivée des marchandises. Oublier l’une de ces étapes entraîne des retards et des frais de stockage au port. Les directives de valorisation douanière de HMRC, y compris la manière dont les Incoterms affectent la valeur en douane, sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Erreur 6 : Négliger la TVA britannique à l’importation.
La TVA britannique de 20% s’applique aux importations commerciales supérieures au seuil de minimis de 135 £. Pour les importations de produits de base en vrac, cela est toujours pertinent. Tenez-en compte dans votre modèle de coûts avant de signer le contrat, pas après l’arrivée des marchandises.
FAS (Free Alongside Ship) et FOB (Free On Board) sont les deux Incoterms du groupe F, uniquement maritimes, les plus couramment utilisés dans le commerce des matières premières et des cargaisons en vrac. Ils se ressemblent mais diffèrent sur un point crucial : le transfert du risque.
| Différence Clé | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Modes de transport | Mer et voies navigables intérieures uniquement | Mer et voies navigables intérieures uniquement |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont placées à côté du navire sur le quai | Lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire |
| Frais de chargement | Responsabilité de l’acheteur | Responsabilité du vendeur |
| Dédouanement à l’exportation | Vendeur | Vendeur |
| Adapté aux cargaisons conteneurisées | Non | Non (FCA est correct pour les conteneurs) |
| Utilisations courantes | Produits de base en vrac, levage lourd, commerce de navires affrétés | Cargaisons maritimes générales, produits de base en vrac |
La différence pratique : sous FAS, le risque est transféré avant le chargement ; sous FOB, le risque est transféré après le chargement.
Cela signifie que sous FOB, si quelque chose tourne mal pendant l’opération de chargement, une élingue casse, un conteneur tombe, la cargaison est contaminée pendant le chargement, le vendeur supporte cette perte (ou plutôt, l’assurance du vendeur s’en charge). Sous FAS, l’acheteur la supporte.
Pour la plupart des importateurs britanniques achetant des produits de base en vrac, le FOB est le choix le plus courant car le vendeur gère le chargement. Le FAS est utilisé lorsque l’acheteur a spécifiquement besoin de contrôler le chargement : par exemple, pour superviser la qualité, gérer un arrimage spécialisé, ou utiliser ses propres dockers.
Choisissez FAS si vous affrétez un navire et avez besoin de gérer vous-même le chargement. Choisissez FOB si vous souhaitez que le vendeur gère le chargement et que vous voulez que le risque ne soit transféré qu’une fois les marchandises en sécurité à bord.
FAS (Free Alongside Ship) et FCA (Free Carrier) sont tous deux des Incoterms du groupe F où le vendeur est responsable du dédouanement à l’exportation. Mais ils sont très différents en pratique.
| Différence Clé | FAS | FCA |
|---|---|---|
| Modes de transport | Mer et voies navigables intérieures uniquement | Tous modes — mer, air, route, rail |
| Point de livraison | À côté du navire au port désigné | Lieu désigné — peut être les locaux du vendeur, un terminal de fret ou un port |
| Adapté aux cargaisons conteneurisées | Non | Oui — l’Incoterm correct pour les conteneurs |
| Point de transfert du risque | Marchandises remises au transporteur au lieu désigné | Marchandises remises au transporteur au lieu désigné |
| Obligation de chargement | Acheteur | Vendeur (si livraison aux locaux du vendeur) |
| Dédouanement à l’exportation | Vendeur | Vendeur |
FCA est un Incoterm beaucoup plus polyvalent. Il fonctionne pour tous les modes de transport, y compris le fret maritime conteneurisé, aérien, routier et ferroviaire. Le FAS est limité au transport maritime et par voies navigables intérieures, et ne convient vraiment qu’aux cargaisons en vrac dans un port.
Si vous importez des marchandises conteneurisées, FCA est presque toujours le bon choix par rapport au FAS. Le point de transfert du risque de FCA correspond correctement à la manière dont les conteneurs transitent dans un port moderne.
Si vous achetez des cargaisons en vrac sur un navire affrété, le FAS peut être plus approprié, surtout si vous avez besoin de contrôler l’opération de chargement.
Le FAS s’applique uniquement au transport maritime et au transport par voies navigables intérieures. Il ne peut pas être utilisé pour le fret aérien, le fret routier ou le fret ferroviaire.
Cette restriction existe car l’obligation de livraison sous FAS, placer les marchandises à côté d’un navire, n’a de sens que dans un contexte maritime. Il n’y a pas d’équivalent « à côté de l’avion » ou « à côté du camion ».
Quels types de cargaisons conviennent au FAS ?
Pour quoi le FAS n’est-il pas adapté :
Cargaisons conteneurisées (FCL ou LCL). Pour les conteneurs, le point de livraison sous FAS, le quai à côté du navire, ne correspond pas à la manière dont le commerce conteneurisé fonctionne. Le conteneur est remis à l’opérateur du terminal, est emballé et est chargé à bord par les propres systèmes du terminal. L’Incoterm correct pour le fret maritime conteneurisé est FCA.
Si vos marchandises sont transportées par mer dans un conteneur, le FAS est le mauvais Incoterm. Utilisez FCA si l’acheteur contrôle le fret, ou CIF/CIP si le vendeur l’organise.
Le FAS a été reconduit largement inchangé des Incoterms 2010 aux Incoterms 2020, mais un point important a été clarifié.
Dédouanement à l’exportation : confirmé comme obligation du vendeur.
Selon les anciennes règles des Incoterms 2000, il y avait une ambiguïté quant à savoir si le dédouanement à l’exportation sous FAS relevait de la responsabilité du vendeur ou de l’acheteur. Ceci a été corrigé dans les Incoterms 2010, et les Incoterms 2020 l’ont renforcé : le dédouanement à l’exportation est l’obligation du vendeur sous FAS.
Cela a une importance pratique. Dans certains pays, des licences d’exportation, des certificats phytosanitaires, des certificats d’inspection de qualité ou des documents d’exportation spécifiques aux matières premières sont requis avant que les marchandises puissent quitter le pays. Sous FAS 2020, tout cela relève du problème du vendeur, pas de celui de l’acheteur.
Aucun changement quant au point de transfert du risque ou à l’obligation de livraison.
Les mécanismes fondamentaux du FAS, les marchandises livrées à côté du navire, le transfert du risque à ce moment-là, l’acheteur responsable du chargement et du fret principal, restent exactement les mêmes.
Aucune obligation d’assurance ajoutée.
Contrairement au CIP, dont le minimum d’assurance a été porté des Clauses C aux Clauses A en 2020, le FAS n’implique aucune obligation d’assurance du tout pour aucune des parties. Cela n’a pas changé.
Que doivent indiquer vos contrats ?
Spécifiez toujours « FAS [port nommé], Incoterms 2020 » dans votre contrat. Si le modèle de votre fournisseur fait toujours référence aux Incoterms 2010 ou Incoterms 2000, mettez-le à jour. L’obligation de dédouanement à l’exportation est désormais claire et sans ambiguïté sous 2020, utilisez ces règles.
Le FAS est relativement rare dans le commerce britannique quotidien, mais il apparaît, en particulier pour les importations de matières premières dans les ports britanniques. Voici ce que les acheteurs et vendeurs britanniques doivent savoir.
Vous êtes l’importateur. Sous FAS, l’acheteur britannique gère tout le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni. Cela signifie que vous devez avoir un numéro EORI britannique. Sans celui-ci, vous ne pouvez pas importer de marchandises commercialement au Royaume-Uni. Si vous n’avez pas encore de numéro EORI, inscrivez-vous via HMRC ; le traitement prend généralement 3 à 5 jours ouvrables.
Toutes les déclarations d’importation passent par le CDS. Le UK Customs Declaration Service (CDS) est le système pour déposer toutes les déclarations d’importation britanniques. Votre courtier en douane devrait déposer via le CDS. Assurez-vous qu’il est configuré et familier avec les codes produits pertinents pour votre cargaison ; les erreurs de classification peuvent entraîner des retards et des charges de droits supplémentaires.
Les droits d’importation britanniques s’appliquent. Le taux de droits dépend du code produit de vos marchandises sous le UK Global Tariff. Pour de nombreux produits agricoles, les taux de droits peuvent être importants. Vérifiez le taux applicable avant de signer le contrat, cela fait partie de votre coût débarqué.
TVA britannique à l’importation de 20%. Les marchandises importées au Royaume-Uni avec une valeur en douane supérieure à 135 £ sont soumises à la TVA britannique à l’importation de 20%. Pour les importations de produits de base en vrac, vous dépasserez toujours ce seuil. Les entreprises britanniques enregistrées à la TVA peuvent utiliser la comptabilisation de la TVA différée pour éviter de payer la TVA à la frontière et la déclarer sur leur déclaration de TVA à la place.
Directives de valorisation douanière de HMRC. Sous FAS, la valeur en douane de vos marchandises pour les droits d’importation britanniques est généralement le prix FAS, la valeur des marchandises au port d’embarquement, à côté du navire. Les directives de HMRC sur la manière dont les Incoterms affectent la valorisation douanière sont publiées sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Ports britanniques. La plupart des importations de produits de base en vrac arrivent dans des terminaux britanniques spécialisés : par exemple, les céréales dans des ports comme Hull, Bristol ou Tilbury. Felixstowe et Southampton traitent davantage de trafic conteneurisé. Sachez dans quel port britannique votre cargaison arrive et assurez-vous que votre courtier en douane y est actif.
Contexte post-Brexit. Depuis que le Royaume-Uni a quitté l’union douanière de l’UE en 2020, toutes les marchandises circulant entre le Royaume-Uni et les États membres de l’UE nécessitent des formalités douanières complètes. Si vous achetez des cargaisons de matières premières en termes FAS depuis un port de l’UE : par exemple, du grain expédié de Constanta, Roumanie. Le dédouanement à l’importation au Royaume-Uni est entièrement de votre responsabilité en tant qu’acheteur. Il n’y a pas de procédures simplifiées à la frontière UK-UE pour les importations de matières premières.
Vous gérez le dédouanement à l’exportation britannique. En tant que vendeur sous FAS, vous êtes responsable du dépôt des déclarations d’exportation britanniques. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer via les systèmes d’exportation de HMRC (typiquement NES, le National Export System). Votre transitaire peut le faire en votre nom.
Les licences d’exportation peuvent s’appliquer. Certaines matières premières nécessitent des licences d’exportation du gouvernement britannique avant de pouvoir être expédiées. Si vos marchandises entrent dans une catégorie contrôlée, prévoyez du temps pour obtenir la licence ; les retards retarderont la livraison au navire et peuvent créer des frais de congestion portuaire.
Vos obligations se terminent sur le quai. En tant qu’exportateur britannique sous FAS, une fois vos marchandises placées à côté du navire au port désigné, votre travail est terminé. Vous ne chargez pas, vous n’organisez pas le fret, et vous n’avez aucune obligation d’assurance. Conservez la documentation prouvant que la livraison a eu lieu : un reçu du commandant, un reçu du port, ou un bon de livraison de l’opérateur du terminal.
Voici un exemple réaliste pour rendre le FAS concret.
Le scénario : Un fabricant britannique d’aliments pour animaux. Northern Mills Ltd, basée dans le Yorkshire, achète 3 000 tonnes d’orge à un exportateur de céréales argentin en FAS Buenos Aires (terminal Puerto Nuevo), Incoterms 2020.
Valeur des marchandises : 540 000 £ (à 180 £ par tonne)
Ce qui se passe :
L’exportateur argentin organise le transport de l’orge depuis un site de stockage hors de Buenos Aires jusqu’au terminal de Puerto Nuevo. L’exportateur s’occupe du dédouanement à l’exportation argentin, y compris du certificat de qualité des céréales requis pour les exportations agricoles d’Argentine. L’exportateur paie les frais de manutention portuaire pour positionner l’orge sur le quai à côté du navire que Northern Mills a affrété.
Une fois l’orge placée à côté du navire sur le quai, le risque est transféré à Northern Mills Ltd.
Northern Mills a nommé un expert maritime indépendant au terminal. L’expert supervise le chargement de l’orge dans les cales du navire, vérifie la teneur en humidité et le poids au fur et à mesure du chargement, et délivre un rapport de draft survey confirmant la quantité à bord. Northern Mills paie les frais de chargement : frais de grue et de manutention, qui s’élèvent à environ 8 000 £ pour l’opération.
Northern Mills a organisé une assurance maritime pour marchandises à partir du moment de la livraison FAS à côté (Institute Cargo Clauses B, compte tenu de la nature du grain en vrac) couvrant 594 000 £, soit la valeur de la cargaison de 540 000 £ plus 10%.
Le navire part pour le Royaume-Uni et arrive à Tilbury Docks environ 28 jours plus tard. Le courtier en douane de Northern Mills dépose la déclaration d’importation britannique via le CDS. L’orge est soumise à des droits d’importation britanniques au taux applicable pour les produits agricoles. Northern Mills paie la TVA britannique en utilisant la comptabilisation de la TVA différée et organise le transport routier depuis Tilbury jusqu’à leur usine du Yorkshire.
Le coût total débarqué pour Northern Mills. Prix FAS (540 000 £) + frais de chargement (8 000 £) + fret maritime (environ 95 000 £ aux tarifs actuels) + assurance (environ 2 700 £) + dédouanement britannique (environ 500 £) + droits d’importation + transport jusqu’au Yorkshire, donne une image complète de ce que le FAS coûte réellement lorsque tous les éléments sont inclus.
La leçon clé : Le FAS a donné à Northern Mills le contrôle total du navire et de l’opération de chargement, essentiel pour un acheteur qui doit vérifier la qualité et la quantité du grain au chargement. Le compromis est que Northern Mills supporte le risque depuis le quai, et toute la complexité logistique d’affrètement, de chargement et de dédouanement britannique lui incombe.
FAS signifie Free Alongside Ship (Franco à côté du navire). C’est l’une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de Commerce Internationale (ICC). Sous FAS, l’obligation du vendeur est remplie lorsque les marchandises sont placées à côté du navire désigné au port d’embarquement. L’acheteur prend le risque à partir de ce moment et est responsable du chargement, du fret principal, de l’assurance et du dédouanement à l’importation.
Le FAS et le FOB sont tous deux des Incoterms maritimes uniquement et tous deux exigent que le vendeur gère le dédouanement à l’exportation. La différence réside dans le point de transfert du risque. Sous FAS, le risque est transféré lorsque les marchandises sont placées à côté du navire, sur le quai, avant le chargement. Sous FOB, le risque est transféré lorsque les marchandises sont chargées à bord du navire. Cela signifie que sous FOB, le vendeur paie et assume le risque de l’opération de chargement ; sous FAS, c’est l’acheteur. Le FOB est plus courant dans le commerce quotidien ; le FAS est utilisé lorsque les acheteurs ont besoin de contrôler l’opération de chargement.
L’acheteur. Sous FAS, le vendeur livre les marchandises à côté du navire et son obligation s’arrête là. L’acheteur organise et paie tous les frais de chargement : location de grue, frais de dockers et tous les frais de manutention du terminal liés à l’embarquement des marchandises.
Le vendeur. Selon les Incoterms 2020, le dédouanement à l’exportation est clairement la responsabilité du vendeur sous FAS. C’était un point d’ambiguïté historique sous les Incoterms 2000, mais c’est clair depuis les Incoterms 2010 et confirmé en 2020. Le vendeur doit obtenir toutes les licences d’exportation nécessaires, payer les droits d’exportation et déposer la déclaration d’exportation.
Non. Le vendeur n’a aucune obligation d’organiser ou de payer une assurance sous FAS. Étant donné que le risque est transféré à l’acheteur lorsque les marchandises sont placées à côté du navire, l’acheteur doit organiser une assurance maritime qui prend effet à partir de ce moment. Ne supposez pas que vous avez une couverture simplement parce que vos marchandises sont encore au port ; si vous n’avez pas organisé d’assurance, vous n’avez aucune protection.
Non. Le FAS est conçu pour le commerce de cargaisons en vrac et de marchandises breakbulk où les marchandises sont placées sur un quai à côté d’un navire. Les cargaisons conteneurisées transitent par un terminal et sont remises à un opérateur de terminal, pas placées à côté d’un navire sur le quai. L’Incoterm correct pour le fret maritime conteneurisé est FCA (Free Carrier). L’utilisation du FAS pour les conteneurs crée une ambiguïté quant au transfert du risque et peut entraîner des litiges.
En tant qu’acheteur britannique sous FAS, vous êtes responsable de : droits d’importation britanniques (au taux applicable à votre code produit sous le UK Global Tariff), TVA britannique de 20% sur les marchandises d’une valeur en douane supérieure à 135 £, et frais de dédouanement. Vous avez besoin d’un numéro EORI britannique et devez déposer votre déclaration d’importation via le UK Customs Declaration Service (CDS). Les directives de HMRC sur les Incoterms et la valorisation douanière sont disponibles sur gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Selon les règles originales des Incoterms 2000, il y avait une véritable ambiguïté quant à savoir si le dédouanement à l’exportation sous FAS relevait de la responsabilité du vendeur ou de l’acheteur. Les Incoterms 2010 ont corrigé cela, le dédouanement à l’exportation devenant la responsabilité du vendeur. Les Incoterms 2020 ont confirmé et renforcé cette position. Si vous travaillez à partir d’un modèle de contrat qui fait référence aux Incoterms 2000, il peut avoir cette obligation mal allouée ; mettez à jour vers les Incoterms 2020.
Article : fas-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publié en juin 2026 | Incoterms 2020
Liens internes : Incoterm FOB | Incoterm FCA | IncoIncoterm CIFiqués
Externe : Valorisation douanière HMRC. Incoterms
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