Co to jest DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, był Incotermem w ramach zasad Incoterms 2000. Sprzedawca dostarczał towary do wskazanej destynacji i ponosił wszystkie koszty transportu oraz ryzyko w transporcie. Kupujący był odpowiedzialny za odprawę celną importową, cła importowe i podatki po przybyciu. DDU został zniesiony w Incoterms 2010 i zastąpiony przez DAP (Delivered at Place), które działa w ten sam sposób. Jeśli dostawca podał Ci ceny na warunkach DDU dzisiaj, traktuj to jako DAP, obowiązki są identyczne.
Jeśli otrzymałeś ofertę z zaznaczeniem „DDU” i nie masz pewności, na co się zgadzasz, jesteś we właściwym miejscu.
DDU to wycofany Incoterm. Nie figuruje już w oficjalnym podręczniku ICC. Jednak dostawcy nadal używają tego skrótu, a termin ten pojawia się na ofertach, umowach i fakturach handlowych. Zrozumienie go jest ważne, nie dlatego, że jest oficjalny, ale dlatego, że nadal pojawia się w rzeczywistych przesyłkach.
Ten artykuł wyjaśnia, co oznaczało DDU w Incoterms 2000, co je zastąpiło i co należy zrobić, jeśli zobaczysz je dzisiaj w ofercie. Jeśli martwisz się, że zaakceptowałeś warunki DDU bez zrozumienia ich znaczenia, czytaj dalej. Obowiązki są jasne, gdy tylko poznasz zasady.
DDU oznacza Delivered Duty Unpaid (Dostarczone z nieopłaconym cłem). Był to jeden z 13 Incotermsów w ramach zasad Incoterms 2000, opublikowanych przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC).
W ramach DDU sprzedawca:
A kupujący:
Kluczowe słowo to „unpaid” (nieopłacone). Cło jest nieopłacone przez sprzedawcę, a zapłacenie go jest zadaniem kupującego. Sprzedawca wykonuje wszystko inne, aż do przybycia do wskazanej destynacji.
Przeciwieństwem DDU było DDP, Delivered Duty Paid (Dostarczone z opłaconym cłem), gdzie sprzedawca zajmował się zarówno dostawą, jak i wszystkimi kosztami importu. W ramach DDU sprzedawca zatrzymywał się na granicy (pod względem odpowiedzialności celnej). W ramach DDP sprzedawca przechodził przez cały etap.
DDU było powszechnie stosowane w transporcie lotniczym, drogowym i morskim. Było szczególnie popularne w handlu między krajami europejskimi oraz przy imporcie do Wielkiej Brytanii z Azji i Ameryki Północnej.
Oto pełna sekwencja wydarzeń w przesyłce DDU.
1. Uzgodnienie umowy. Sprzedawca i kupujący uzgodnili warunki DDU i wskazali konkretne miejsce przeznaczenia: na przykład „DDU Magazyn Kupującego, Manchester M1 1AB”. Wskazane miejsce określało zakres obowiązku sprzedawcy.
2. Sprzedawca zapakował i przygotował towar. Sprzedawca zapakował towar i zorganizował całą logistykę po stronie pochodzenia. Transport krajowy do portu, obsługę portową i załadunek były kosztem i odpowiedzialnością sprzedawcy.
3. Sprzedawca zajął się odprawą celną eksportową. Sprzedawca złożył deklaracje eksportowe i odprawił towar przez cło w kraju eksportu. Wszelkie cła eksportowe lub podatki były problemem sprzedawcy.
4. Sprzedawca zorganizował i opłacił główny transport. Sprzedawca zawarł umowę i opłacił fracht do wskazanej destynacji. Obejmowało to całą podróż, od portu pochodzenia do miejsca przeznaczenia wskazanego w umowie.
5. Towar dotarł do wskazanego miejsca. Transport sprzedawcy dostarczył towar do uzgodnionej lokalizacji, zazwyczaj magazynu kupującego lub terminalu towarowego wskazanego w umowie. Towar został postawiony do dyspozycji kupującego, gotowy do rozładunku.
6. Ryzyko przeszło na kupującego. W momencie przybycia towaru do wskazanego miejsca gotowego do rozładunku, ryzyko przeszło ze sprzedawcy na kupującego. Wszelkie uszkodzenia lub straty w transporcie były odpowiedzialnością sprzedawcy do tego momentu.
7. Kupujący rozładował towar. Rozładunek był kosztem i odpowiedzialnością kupującego. Sprzedawca dostarczył towar do wskazanego miejsca, nie do jego wnętrza.
8. Kupujący zajął się odprawą celną importową. Odprawa importowa była całkowicie zadaniem kupującego. Kupujący wyznaczył agenta celnego, złożył deklarację importową i zapłacił wszystkie cła importowe i podatki.
| Obowiązek | Sprzedawca | Kupujący |
|---|---|---|
| Pakowanie i etykietowanie | Tak | Nie |
| Transport krajowy do portu lub lotniska | Tak | Nie |
| Odprawa celna eksportowa | Tak | Nie |
| Cła i podatki eksportowe | Tak | Nie |
| Załadunek w porcie lub terminalu pochodzenia | Tak | Nie |
| Główny transport do wskazanej destynacji | Tak | Nie |
| Ubezpieczenie ładunku w transporcie | Brak obowiązku | Zalecane |
| Ryzyko utraty lub uszkodzenia w transporcie | Do momentu przybycia towaru do wskazanego miejsca | Od momentu przybycia towaru do wskazanego miejsca |
| Rozładunek w miejscu przeznaczenia | Nie | Tak |
| Odprawa celna importowa | Nie | Tak |
| Cła importowe i podatki importowe | Nie | Tak |
| VAT importowy | Nie | Tak |
| Dostawa ostatniej mili po przekroczeniu wskazanego miejsca | Nie | Tak |
Najjaśniejszy sposób na zapamiętanie DDU: sprzedawca dostarczał pod drzwi, ale kupujący zajmował się cłem, opłatami i rozładunkiem. Wszystko do miejsca przeznaczenia było problemem sprzedawcy. Wszystko od miejsca przeznaczenia i po nim było problemem kupującego.
Cena DDU od dostawcy obejmowała określony zestaw kosztów. Zrozumienie, co było w cenie, a co poza nią, pozwala uniknąć nieoczekiwanych rachunków.
Co zawierała cena DDU sprzedawcy:
Co kupujący płacił osobno:
Pracujący przykład.
Brytyjski sprzedawca detaliczny importował 200 sztuk elektronarzędzi od dostawcy z Guangzhou w Chinach na warunkach DDU Birmingham Warehouse, Incoterms 2000. Towary zostały wystawione na fakturze na kwotę 18 000 funtów.
Cena DDU sprzedawcy obejmowała wszystko od fabryki w Guangzhou do bramy magazynu w Birmingham. Kupujący następnie zapłacił osobno: opłaty dla agenta celnego (około 180 funtów), brytyjskie cło importowe na elektronarzędzia (zazwyczaj 1,7% = 306 funtów) i brytyjski VAT importowy w wysokości 20% (od wartości towarów plus cło = około 3 661 funtów).
Te koszty nie były uwzględnione w cenie DDU. Były one własnym obowiązkiem kupującego, oddzielnym od tego, co zapłacił dostawcy.
W ramach DDU ryzyko przechodziło ze sprzedawcy na kupującego w momencie przybycia towaru do wskazanego miejsca przeznaczenia i postawienia go do dyspozycji kupującego, gotowego do rozładunku.
Był to jeden z najpóźniejszych punktów transferu ryzyka w zestawie Incoterms 2000. Sprzedawca ponosił ryzyko na całej trasie wyjazdowej, od hali produkcyjnej do bramy przeznaczenia. Jeśli towary zostały uszkodzone w transporcie morskim, w pożarze magazynu lub podczas transportu drogowego, odpowiedzialność spoczywała na sprzedawcy, a nie na kupującym.
To sprawiało, że DDU było atrakcyjne dla kupujących. Jeśli coś poszło nie tak w drodze, sprzedawca był odpowiedzialny za naprawienie tego.
Co to oznaczało w praktyce.
Importer z Leeds kupił części maszyn od dostawcy z Niemiec na warunkach DDU Leeds Warehouse. Przesyłka przepłynęła przez Kanał La Manche do Dover i brała udział w wypadku drogowym w Midlands. Kilka komponentów zostało uszkodzonych.
Ponieważ towar nie dotarł jeszcze do magazynu w Leeds gotowy do rozładunku, ryzyko nie przeszło. Sprzedawca poniósł stratę i był odpowiedzialny za wymianę lub rekompensatę. Dopiero po przybyciu ciężarówki dostawczej do bramy magazynu w Leeds i gotowości towaru do rozładunku, ryzyko przeszło na kupującego.
Wszelkie uszkodzenia odkryte po tym punkcie były problemem kupującego. Czas transferu miał ogromne znaczenie w wszelkich sporach.
DDU nie nakładało obowiązku na żadną ze stron do wykupienia ubezpieczenia ładunku. Zasady ICC tego nie wymagały, ubezpieczenie było opcjonalną decyzją handlową.
W praktyce jednak ubezpieczenie było niezbędne.
Dla sprzedawcy: ponosił ryzyko od fabryki do miejsca przeznaczenia. Jeśli towar został zgubiony lub uszkodzony w transporcie, był narażony finansowo. Większość sprzedawców używających DDU wykupywała ubezpieczenie cargo morskie lub ubezpieczenie transportowe all-risks, aby zabezpieczyć się przed tym ryzykiem.
Dla kupującego: po przejściu ryzyka w miejscu przeznaczenia, kupujący był narażony. Jeśli towar dotarł i został uszkodzony podczas rozładunku lub w jego magazynie, nie miał roszczenia do sprzedawcy. Kupujący potrzebował własnego pokrycia od momentu dostawy.
Najbezpieczniejszym podejściem w ramach DDU było zapewnienie ciągłości ubezpieczenia w punkcie przekazania przez obie strony. Luka, w której żadna ze stron nie była ubezpieczona w momencie dostawy, narażała obie strony w przypadku sporu o roszczenie.
Dla importerów z Wielkiej Brytanii ubezpieczenie ładunku można było zazwyczaj uzyskać za pośrednictwem spedytora lub bezpośrednio u ubezpieczyciela morskiego. Składki różniły się w zależności od towaru, trasy i zadeklarowanej wartości. Przesyłka elektroniki użytkowej o wartości 20 000 funtów z Chin mogła wiązać się ze składką ubezpieczeniową w wysokości od 80 do 250 funtów, w zależności od ubezpieczyciela i poziomu pokrycia.
Kontrola nad kosztami transportu i logistyką. Sprzedawca organizował główny transport, dzięki czemu mógł negocjować własne stawki i korzystać z preferowanych przewoźników. Często oznaczało to niższe koszty transportu niż te, które kupujący mogli uzyskać niezależnie, szczególnie dla sprzedawców o dużych wolumenach wysyłki.
Brak zaangażowania w odprawę celną importową. Odprawa importowa była całkowicie problemem kupującego. Sprzedawca nie ponosił odpowiedzialności za stawki celne, kody towarowe ani deklaracje importowe w kraju przeznaczenia. Zmniejszyło to złożoność dla eksporterów wysyłających towary na wiele rynków.
Silniejsza konkurencyjność cenowa. DDU pozwalało sprzedawcom oferować cenę dostawy, która była rzeczywiście konkurencyjna, a kupujący musiał jedynie doliczyć lokalne cła i podatki. Dla kupujących porównujących dostawców, cena DDU była łatwiejsza do porównania niż cena EXW lub FOB, gdzie kupujący musiał doliczyć własne szacunki transportu.
Lepsze doświadczenie klienta niż EXW lub FOB. Kupujący, którzy nie chcieli organizować własnego transportu, doceniali sprzedawcę, który zarządzał transportem. DDU było silnym argumentem sprzedażowym dla dostawców próbujących zdobyć klientów wśród kupujących, którzy nie posiadali wiedzy w zakresie spedycji.
Minimalne ryzyko w transporcie. Sprzedawca ponosił ryzyko przez całą drogę do miejsca przeznaczenia. Jako kupujący, nie musiałeś martwić się o utratę lub uszkodzenie w transporcie, była to odpowiedzialność sprzedawcy do momentu dostarczenia towaru pod Twoje drzwi.
Brak konieczności organizowania lub opłacania głównego transportu. Sprzedawca zajmował się wysyłką. Kupujący nie musiał negocjować stawek transportowych, zarządzać liniami żeglugowymi ani zajmować się logistyką po stronie pochodzenia. Było to szczególnie przydatne dla kupujących, którzy byli nowi w imporcie.
Kontrola nad odprawą celną importową. Kupujący zajmował się własną odprawą celną importową. Oznaczało to, że mógł wybrać własnego agenta celnego, użyć własnego numeru EORI i zarządzać własnymi relacjami z HMRC. Kupujący, którzy woleli kontrolować klasyfikację celną i deklaracje importowe, właśnie z tego powodu korzystali z DDU.
Przejrzystość kosztów celnych. Ponieważ kupujący zajmował się odprawą celną importową, wiedział dokładnie, ile płaci z tytułu cła i VAT. Nie było marży od sprzedawcy na tych kosztach: w przeciwieństwie do DDP, gdzie sprzedawcy czasami dodawali marżę, aby pokryć ryzyko nieprzewidzianych okoliczności importowych.
Długoterminowa ekspozycja na ryzyko w transporcie. Sprzedawca ponosił ryzyko przez całą podróż, czasem tygodnie lub miesiące transportu, w zależności od pochodzenia. Morski transport towarów z Chin do Wielkiej Brytanii mógł trwać od 28 do 35 dni. Sprzedawca był odpowiedzialny przez cały ten czas.
Opóźnienia w dostawie poza ich kontrolą. Jeśli kupujący opóźniał odprawę celną importową, nie dostarczał dokumentów, był powolny w wyznaczeniu agenta celnego lub po prostu był zorganizowany, sprzedawca mógł ponieść koszty składowania lub opłaty za przestój w porcie lub terminalu docelowym. W ramach DDU sprzedawca nadal był odpowiedzialny za dostarczenie towaru do wskazanego miejsca, nawet jeśli opóźnienie było winą kupującego.
Złożoność w przesyłkach wielonarodowych. DDU wymagało od sprzedawcy organizowania transportu w różnych środowiskach regulacyjnych. Sprzedawca w Chinach wysyłający do Wielkiej Brytanii musiał poruszać się w chińskich przepisach eksportowych i brytyjskim miejscu przeznaczenia, jednocześnie zarządzając przewoźnikiem działającym w obu krajach. Błędy były kosztowne.
Brak gwarancji zgodności z przepisami celnymi. Kupujący zajmował się odprawą celną importową. Jeśli kupujący błędnie sklasyfikował towar lub nie zapłacił prawidłowego cła, sprzedawca nie był w to zaangażowany. Jednak nadal mogły wystąpić problemy z reputacją, jeśli przesyłka została zatrzymana na granicy brytyjskiej z powodu nieprawidłowej dokumentacji ze strony kupującego.
Odpowiedzialność za odprawę celną nie jest prosta. Importowa odprawa celna w Wielkiej Brytanii wymaga posiadania brytyjskiego numeru EORI, kodu towarowego, prawidłowej wartości celnej i deklaracji złożonej za pośrednictwem brytyjskiego systemu Customs Declaration Service (CDS). Jeśli jesteś nowy w imporcie, może to być skomplikowane i podatne na błędy.
Nieoczekiwane rachunki za cło. Jeśli kupujący nieprawidłowo obliczył stawkę cła importowego dla swoich towarów, rachunek po przybyciu mógł być niespodzianką. Przesyłka towarów o wartości 30 000 funtów w kategorii objętej 12% cłem oznacza 3 600 funtów cła, oprócz tego, co zostało zapłacone za towar.
Koszty składowania w przypadku opóźnienia odprawy. Jeśli kupujący nie mógł szybko odprawić towarów, z powodu braku dokumentów, nieprawidłowego numeru EORI, sporów z HMRC, towary mogły zalegać w magazynie celnym lub w porcie. Opłaty za składowanie w Felixstowe lub Southampton mogły wynosić od 100 do 300 funtów za kontener dziennie.
Brak zaangażowania sprzedawcy w przypadku problemów w miejscu przeznaczenia. Po przybyciu towaru do wskazanego miejsca, ryzyko przeszło. Jeśli rozładunek spowodował uszkodzenie lub jeśli towary okazały się wadliwe po dostarczeniu, kwestia odpowiedzialności przeszła na bardziej skomplikowany teren. Obowiązek sprzedawcy wygasł; kupujący musiał dochodzić roszczeń innymi drogami.
W 2010 roku ICC opublikowała zasady Incoterms 2010, będące pełną rewizją ram. DDU było jednym z terminów zniesionych w tej rewizji. Nie zostało zmienione ani zaktualizowane, zostało całkowicie usunięte.
Powody ICC były praktyczne. Rewizja z 2010 roku zmniejszyła liczbę Incoterms z 13 do 11, usuwając terminy, które były zbędne lub mylące.
DDU zostało zastąpione przez DAP, Delivered at Place (Dostarczone do miejsca). DAP obejmuje ten sam zakres: sprzedawca dostarcza do wskazanego miejsca przeznaczenia, kupujący zajmuje się odprawą celną i cłem. Praktyczne mechanizmy są identyczne. Jedyną rzeczywistą zmianą była nazwa.
ICC wprowadziło również DPU, Delivered at Place Unloaded (Dostarczone do miejsca rozładowanego), jako oddzielny termin dla sytuacji, w których sprzedawca był odpowiedzialny za rozładunek. Zgodnie z przepisami Incoterms 2000 istniała podobna koncepcja poprzez DAT (Delivered at Terminal). DPU poszerzyło to, aby obejmowało każde wskazane miejsce, a nie tylko terminal.
Inne terminy zniesione w 2010 r. to DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) i DEQ (Delivered Ex Quay). Wszystkie cztery zostały usunięte na rzecz czystszych, bardziej uniwersalnych terminów.
Zmiana miała również na celu zmniejszenie niejednoznaczności. Nazwa DDU skupiała uwagę na kwestii cła, podczas gdy w praktyce większym problemem handlowym często był punkt dostawy i transfer ryzyka. DAP przesunął nacisk na samo miejsce dostawy, co według ICC było jaśniejsze dla handlowców.
Szczera odpowiedź: w kwestii obowiązków handlowych prawie nic się nie zmieniło. DAP zastąpiło DDU innym sformułowaniem i jaśniejszą nazwą, ale podstawowe obowiązki są takie same.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Obowiązek dostawy sprzedawcy | Do wskazanego miejsca przeznaczenia | Do wskazanego miejsca przeznaczenia |
| Punkt transferu ryzyka | Po przybyciu do wskazanego miejsca, gotowy do rozładunku | Po przybyciu do wskazanego miejsca, gotowy do rozładunku |
| Sprzedawca zajmuje się odprawą celną eksportową | Tak | Tak |
| Kupujący zajmuje się odprawą celną importową | Tak | Tak |
| Cło importowe | Kupujący płaci | Kupujący płaci |
| VAT importowy | Kupujący płaci | Kupujący płaci |
| Rozładunek | Odpowiedzialność kupującego | Odpowiedzialność kupującego |
| Obowiązek ubezpieczenia | Żadna strona nie jest wymagana | Żadna strona nie jest wymagana |
| Dopuszczalne rodzaje transportu | Wszystkie | Wszystkie |
| Obecny status ICC | Zniesiony (2010) | Aktywny (Incoterms 2020) |
Jeśli ktoś dzisiaj poda Ci cenę na warunkach DDU, obowiązki handlowe, które opisuje, są zasadniczo obowiązkami DAP. Traktuj ofertę jako DAP, potwierdź z dostawcą, którą edycję Incoterms zamierza, i postępuj zgodnie z tym.
Jeśli dostawca wysłał Ci ofertę z zaznaczeniem „DDU” w 2025 lub 2026 roku, nie panikuj. Jest to powszechne zjawisko.
DDU było używane przez wiele lat. Dostawcy, szczególnie ci z krajów, gdzie edukacja Incoterms jest mniej formalna, takich jak części Azji, Bliskiego Wschodu i Ameryki Południowej, czasami używają DDU z przyzwyczajenia. Starsze szablony umów nadal je zawierają. Niektóre platformy spedycyjne i systemy ERP nie zostały zaktualizowane i nadal wymieniają DDU jako opcję.
Co oznacza DDU w praktyce na nowoczesnej ofercie:
Dostawca najprawdopodobniej opisuje to, co obecnie nazywamy DAP. Mówi Ci, że:
Co powinieneś zrobić:
Najważniejsze: DDU nie jest oszustwem ani błędem. Jest to wycofany termin, którego niektórzy dostawcy nadal używają w dobrej wierze. Opisuje on rzeczywiste obowiązki handlowe, trzeba tylko zrozumieć, jakie są te obowiązki i traktować je jako równoważne z DAP.
DDU i DDP znajdowały się na przeciwnych końcach spektrum odpowiedzialności importowej.
W ramach DDU sprzedawca dostarczał towar, ale kupujący zajmował się odprawą celną importową, cłem i VAT. „Cło” było „nieopłacone” przez sprzedawcę.
W ramach DDP: Delivered Duty Paid (Dostarczone z opłaconym cłem), sprzedawca przechodził przez cały etap. Sprzedawca zajmował się odprawą celną importową, płacił cło importowe i płacił VAT importowy w kraju przeznaczenia. Kupujący po prostu odbierał towar w wskazanym miejscu, w pełni odprawiony i z opłaconym cłem.
DDP to maksymalny obowiązek sprzedawcy. Jest to również najwygodniejsza opcja dla kupującego, który w ogóle nie chce zajmować się cłem.
Kluczowe różnice:
DDP jest powszechne w handlu elektronicznym. Kiedy kupujesz od zagranicznej strony internetowej, a cena zawiera wszystkie podatki i cła, zasadniczo kupujesz na warunkach DDP. Sprzedawca wszystko załatwił, Ty tylko czekasz na paczkę.
DDU i jego nowoczesny odpowiednik DAP są częstsze w handlu B2B, gdzie kupujący mają własne procesy celne i wolą sami zajmować się odprawą.
| Element | DDU (dawne — Incoterms 2000) | DAP (obecne — Incoterms 2020) | DDP (obecne — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Sprzedawca dostarcza do wskazanego miejsca | Tak | Tak | Tak |
| Sprzedawca zajmuje się odprawą celną eksportową | Tak | Tak | Tak |
| Sprzedawca płaci główny fracht | Tak | Tak | Tak |
| Ryzyko przechodzi w miejscu przeznaczenia | Tak — po przybyciu, gotowe do rozładunku | Tak — po przybyciu, gotowe do rozładunku | Tak — po przybyciu, gotowe do rozładunku |
| Kupujący rozładowuje towar | Tak | Tak | Tak |
| Kupujący zajmuje się odprawą celną importową | Tak | Tak | Nie — zajmuje się sprzedawca |
| Kupujący płaci cło importowe | Tak | Tak | Nie — płaci sprzedawca |
| Kupujący płaci VAT importowy | Tak | Tak | Nie — płaci sprzedawca |
| Uznawany przez ICC dzisiaj | Nie — zniesiony w 2010 r. | Tak | Tak |
| Sprzedawca potrzebuje brytyjskiego numeru EORI | Nie | Nie | Tak |
| Dobry dla kupujących chcących kontroli celnej | Tak | Tak | Nie |
| Dobry dla kupujących chcących importu bezproblemowego | Nie | Nie | Tak |
Praktyczny wniosek: DDU i DAP są funkcjonalnie takie same. DDU zostało zastąpione przez DAP. Porównując opcje dla nowej przesyłki, użyj DAP lub DDP, a nie DDU.
DDU miało zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu w ramach Incoterms 2000. Nie było ograniczeń co do sposobu przemieszczania towarów. Przesyłka DDU mogła być realizowana przez:
Ta elastyczność była częścią atrakcyjności DDU. Nie był ograniczony do transportu morskiego, jak niektóre Incoterms (FOB, CIF, CFR), więc mógł być wpisany do umów dla prawie każdej przesyłki, niezależnie od sposobu jej transportu.
DAP, który zastąpił DDU, ma dokładnie taką samą elastyczność, ma zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu.
DDU nie jest uznanym terminem w Incoterms 2020. Nie figuruje również w Incoterms 2010. DDU zostało usunięte z oficjalnych ram ICC wraz z publikacją edycji 2010.
Ma to znaczenie z trzech powodów:
1. Umowy odwołujące się do DDU Incoterms 2020 są technicznie nieprawidłowe. Nie można używać DDU w ramach Incoterms 2020, ponieważ DDU nie istnieje w tej edycji. Jeśli dostawca pisze „DDU Incoterms 2020” w umowie, takie sformułowanie jest sprzeczne. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest poproszenie ich o zastąpienie go „DAP [wskazane miejsce] Incoterms 2020”.
2. Sądy i arbitrzy mogą interpretować DDU zgodnie z ostatnią edycją, w której się pojawiło. Jeśli spór wynikłby z umowy używającej „DDU” bez określenia edycji Incoterms, sąd prawdopodobnie zastosowałby zasady Incoterms 2000, ostatnią wersję zawierającą DDU. To może, ale nie musi, odzwierciedlać zamiary obu stron.
3. DDU może nadal być skuteczne umownie, jeśli obie strony się zgodzą. Incoterms nie są prawem. Strony są wolne w ustalaniu dowolnych warunków handlowych. Umowa, która określa „DDU [wskazane miejsce], zgodnie z Incoterms 2000” jest prawnie wiążąca, jeśli obie strony ją podpiszą. Obowiązki, które tworzy, są jasne, są one po prostu oparte na wycofanej edycji zasad ICC.
Podsumowując: DDU nie jest ważny w Incoterms 2020. Jeśli dzisiaj potrzebujesz warunków podobnych do DDU, użyj DAP. Obowiązki są identyczne.
DDU było szeroko stosowane w handlu brytyjskim przed 2010 rokiem i pozostało powszechne w praktyce nawet po rewizji Incoterms 2010. Oto, co oznaczało i nadal oznacza dla brytyjskich firm.
Dla brytyjskich importerów kupujących na warunkach DDU:
Kupujący jest odpowiedzialny za brytyjską odprawę celną importową. Oznacza to:
Dla brytyjskich eksporterów sprzedających na warunkach DDU (lub DAP):
Jeśli jesteś brytyjskim sprzedawcą oferującym warunki DDU lub DAP zagranicznym kupującym:
Najczęściej zaangażowane brytyjskie porty w przesyłkach DDU i DAP:
Nie. DDU zostało zniesione, gdy ICC opublikowało Incoterms 2010. Nie pojawia się ani w podręczniku Incoterms 2010, ani w Incoterms 2020. Nowoczesnym odpowiednikiem jest DAP, Delivered at Place, które niesie ze sobą te same obowiązki. Jeśli dostawca podaje Ci cenę DDU dzisiaj, poproś go o użycie sformułowania DAP, aby zapewnić, że umowa jest oparta na uznanym, aktualnym standardzie.
W praktyce handlowej DDU i DAP są tym samym. Sprzedawca dostarcza towar do wskazanego miejsca przeznaczenia; kupujący zajmuje się odprawą celną importową i płaci cła importowe. Różnica ma charakter administracyjny: DDU było terminem używanym w Incoterms 2000, a DAP zastąpiło je w Incoterms 2010. Punkt transferu ryzyka, podział obowiązków i alokacja kosztów są identyczne. Jeśli dzisiaj widzisz DDU w ofercie, traktuj je jako DAP.
W ramach DDU (i jego nowoczesnego odpowiednika DAP), kupujący jest odpowiedzialny za odprawę celną importową i płaci cło importowe oraz VAT. W ramach DDP, Delivered Duty Paid, sprzedawca zajmuje się odprawą celną importową i płaci wszystkie cła i podatki importowe w imieniu kupującego. DDP to maksymalny obowiązek dla sprzedawcy. DDU i DDP są przeciwieństwami pod względem odpowiedzialności importowej: DDU pozostawia ją kupującemu; DDP w całości obciąża sprzedawcę.
Kupujący. W ramach DDU obowiązek sprzedawcy kończył się w momencie dostawy do wskazanego miejsca przeznaczenia. Wszystkie koszty importowe: odprawa celna, cło importowe i VAT importowy, były odpowiedzialnością kupującego. Dlatego w terminie znalazło się słowo „unpaid” (nieopłacone), ponieważ cło było nieopłacone przez sprzedawcę. Dla brytyjskich kupujących oznaczało to płacenie bezpośrednio HMRC za cło importowe i VAT, zazwyczaj za pośrednictwem agenta celnego.
Traktuj ofertę jako równoważną z DAP (Delivered at Place). Potwierdź z dostawcą, że mają na myśli, iż sprzedawca zorganizuje i opłaci fracht do Twojego wskazanego miejsca przeznaczenia, a Ty zajmiesz się brytyjską odprawą celną importową i zapłacisz cło importowe oraz VAT. Poproś ich o dokładne sprecyzowanie wskazanego miejsca przeznaczenia, adresu lub nazwy terminalu, a nie tylko miasta. Upewnij się, że posiadasz brytyjski numer EORI i masz zorganizowanego agenta celnego przed przybyciem towaru. Jeśli chcesz sformalizować sprawy, poproś dostawcę o ponowne przedstawienie warunków jako „DAP [wskazane miejsce] Incoterms 2020”.
Oznacza to, że jesteś odpowiedzialny za zapłacenie brytyjskiego cła importowego i VAT. Gdy Twój towar dotrze do Wielkiej Brytanii, HMRC będzie oczekiwać złożenia deklaracji importowej, zazwyczaj przez Twojego agenta celnego. Agent obliczy należne cło na podstawie kodu towarowego i wartości celnej Twoich towarów, a płatność będzie wymagana przed zwolnieniem towarów z cła. Jeśli masz konto odroczenia cła, możesz odroczyć płatność do następnego miesiąca. Jeśli nie, płacisz z góry.
Technicznie rzecz biorąc, tak, strony są wolne w ustalaniu dowolnych warunków handlowych. Jednak użycie DDU bez określenia „Incoterms 2000” tworzy niejednoznaczność. W przypadku sporu sąd mógłby zinterpretować termin inaczej, w zależności od tego, którą edycję zastosował. Czystszym i bezpieczniejszym podejściem jest użycie DAP [wskazane miejsce] Incoterms 2020 i uniknięcie wszelkiej niejednoznaczności. Obowiązki są takie same; pewność prawna jest znacznie większa.
Nie. DDU (Delivered Duty Unpaid) i DAT (Delivered at Terminal) były różnymi terminami. W ramach DDU towar był dostarczany do wskazanego miejsca, a rozładunek był odpowiedzialnością kupującego. W ramach DAT, wprowadzonego w Incoterms 2010, a później zastąpionego przez DPU w Incoterms 2020, sprzedawca był odpowiedzialny za rozładunek w wyznaczonym terminalu. DDU stało się DAP; DAT stało się DPU. Zastąpiły różne terminy i obejmują różne scenariusze.
ShippingEducation.co.uk publikuje praktyczne przewodniki dla brytyjskich importerów, eksporterów i profesjonalistów spedycyjnych. Nasza seria Incoterms obejmuje wszystkie 11 obecnych zasad Incoterms 2020, a także starsze terminy, takie jak DDU, które nadal pojawiają się w dokumentacji handlowej.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Zasady Pochodzenia Towarów Wyjaśnione: Czym Są i Dlaczego Mają Znaczenie dla Handlu Między Wielką Brytanią a UE oraz Handlu Międzynarodowego Czym są zasady pochodzenia towarów?
Wyjaśnienie kosztu docelowego: jak obliczyć prawdziwy koszt importu towarów do Wielkiej Brytanii Co to jest koszt docelowy? Koszt docelowy to całkowity koszt dostarczenia produktu z
Co to jest CFR? CFR (Cost and Freight – Koszt i Fracht) to Incoterm, w którym sprzedający pokrywa fracht do nazwanego portu docelowego, ale ryzyko
FCA Incoterm (Free Carrier) Wyjaśnienie: Przewodnik po Wielkiej Brytanii Co to jest FCA? FCA, Free Carrier, to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi wskazanemu
Oszustwa spedycyjne kosztują brytyjskie firmy miliony funtów rocznie. Międzynarodowa Izba Handlowa szacuje, że oszustwa związane z handlem międzynarodowym sięgają miliardów na całym świecie, a Wielka
Co to jest DDP? Dostawa z opłaconym cłem (DDP) to reguła Incoterms 2020, w której sprzedający przejmuje wszystkie obowiązki związane z wysyłką, odprawą eksportową, międzynarodowym