Vad är DPU?
DPU, Levererad på plats lossad, är den enda Incotermen där säljaren ansvarar för att lossa varorna vid den angivna destinationen. Säljaren arrangerar och betalar för all transport, exportklarering och lossningsoperationen. Risken överförs till köparen när varorna har lossats. DPU gäller för alla transportslag och vilken angiven plats som helst, inte bara terminaler. Införd i Incoterms 2020 ersatte den den tidigare regeln DAT (Levererad till terminal).
Om en leverantör har gett dig en offert på ”DPU [platsnamn]” och du försöker förstå vad det innebär för din verksamhet, förklarar den här artikeln det på ett enkelt sätt.
DPU är den mest leveransintensiva Incotermen för säljaren. Säljaren betalar inte bara för att transportera varorna till din angivna plats, de lossar dem också när de anländer. Ingen annan Incoterm kräver detta av säljaren. Denna enda funktion gör DPU kraftfullt för köpare men krävande för säljare.
Att förstå exakt var risken befinner sig under resans gång, och vem som hanterar vad vid destinationen, är vad den här artikeln kommer att lära dig.
Här är hela händelseförloppet vid en DPU-försändelse, från början till slut.
1. Avtal ingås. Säljare och köpare kommer överens om DPU-villkor och anger en specifik destination: till exempel, ”DPU Frihamnen Terminal” eller ”DPU köparens lager, Malmö 211 20.” Den angivna platsen är kritisk. Den definierar hur långt säljarens skyldigheter sträcker sig, och säljaren måste kunna lossa varor där.
2. Säljaren förbereder och packar varorna. Säljaren packar varorna, förbereder dem för export och hanterar alla ursprungskostnader, inklusive hantering vid ursprunget och transport till exportpunkten.
3. Säljaren sköter exportklareringen. Exportklareringen i ursprungslandet är helt säljarens ansvar. Säljaren betalar eventuella exporttullar och skatter och behöver ett EORI-nummer (Economic Operators Registration and Identification) i exportlandet för att göra detta lagligt.
4. Säljaren arrangerar huvudtransporten. Säljaren tecknar avtal om och betalar för transporten hela vägen till den angivna destinationen. Detta inkluderar huvudfrakten, oavsett om det är sjövägen, flygvägen, vägen eller järnvägen, och eventuella transitkostnader längs vägen.
5. Varorna anländer till den angivna destinationen. Fartyget, flygplanet eller fordonet anländer till den överenskomna platsen. Vid denna tidpunkt har säljaren fortfarande ansvaret, varorna är ännu inte levererade.
6. Säljaren lossar varorna. Detta är steget som gör DPU unikt. Säljaren måste arrangera lossningen vid destinationen och betala för den. Detta kan innebära att hyra en kran vid en hamn, organisera en gaffeltruck på ett lager eller arrangera ett fordon med baklift. Säljaren måste planera för denna kostnad från början, den underskattas ofta.
7. Risken överförs. När varorna har lossats på den angivna platsen överförs risken från säljaren till köparen. Eventuella skador som uppstår under lossningen är fortfarande säljarens problem. När varorna är säkert på marken blir det köparens.
8. Köparen sköter importklareringen. Från och med denna punkt tar köparen över. Importklareringen i destinationslandet, inklusive svensk tullklarering, importtull och importmoms, är köparens ansvar. Köparen behöver ett svenskt EORI-nummer och lämnar deklarationer via Tullverkets system.
| Ansvar | Säljare | Köpare |
|---|---|---|
| Packning och hantering vid ursprung | Ja | Nej |
| Exportklarering | Ja | Nej |
| Exporttullar och skatter | Ja | Nej |
| Transport till transportör vid ursprung | Ja | Nej |
| Huvudfrakt till angiven destination | Ja | Nej |
| Lossning vid angiven destination | Ja | Nej |
| Godsförsäkring (ej obligatoriskt) | Valfritt | Valfritt |
| Risk för förlust eller skada under transport | Tills varorna lossats vid destination | Från det att varorna lossats |
| Importklarering | Nej | Ja |
| Importtullar och importmoms | Nej | Ja |
| Vidare transport utöver angiven plats | Nej | Ja |
Den enda definierande egenskapen hos DPU: säljaren lossar varorna. Enligt DAP (Levererad till plats) levererar säljaren varorna till destinationen men lämnar lossningen till köparen. Enligt DPU slutar inte säljaren förrän varorna är på marken. Denna skillnad är hela skillnaden mellan de två villkoren.
När en leverantör ger dig ett pris på DPU-villkor, är det här vad det priset täcker.
Vad säljarens DPU-pris inkluderar:
Vad köparen måste arrangera och betala separat:
Ett kostnadsexempel i praktiken:
Ett svenskt ingenjörsföretag importerar precisionskomponenter från en tillverkare i Tyskland enligt DPU Göteborgs hamn villkor. Varorna är värda 40 000 SEK. DPU-priset täcker allt, inklusive hyra av kran för att lossa lådorna från fartyget i Göteborg. Det svenska företaget arrangerar sedan ett tullombud (cirka 250 SEK), betalar svensk importtull till den tillämpliga kursen och lämnar en deklaration.
Enligt DPU överförs risken från säljare till köpare när varorna har lossats vid den angivna destinationen.
Detta är senare än nästan alla andra Incoterms. Enligt de flesta Incoterms, inklusive CIP, CPT, FOB och DAP, överförs risken under eller vid början av den huvudsakliga transportsträckan. Enligt DPU bär säljaren risken hela vägen fram till lossningspunkten vid destinationen.
Vad betyder detta i praktiken?
Om varorna går förlorade till sjöss, skadas på vägen, stjäls från en transitnav, eller går sönder under lossningen, är allt detta säljarens problem tills varorna är säkert lossade på den angivna platsen. Från den stunden blir eventuell skada eller förlust köparens finansiella risk.
Här är ett konkret exempel. En svensk distributör av medicintekniska produkter beställer utrustning från en japansk tillverkare enligt DPU Arlanda Cargo Center villkor. Under flygningen skiftar turbulens lasten och flera enheter drabbas av interna skador. Eftersom varorna ännu inte har lossats på Arlanda har risken ännu inte överförts. Säljaren, den japanska tillverkaren, bär den finansiella förlusten och måste antingen ersätta varorna eller kräva pengar från sin egen försäkring. Köparen tar emot varorna, och säljarens problem är säljarens att lösa.
Detta är anledningen till att DPU är den mest köparvänliga Incotermen när det gäller risk. Säljaren bär risken under den längsta möjliga delen av resan.
Till skillnad från CIP, kräver DPU inte att någon av parterna arrangerar godsförsäkring. Försäkring är inte en obligatorisk skyldighet enligt DPU-villkor.
I praktiken skapar detta en risklucka som båda parter behöver tänka noga igenom.
För säljare under DPU: Säljaren bär risken under hela resan tills varorna lossas vid destinationen. Utan försäkring är all skada, stöld eller förlust under transporten säljarens finansiella förlust, utöver fraktkostnaden de redan har betalat. Varje förnuftig säljare som verkar under DPU bör arrangera en omfattande godsförsäkring (Institute Cargo Clauses A, alla risker) för att skydda sig.
För köpare under DPU: När varorna har lossats och risken har överförts, är köparen exponerad. Om köparen inte har arrangerat skydd för varorna från den punkten och framåt: till exempel under vidare transport eller lagring, är de oförsäkrade. Köpare bör kontrollera om deras befintliga företagsförsäkring eller varutransportförsäkring täcker varorna från och med lossningspunkten.
Praktiska råd för svenska köpare:
Fråga din leverantör vilken godsförsäkring de har på plats innan varorna skickas. DPU kräver inte att de har någon, men en ansvarsfull säljare kommer att ha skydd. Bekräfta det försäkrade beloppet, försäkringsnivån (Clauses A är guldstandarden) och att försäkringen gäller fram till lossning på din angivna destination.
Om säljaren inte kan bekräfta att de har adekvat skydd, överväg att arrangera en egen sjöförsäkring för resan, även om risken ligger hos säljaren under transporten, vill du veta att det finns en försäkring som någon kan kräva om det värsta händer.
Maximal kontroll över leveranskedjan. Säljaren hanterar varje steg från packning vid ursprunget till lossning vid destinationen. Detta innebär att säljaren kontrollerar transportören, rutten, tidtabellen och lossningsprocessen. Säljare med starka logistiknätverk kan ofta leverera detta mer effektivt än vad köpare kan arrangera själva.
En mycket konkurrenskraftig, allt-inklusive offert. Ett DPU-pris är så heltäckande som ett levererat pris kan bli utan att korsa gränsen för importtullar. För köpare som vill ha enkelhet är en DPU-offert lätt att utvärdera, köparen vet att deras enda ytterligare kostnader är tullklarering, importtull och moms.
Volymanvändning av frakt. Säljare som skickar regelbundet kan förhandla volymbaserade fraktpriser och föra över besparingar till sitt DPU-pris. Detta kan göra deras levererade pris mer konkurrenskraftigt än vad en köpare skulle uppnå genom att arrangera egen frakt.
Differentiering gentemot EXW- och FCA-säljare. På konkurrensutsatta marknader signalerar erbjudandet av DPU-villkor till köpare att du är en kapabel, logistikintresserad leverantör. Detta kan vara en kommersiell fördel, särskilt för köpare som är nya inom import och vill ha så lite logistikansvar som möjligt.
Tydlig slutpunkt för säljarens skyldigheter. När varorna har lossats och bekräftats på den angivna platsen, upphör säljarens skyldigheter. Det finns ingen exponering för importtullar, ingen importklareringskomplexitet och inget ansvar för vidare transport i destinationslandet.
Säljaren bär risken under den längsta delen av resan. Enligt DPU blir du som köpare inte riskutsatt förrän varorna lossas på din angivna plats. Om något går fel under transporten eller under lossningsoperationen, är det säljarens problem att lösa. För köpare som är nya inom import är detta en stor trygghet.
Lossningen arrangeras av säljaren. Du behöver inte boka kranar, gaffeltruckar, hamnarbetare eller specialiserad lossningsutrustning. Säljaren tar hand om det. Detta är särskilt värdefullt om du tar emot stora, tunga eller otympliga varor som kräver specialiserad hantering.
Förenklad logistikhantering. Du behöver inte välja en transportör, förhandla fraktpriser eller hantera transportdokumentation. Säljaren hanterar allt fram till och med lossningen. Din inblandning börjar vid importklareringen.
Inga överraskningar gällande fraktkostnader. Din ankomstkostnad är DPU-priset plus importtull och tullklareringskostnader. Det finns inga oväntade fraktfakturor efter att varorna har skickats.
Fungerar för alla transportslag. DPU gäller för sjö-, flyg-, väg- och järnvägstransporter, så du kan använda samma Incoterm oavsett hur dina varor transporteras.
Lossning vid destinationen kan vara komplicerat och dyrt. Säljaren måste kunna arrangera lossning på en plats de kanske aldrig har besökt. Om den angivna destinationen är ett köplager med begränsad tillgång till utrustning måste säljaren skaffa och finansiera en lösning på avstånd. Kranhyra i Sverige, till exempel, kan kosta från 5 000 till tiotusentals kronor, en kostnad som lätt glöms bort vid prissättning av en affär.
Säljaren bär risken för hela resan. Enligt DPU släpper säljaren inte risken förrän lossningen är fullständig vid destinationen. Detta är en lång period av finansiell exponering. En skadad sändning var som helst mellan säljarens fabrik och den angivna svenska destinationen är säljarens förlust. Utan adekvat godsförsäkring är detta farligt.
Regler i destinationslandet kan påverka lossningen. På vissa platser kräver lossning vid en terminal eller hamn specifika tillstånd, certifieringar eller fackliga arrangemang. En säljare som inte är bekant med svenska hamn- eller lagerregler kan underskatta komplexiteten, eller upptäcka att de inte lagligt kan utföra lossningen själva och måste anlita en lokal agent.
Försäkringskostnaderna är helt säljarens risk att hantera. DPU kräver inte att säljaren har försäkring, men riskexponeringen är enorm utan den. Att bära en omfattande täckning för hela resan, inklusive lossning vid destinationen, ökar kostnaden för varje försändelse.
Kassaflödestryck. Säljaren betalar frakt-, lossnings- och försäkringskostnader i förväg innan betalning erhålls. Vid högvärdiga försändelser är detta en betydande börda för rörelsekapitalet.
Angiven plats måste vara exakt. Om den angivna DPU-platsen är vag, ”DPU Sverige” eller ”DPU Stockholm”, kommer tvister att uppstå om var säljarens skyldighet faktiskt slutar. Säljare bör insistera på en fullständig adress eller en angiven anläggning innan de accepterar DPU-villkor.
Importklareringen är helt ditt ansvar. När varorna har lossats är du importör. Du behöver ett svenskt EORI-nummer, ett tullombud och en tullklarering via Tullverkets system. Om du är oförberedd kan varorna hållas i hamnen medan du sorterar dokumentationen, och lagerkostnader vid exempelvis Göteborg eller Trelleborg ackumuleras snabbt.
Ingen obligatorisk försäkring, så du måste kontrollera. DPU kräver inte att säljaren försäkrar varorna. Om säljaren inte har arrangerat skydd och något går fel under transporten, kan du ha begränsade möjligheter till gottgörelse. Kontrollera alltid vilken försäkring säljaren har innan varorna skickas.
Svensk importtull och moms är dina kostnader. DPU-priset inkluderar inte svensk importtull eller svensk importmoms. För varor med ett tullvärde över 1500 SEK gäller importmoms på 25%. Beroende på varukod kan även importtull tillkomma ovanpå detta. Dessa kostnader måste räknas in i din enhetskostnad innan du godkänner affären.
Begränsad kontroll över transportör och transittider. Säljaren väljer transportören och rutten. Om säljaren prioriterar kostnad framför hastighet, kan din transittid bli längre än förväntat. Du har begränsad insyn tills säljaren skickar transportdokument, vilket kan komplicera lagerplaneringen.
Vidare transport är ditt problem. DPU täcker lossning på den angivna platsen. Om den angivna platsen är en hamnterminal eller en fraktterminal snarare än ditt lager, måste du fortfarande arrangera och betala för den sista sträckan. ”DPU Göteborgs Hamn” innebär att varorna lossas i Göteborg, inte levereras till din dörr.
DPU fungerar bra i följande situationer.
När säljaren har stark logistikkapacitet och pålitligt kan arrangera lossning vid destinationen, är DPU meningsfullt. Erfarna exportörer som regelbundet skickar till svenska destinationer och har etablerade relationer med speditörer kan absorbera lossningsskyldigheten utan svårigheter.
När du köper tunga, skrymmande eller otympliga varor som kräver specialiserad lossningsutrustning, är DPU värt att förhandla om. Om säljaren regelbundet transporterar denna typ av gods, har de redan lossningslösningar inkluderade i priset.
När du vill ha maximalt risksskydd under transporten och inte vill arrangera frakten själv, ger DPU dig den senast möjliga risköverföringspunkten av alla Incoterms, precis vid lossningspunkten.
När du importerar till en terminal, hamn eller fraktterminal där säljaren har etablerade relationer med lossningsaktörer, är DPU operativt ren.
När köparen är ny inom import och vill minimera sina logistikansvar, begränsar DPU dessa ansvar till importklarering, tullbetalning och vidare transport från den angivna platsen.
DPU är särskilt vanligt inom tung tillverkning, maskiner och projektgods, där lossning av specialutrustning vid en svensk hamn eller terminal är en verklig logistisk utmaning.
Undvik DPU när säljaren inte på ett tillförlitligt sätt kan arrangera lossning vid din angivna destination. Om en säljare inte är bekant med svenska hamnar, terminaler eller lagerprocedurer, blir lossningssteget en risk. En säljare som underskattar lossningskomplexiteten kan försena dina varor, eller anlända utan rätt utrustning.
Undvik DPU när du har en egen speditör och vill ha kontroll över leveranskedjan. Om du har en föredragen speditör med konkurrenskraftiga priser och god insyn i transporten, är du bättre med FCA (Fria Transportören) villkor, där du tar kontroll från exportklareringspunkten.
Undvik DPU om den angivna destinationen är opraktisk för lossning. Inte alla lager eller leveranspunkter kan rymma de lossningsoperationer som en säljare kan behöva arrangera. Om din leveranspunkt har begränsad tillgång, låg takhöjd eller viktbegränsningar, kan DPU skapa problem som ett enkelt DAP-kontrakt skulle undvika.
Undvik DPU vid köp av mindre, lågvärdiga försändelser. För små paket eller lågvärdiga varor, lägger meromkostnaderna för att arrangera lossning vid destinationen kostnader som är oproportionerliga mot försändelsens värde. Enklare villkor som DAP eller CIP kan vara mer praktiska.
Undvik DPU om din leverantör inte är bekant med Incoterms 2020. DPU är ny från och med 2020 och ersatte DAT. Vissa leverantörer, särskilt mindre exportörer, kanske ännu inte är bekväma med DPU-skyldigheterna. Om din leverantör verkar osäker, klargör de exakta skyldigheterna i kontraktet istället för att bara förlita dig på Incoterm-etiketten.
Om DPU inte passar din situation, överväg DAP (Levererad till plats) om du vill ha levererade villkor men köparen kan hantera lossningen, eller DDP (Levererad Tull Betald) om du vill att säljaren ska täcka även importtullar.
Misstag 1: Glömmer lossningsskyldigheten.
Detta är det vanligaste felet. Säljare accepterar DPU-villkor utan att prissätta kostnaden för lossning vid destinationen. Kranhyra, gaffeltruckhyra, terminalarbetskraft, dessa kostnader varierar kraftigt beroende på plats och typ av gods. Kostnadsberäkna alltid lossningssteget innan du accepterar DPU-villkor som säljare.
Misstag 2: Använder en vag angiven plats.
”DPU Sverige” eller ”DPU Stockholm” är inte ett fungerande DPU-kontrakt. Den angivna platsen måste vara tillräckligt specifik för att säljaren ska kunna arrangera lossning och för att båda parter ska veta exakt när säljarens skyldighet upphör. Använd en fullständig adress, ett terminalnamn eller en angiven anläggning med postnummer.
Misstag 3: Antar att DPU inkluderar importtull.
DPU inkluderar inte svensk importtull eller svensk importmoms. Dessa är köparens kostnader. Nya importörer ser ibland ”levererad” i termen och antar att allt är täckt. Det är det inte. Tullverkets vägledning om tullvärdering och Incoterms finns på gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Misstag 4: Arrangerar inte godsförsäkring.
DPU kräver inte att någon av parterna har försäkring. Säljare som bär risk hela vägen till destinationen utan försäkring är farligt exponerade. Köpare som antar att säljaren har försäkring när de inte har det är lika exponerade efter lossning. Bekräfta alltid vilken försäkring som finns på plats innan varorna skickas.
Misstag 5: Importerar utan ett svenskt EORI-nummer.
Som svensk köpare under DPU är du importör. Du kan inte importera varor kommersiellt till Sverige utan ett svenskt EORI-nummer. Registrera via Tullverket, det tar vanligtvis 3-5 arbetsdagar. Utan det kan dina varor hållas vid den svenska gränsen medan du ansöker.
Misstag 6: Förväxlar DPU med DAP.
De två termerna ser lika ut men lossningsansvaret är hela skillnaden. Under DAP levererar säljaren till den angivna platsen men köparen lossar. Under DPU lossar säljaren. Att blanda ihop dem i ett kontrakt eller ett köpbeslut är ett verkligt misstag som leder till tvister vid destinationen.
Misstag 7: Använder DAT av misstag.
DAT (Levererad till terminal) var föregångaren till DPU och togs bort i Incoterms 2020. Om du ser DAT i ett kontrakt eller en offert, hänvisar det till de gamla reglerna från 2010. DPU är motsvarigheten idag. Kontrollera alltid att ditt kontrakt anger ”Incoterms 2020”.
DPU och DAP (Levererad till plats) är nära besläktade, och att förstå skillnaden mellan dem är avgörande, eftersom lossningsfrågan är där verkliga tvister uppstår.
| Nyckelskillnad | DPU | DAP |
|---|---|---|
| Transportslag | Alla slag | Alla slag |
| Säljaren ansvarar för lossning | Ja | Nej |
| Köparen ansvarar för lossning | Nej | Ja |
| Risköverföringspunkt | När varorna lossats vid angiven destination | När varorna är tillgängliga för lossning vid angiven destination |
| Försäkringsskyldighet | Ingen (valfritt för båda parter) | Ingen (valfritt för båda parter) |
| Importklarering | Köpare | Köpare |
| Importtullar och moms | Köpare | Köpare |
| Angiven destination | Vilken angiven plats som helst | Vilken angiven plats som helst |
Den praktiska skillnaden är denna. Enligt DAP levererar säljaren lastbilen, containern eller flygfrakten till den angivna platsen och parkerar den. Köparen organiserar och betalar sedan för lossningen. Enligt DPU stannar inte säljaren förrän varorna är fysiskt avstiga från fordonet och på marken.
För tunga maskiner, överdimensionerat gods eller specialiserad utrustning är den distinktionen stor. Säljaren enligt DPU måste arrangera lossningsutrustning, betala för den och ta på sig risken tills lossningen är slutförd. Enligt DAP är det köparens problem.
Vilket ska väljas? Om säljaren har bättre tillgång till lossningsutrustning och expertis: till exempel, de transporterar regelbundet tunga maskiner till svenska hamnar och har etablerade lyftentreprenörer. DPU är operativt meningsfullt. Om köparen har sitt eget lager med lossningsanläggningar, är DAP enklare och billigare för båda parter.
DDP (Levererad Tull Betald) är den mest säljardrivna Incotermen av alla. Den går ett steg längre än DPU genom att kräva att säljaren även betalar svensk importtull och svensk importmoms. Detta gör DDP till det mest krävande villkoret för säljare, men det enklaste för köpare.
| Nyckelskillnad | DPU | DDP |
|---|---|---|
| Transportslag | Alla slag | Alla slag |
| Säljaren lossar vid destination | Ja | Ja |
| Importklarering | Köpare | Säljare |
| Importtullar | Köpare | Säljare |
| Importmoms | Köpare | Säljare |
| Svenskt EORI-nummer krävs av köpare | Ja | Inte nödvändigtvis |
| Risköverföringspunkt | När varorna lossats vid angiven destination | När varorna lossats vid angiven destination |
Enligt DDP hanterar säljaren allt, exportklarering, huvudfrakt, lossning vid destinationen, importklarering, och alla tullar och skatter. Köparen tar helt enkelt emot varorna. Detta låter tilltalande men skapar verkliga problem.
En utländsk säljare som agerar som importör i Sverige behöver ett svenskt EORI-nummer och måste navigera Tullverkets regler, Tullverkets deklarationer och svensk tullprocedur, ofta via ett ombud. Felaktigheter i tullklassificering eller värdering är säljarens ansvar. Många svenska logistikproffs avråder från DDP om inte säljaren har stark svensk tullkompetens.
Enligt DPU hanterar köparen importklareringen. Detta är vanligtvis bättre för svenska köpare som känner till det svenska systemet, har ett etablerat tullombud och kan fatta informerade beslut om tullkoder och momshantering.
Vilket ska väljas? DPU är oftast det bättre valet för de flesta svenska importsituationer. Det behåller importklareringen i händerna på den svenska köparen, som förstår svensk tull bättre än en utländsk säljare. Spara DDP för situationer där din leverantör specifikt erbjuder det, har bevisad svensk importkunskap, och du har verifierat att de har ett svenskt EORI-nummer och använder ett pålitligt svenskt tullombud.
DPU gäller för alla transportslag: sjö, flyg, väg och järnväg. Det finns ingen begränsning för hur varorna transporteras.
Sjöfrakt. DPU är lämpligt för full containerlast (FCL) och mindre containerlast (LCL) som anländer till svenska hamnar som Göteborg eller Trelleborg. Säljaren ansvarar för lossning vid den angivna terminalen eller kajplatsen. För containerfrakt innebär detta vanligtvis att säljaren betalar terminalhanteringsavgifter och eventuella kostnader för att tömma containern eller depotkostnader som krävs för att leverera varorna i lossat skick.
Flygfrakt. För flygfrakt fungerar DPU för gods som anländer till svenska flygfraktanläggningar som Arlanda Cargo Center. Säljaren arrangerar lossning från flygplanets lastrum eller lastpall. Detta hanteras ofta av markhanteringsagenten på säljarens vägnar.
Vägtransport. Vägtransport från Europa, efter Brexit, kräver tullklarering på båda sidor av gränsen mellan Sverige och EU. Enligt DPU hanterar säljaren svensk exportklarering (där relevant) och levererar till den angivna svenska destinationen, inklusive lossning. För resor över gränser till EU gäller transitformaliteter. Tullklarering efter Brexit måste planeras oavsett varornas värde.
Järnvägsfrakt. För gods som transporteras med järnväg: till exempel på direkta linjer från Kina via Belt and Road järnvägsnätet. DPU är tillämpligt. Säljaren skulle vara ansvarig för lossning vid en svensk järnvägsgodsterminal.
Multimodala transporter. DPU är utformad för multimodala transporter, där varor reser med mer än ett transportsätt. Detta är vanligt på långa handelsrutter där sjö-, järnvägs- och vägsträckor kombineras. Säljarens skyldighet fortsätter över alla transportslag fram till lossning vid den angivna destinationen.
DPU är en ny regel i Incoterms 2020. Den fanns inte i Incoterms 2010.
Vad hände med DAT?
I Incoterms 2010 var motsvarande regel DAT, Levererad till terminal. DAT krävde att säljaren levererade varor till en angiven terminal och lossade dem där. Begränsningen var att DAT endast gällde för terminaler, hamnar, flygplatser, fraktterminaler, containergårdar och liknande anläggningar. Den täckte inte uttryckligen leverans till icke-terminala platser som lager, fabriker eller byggarbetsplatser.
I Incoterms 2020 ersatte Internationella Handelskammaren (ICC) DAT med DPU. Ändringen gjorde två saker.
För det första utvidgade den tillämpningsområdet. DPU gäller för vilken angiven plats som helst: inte bara terminaler. Säljaren kan leverera och lossa vid en hamnterminal, en inlandsterminal, ett köplager eller någon annan överenskommen plats. Detta gör termen mycket mer flexibel än vad DAT var.
För det andra ändrades namnet för att göra den definierande skyldigheten tydlig. ”Levererad på plats lossad” (Delivered at Place Unloaded) informerar båda parter omedelbart om att säljaren ansvarar för lossningen. DAT var mindre tydlig för de som inte var bekanta med Incoterms, namnet signalerade inte lossningsskyldigheten.
Vad förblev detsamma?
De grundläggande skyldigheterna förblev desamma som för DAT. Säljaren ansvarar fortfarande för exportklarering, huvudfrakt och lossning på den angivna platsen. Köparen ansvarar fortfarande för importklarering och tullar. Risken överförs fortfarande vid lossningspunkten.
Vad bör du kontrollera i kontrakt?
Om du använder kontrakt som hänvisar till DAT (Incoterms 2010), är dessa kontrakt fortfarande juridiskt giltiga enligt reglerna från 2010, men DAT existerar inte längre i Incoterms 2020. Alla kontrakt som skrivs eller förnyas efter uppdateringen 2020 bör använda DPU och specificera ”Incoterms 2020”. Om en leverantör ger dig en offert med DAT, menar de troligen DPU enligt de aktuella reglerna, men klargör detta skriftligen.
DPU innebär specifika svenska juridiska och operativa krav som varje fraktkoordinator bör förstå innan de godkänner dessa villkor.
Du är importör. Enligt DPU är du, den svenska köparen, ansvarig för svensk importklarering när varorna har lossats på den angivna platsen. Detta innebär att du behöver ett svenskt EORI-nummer. Utan ett kan du inte importera varor kommersiellt till Sverige. Ansök via Tullverket, det tar 3-5 arbetsdagar.
Du måste lämna en tullklarering via Tullverkets system. Svenska Tullverkets system är det nuvarande systemet för alla svenska importdeklarationer. Ditt tullombud måste använda dessa system. Varje kommersiell import till Sverige kräver en importdeklaration, oavsett ursprung.
Svensk importtull tillkommer. När varorna har klarerats genom tullen, är du skyldig svensk importtull till den kurs som gäller för dina varors varukod. Du kan kontrollera kurserna med hjälp av den svenska Tulltaxan. Varukoden påverkar både tullsatsen och om några handelspreferenser, såsom reducerade tullsatser enligt svenska handelsavtal, gäller.
Svensk importmoms på 25% gäller för varor över 1500 SEK. Alla varor som importeras till Sverige med ett tullvärde över 1500 SEK debiteras svensk importmoms på 25%. De flesta kommersiella importförsändelser kommer att överstiga denna tröskel. Momsregistrerade svenska företag kan använda uppskjuten momshantering för att skjuta upp betalningen och redovisa den i sin momsdeklaration, detta är standardpraxis för regelbundna importörer.
Post-Brexit tullkrav. Sedan Sverige lämnade EU:s tullunion krävs tullformaliteter, inklusive fullständiga tullklareringar, för alla varor som transporteras mellan Sverige och EU-länder. Det finns inga undantag baserade på värde för kommersiella varor. Om du köper från en EU-leverantör på DPU-villkor måste båda parter planera för tullklarering vid Sveriges gräns.
Tillgång till hamn och dokumentation. För sjöfrakt som anländer till svenska hamnar som Göteborg eller Trelleborg, behöver ditt tullombud all fraktdokumentation: kommersiell faktura, packlista, konossement och eventuella ursprungs- eller tillämplighetsintyg, helst innan fartyget anländer. Förseningar i dokumentationen orsakar stopp i hamnen, och lagerkostnader i en stor svensk terminal är dyra.
Du hanterar svensk exportklarering. Som svensk säljare under DPU ansvarar du för svensk exportklarering. Du behöver ett svenskt EORI-nummer och måste lämna en exportdeklaration via Tullverkets system, vanligtvis via din speditör eller tullombud. Efter Brexit kräver svenska varor som transporteras till EU-destinationer fullständiga exportdeklarationer, och på EU-sidan måste köparen hantera EU-importklareringen.
Du måste arrangera lossning vid den utländska destinationen. Som säljare måste du hitta och finansiera lossning vid den angivna destinationen i köparens land. Detta kan kräva en lokal logistikpartner, lokala språkavtal och kännedom om lokala arbetsregler. Prissätt detta noggrant innan du accepterar DPU-villkor på exportkontrakt.
Försäkring är ditt ansvar att hantera. Du bär risken hela vägen till lossning vid den utländska destinationen. Arrangera en omfattande godsförsäkring (Clauses A) för att täcka denna exponering. En öppen försäkring med din speditör eller sjöförsäkringsgivare är vanligtvis det mest effektiva tillvägagångssättet för regelbundna exportörer.
Här är ett genomarbetat exempel för att göra DPU konkret.
Scenariot: En svensk distributör av industriell utrustning. Maskindelar AB, beställer 12 stora hydrauliska aggregat från en tillverkare i Wuhan, Kina. Kontraktet ingås enligt DPU Frihamnen Containerterminal, Incoterms 2020. Varje aggregat väger 800 kg.
Varuvärde: 96 000 SEK
Vad händer:
Den kinesiska tillverkaren packar hydraulaggregaten i lådor, hanterar kinesisk exportklarering och anlitar en speditör för att hämta från fabriken i Wuhan. Speditören arrangerar en FCL (full containerlast) sjöfraktbokning från Shanghai till Frihamnen, och betalar alla fraktkostnader inklusive terminalhanteringsavgifter i Shanghai.
Under resan stöter containern på grov sjö i Sydkinesiska havet. Lådorna skiftar internt, men aggregaten är skyddade av sin kraftiga förpackning och anländer intakta.
I Frihamnen lossas containern. Den kinesiska tillverkarens utsedda svenska agent, ett lokalt logistikföretag, anlitar en mobilkran för att lossa lådorna från containern till kajen. Fram till att denna lossning är klar, ligger risken hos den kinesiska tillverkaren. Kranföraren skrapar oavsiktligt en låda under lyftet, vilket skadar den yttre förpackningen men inte aggregatet inuti. Säljarens försäkring, Clauses A täckning som arrangerats för resan, täcker detta, och anspråket regleras snabbt.
När alla 12 aggregaten har lossats och bekräftats på kajen, överförs risken till Maskindelar AB.
Maskindelar AB:s tullombud lämnar en svensk importdeklaration via Tullverkets system. Den tillämpliga varukoden ger 0% svensk importtull enligt den svenska Tulltaxan (kapitalutrustning). Dock tillkommer svensk importmoms på 25%: på 96 000 SEK blir det 24 000 SEK, som hanteras genom uppskjuten momshantering i Maskindelar AB:s momsdeklaration.
Maskindelar AB anlitar sin egen transportör för att hämta lådorna från Frihamnen och leverera dem till sitt lager i Borås. Denna sista sträcka är deras kostnad. DPU slutar i Frihamnen.
Den viktigaste lärdomen: Maskindelar AB gynnades av DPU eftersom säljaren arrangerade specialiserad kranlossning i Frihamnen, något som köparen skulle ha haft svårt att organisera från Borås. Köparens enda ansvar var svensk importklarering, moms och sträckan till Borås. Den nästan inträffade skrapningen under lossningen var säljarens problem att lösa, och deras försäkring täckte det.
DPU står för Delivered at Place Unloaded (Levererad på plats lossad). Det är en av de 11 Incoterms 2020-reglerna som publicerats av Internationella Handelskammaren (ICC). Enligt DPU levererar säljaren varorna till en angiven destination och lossar dem där. Risken överförs till köparen när lossningen är klar.
DPU är den enda Incotermen som kräver att säljaren lossar varor vid den angivna destinationen. Alla andra Incoterms antingen lämnar lossningen till köparen eller överför risken före lossningssteget. Denna enda skyldighet gör DPU unik, och den mest leveransintensiva Incotermen för säljare.
Både DPU och DAP (Levererad till plats) kräver att säljaren transporterar varorna till den angivna destinationen och betalar för huvudfrakten. Skillnaden är lossningen. Enligt DAP levererar säljaren varorna och gör dem redo för lossning, köparen tar över därifrån. Enligt DPU slutför säljaren lossningen. För tung eller specialiserad last är detta en stor distinktion.
Ja. DPU ersatte DAT (Levererad till terminal) i Incoterms 2020. DAT krävde leverans och lossning vid en terminal (hamn, flygplats, depot). DPU utvidgade detta till att gälla vilken angiven plats som helst, inklusive lager och icke-terminalplatser, och döpte om termen för att göra lossningsskyldigheten tydlig.
Köparen betalar alla importtullar och skatter. DPU-priset täcker frakt och lossning vid den angivna destinationen, inget mer. Svensk importtull, svensk importmoms (för närvarande 25% på varor med ett tullvärde över 1500 SEK), och kostnader för tullklarering är alla köparens ansvar. Du behöver ett svenskt EORI-nummer och måste lämna en tullklarering via Tullverkets system.
Nej. DPU kräver inte att någon av parterna arrangerar godsförsäkring. Dock bär säljare under DPU risken för hela resan tills varorna lossas, så att inte ha försäkring är en allvarlig finansiell exponering. Varje förnuftig säljare som verkar under DPU bör arrangera en omfattande godsförsäkring (Clauses A). Köpare bör bekräfta vilken försäkring säljaren har innan varorna skickas.
Ja. DPU gäller för alla transportslag, sjö, flyg, väg och järnväg. För sjöfrakt som anländer till svenska hamnar som Göteborg eller Trelleborg ansvarar säljaren för lossning vid den angivna terminalen. Terminalhanteringsavgifter och eventuella lossningskostnader vid destinationen är säljarens skyldighet enligt DPU.
Om säljaren inte kan arrangera lossning på den överenskomna platsen: till exempel på grund av begränsad tillgång, utrustningsbegränsningar eller regulatoriska problem, bryter säljaren mot sina DPU-skyldigheter. Detta är en risk som säljaren tar när de accepterar DPU-villkor i ett kontrakt. Säljare bör verifiera att lossning är fysiskt och lagligt möjlig vid den angivna destinationen innan de accepterar DPU-villkor i ett kontrakt.
Artikel: dpu-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Publicerad juni 2026 | Incoterms 2020
Interna länkar: DAP Incoterm | DDP DDP IncotermCA Incoterm | Incoterms Förklarade
Externa: Tullverkets Tullvärdering. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Vad är OPR? Outward Processing Relief (OPR) är en brittisk tullprocedur som gör det möjligt för företag att tillfälligt exportera varor till ett annat land
Om du är ny inom sjöfart, logistik eller internationell handel kan fraktsedeln (BOL) snabbt kännas förvirrande. Den beskrivs regelbundet som ett av de viktigaste fraktdokumenten,
FCL Shipping Förklarat: Den Kompletta Guiden till Full Container Load Vad är FCL? FCL står för Full Container Load. Det innebär att du bokar en
Internationell handel bygger på språk. Fraktfakturor, tullklareringar, fraktinstruktioner och transportörsavtal är fulla av förkortningar och tekniska termer. Om du inte vet vad de betyder riskerar
Vad är importtullklarering? Importtullklarering är processen att deklarera varor till HMRC när de anländer till Storbritannien, betala tillämplig importtull och moms samt få officiellt frisläppande
Vad är ett ATR1-certifikat? Ett ATR1-certifikat är ett rörelsecertifikat som används i handeln mellan Turkiet och länder inom EU:s tullunion, och sedan 2021, Storbritannien. Det