Hva er DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, var en Incoterm under Incoterms 2000-reglene. Selgeren leverte varer til et navngitt reisemål og bar alle transportkostnader og risiko under transporten. Kjøperen var ansvarlig for importklarering, importtoll og avgifter ved ankomst. DDU ble avskaffet i Incoterms 2010 og erstattet av DAP (Delivered at Place), som fungerer på samme måte. Hvis en leverandør har sitert deg DDU-vilkår i dag, bør du behandle det som DAP; ansvaret er identisk.
Hvis du har mottatt et tilbud med «DDU» på, og du er usikker på hva du samtykker til, er du på rett sted.
DDU er en utgått Incoterm. Den vises ikke lenger i den offisielle ICC-regelboken. Men leverandører bruker fortsatt forkortelsen, og begrepet dukker fortsatt opp i tilbud, kontrakter og kommersielle fakturaer. Så det er viktig å forstå det, ikke fordi det er offisielt, men fordi det fortsatt dukker opp i faktiske forsendelser.
Denne artikkelen forklarer hva DDU betydde under Incoterms 2000, hva som erstattet den, og hva du bør gjøre hvis du ser den på et tilbud i dag. Hvis du er bekymret for at du har akseptert DDU-vilkår uten å forstå hva de betyr, les videre. Ansvaret er klart når du kjenner reglene.
DDU står for Delivered Duty Unpaid. Det var en av 13 Incoterms under Incoterms 2000-reglene, utgitt av International Chamber of Commerce (ICC).
Under DDU:
Og kjøperen:
Nøkkelordet er «unpaid» (uavklart/ubetalt). Tolletten er ubetalt av selgeren, det er kjøperens jobb å betale den. Selgeren gjør alt annet, helt frem til ankomst til det navngitte reisemålet.
Motsatsen til DDU var DDP, Delivered Duty Paid, der selgeren håndterte både levering og alle importkostnader. Under DDU stoppet selgeren ved grensen (med hensyn til tollansvar). Under DDP gikk selgeren hele veien.
DDU ble vanligvis brukt for luftfrakt, veifrakt og sjøfrakt. Det var spesielt populært i handel mellom europeiske land og for import til Storbritannia fra Asia og Nord-Amerika.
Her er hele hendelsesforløpet under en DDU-forsendelse.
1. Kontrakt inngått. Selger og kjøper ble enige om DDU-vilkår og navnga et spesifikt leveringssted: for eksempel, «DDU Kjøpers Lager, Manchester M1 1AB.» Det navngitte stedet bestemte hvor langt selgerens forpliktelse strakte seg.
2. Selger pakket og klargjorde varer. Selgeren pakket varene og ordnet all logistikk på opprinnelsessiden. Inlandstransport til havn, havnehåndtering og lasting var selgerens kostnad og ansvar.
3. Selger håndterte eksportklarering. Selgeren sendte inn eksportdeklarasjoner og klarerte varene gjennom tollen i eksportlandet. Eventuell eksporttoll eller avgifter var selgerens problem.
4. Selger arrangerte og betalte for hovedtransport. Selgeren inngikk avtale og betalte for frakt til det navngitte reisemålet. Dette dekket hele reisen, fra opprinnelseshaven til reisemålet som var navngitt i kontrakten.
5. Varer ankom det navngitte stedet. Selgerens transport brakte varene til avtalt sted, vanligvis kjøperens lager eller en frakterminal navngitt i kontrakten. Varene ble stilt til kjøperens disposisjon, klare for lossing.
6. Risikoen ble overført til kjøperen. I det øyeblikket varene ankom det navngitte stedet klare for lossing, gikk risikoen fra selger til kjøper. Enhver skade eller tap under transport var selgerens ansvar frem til det tidspunktet.
7. Kjøper losset varene. Lossing var kjøperens kostnad og ansvar. Selgeren leverte til det navngitte stedet, ikke inn i det.
8. Kjøper håndterte importklarering. Importklarering var fullstendig kjøperens jobb. Kjøperen utnevnte en tollmegler, sendte inn importdeklarasjonen og betalte all importtoll og avgifter.
| Ansvar | Selger | Kjøper |
|---|---|---|
| Pakking og merking | Ja | Nei |
| Inlandstransport til havn/flyplass | Ja | Nei |
| Eksportklarering | Ja | Nei |
| Eksporttoll og avgifter | Ja | Nei |
| Lasting ved opprinnelseshavn/terminal | Ja | Nei |
| Hovedtransport til navngitt reisemål | Ja | Nei |
| Vareforsikring under transport | Ingen forpliktelse | Anbefales |
| Risiko for tap eller skade under transport | Frem til varer ankommer navngitt reisemål | Fra varer ankommer navngitt reisemål |
| Lossing ved reisemål | Nei | Ja |
| Importklarering | Nei | Ja |
| Importtoll og importavgifter | Nei | Ja |
| Importmoms | Nei | Ja |
| Siste etappe levering etter navngitt sted | Nei | Ja |
Den tydeligste måten å huske DDU på: selgeren leverte til døren, men kjøperen håndterte toll, avgifter og lossing. Alt frem til reisemålet var selgerens problem. Alt ved og etter reisemålet var kjøperens.
En DDU-pris fra en leverandør dekket et spesifikt sett med kostnader. Å forstå hva som var inkludert og ekskludert fra den prisen er hvordan du unngår uventede regninger.
Hva selgerens DDU-pris inkluderte:
Hva kjøperen betalte separat:
Et illustrativt eksempel.
En britisk forhandler importerte 200 enheter elektroverktøy fra en leverandør i Guangzhou, Kina, på DDU Birmingham Warehouse, Incoterms 2000-vilkår. Varene ble fakturert til £18 000.
Leverandørens DDU-pris dekket alt fra fabrikken i Guangzhou til porten på Birmingham lageret. Kjøperen betalte deretter separat: tollmeglerhonorar (ca. £180), britisk importtoll på elektroverktøy (vanligvis 1,7 % = £306), og britisk importmoms på 20 % (på varenes verdi pluss toll = ca. £3 661).
Disse kostnadene var ikke inkludert i DDU-prisen. De var kjøperens eget ansvar, separat fra det de betalte leverandøren.
Under DDU ble risikoen overført fra selger til kjøper når varene ankom det navngitte leveringsstedet og ble stilt til kjøperens disposisjon, klare for lossing.
Dette var et av de seneste overføringspunktene for risiko i Incoterms 2000-pakken. Selgeren bar risikoen for hele den utgående reisen, fra fabrikkgulvet til leveringsporten. Hvis varene ble skadet til sjøs, i en lagerbrann, eller under veitransport, var det selgerens ansvar, ikke kjøperens.
Dette gjorde DDU attraktivt for kjøpere. Hvis noe gikk galt underveis, var selgeren ansvarlig for å rette det opp.
Hva det betydde i praksis.
En importør basert i Leeds kjøpte maskindeler fra en leverandør i Tyskland på DDU Leeds Warehouse-vilkår. Forsendelsen krysset Kanalen via Dover og var involvert i en trafikkulykke i Midlands. Flere komponenter ble skadet.
Fordi varene ennå ikke hadde ankommet Leeds-lageret klare for lossing, hadde ikke risikoen blitt overført. Selgeren bar tapet og var ansvarlig for erstatning eller kompensasjon. Først da leveringsbilen ankom porten til Leeds-lageret, og varene var klare til å losses, gikk risikoen over til kjøperen.
Enhver skade oppdaget etter dette punktet var kjøperens problem. Tidspunktet for overføringen var av enorm betydning i enhver tvist.
DDU påla ingen forpliktelse for noen av partene til å tegne vareforsikring. ICC-reglene krevde det ikke; forsikring var en valgfri kommersiell beslutning.
I praksis var imidlertid forsikring avgjørende.
For selgeren: De bar risikoen fra fabrikk til reisemål. Hvis varene ble tapt eller skadet under transport, var de økonomisk eksponert. De fleste selgere som brukte DDU, tegnet sjøfraktforsikring eller all-risiko transportforsikring for å beskytte seg mot denne eksponeringen.
For kjøperen: Når risikoen ble overført ved reisemålet, var kjøperen eksponert. Hvis varene ankom og ble skadet under lossing eller på lageret deres, hadde de ingen krav mot selgeren. Kjøperen trengte egen dekning fra leveringspunktet og fremover.
Den sikreste tilnærmingen under DDU var at begge parter sikret kontinuitet i forsikringen over overleveringspunktet. Et gap, der ingen av partene var forsikret i leveringsøyeblikket, etterlot begge sider utsatt i tilfelle en omstridt erstatningskrav.
For britiske importører kunne vareforsikring vanligvis ordnes gjennom en speditør eller direkte med en sjøforsikrer. Prisene varierte etter varetype, rute og deklarert verdi. En forsendelse på £20 000 av forbrukerelektronikk fra Kina kunne ha en forsikringspremie på mellom £80 og £250, avhengig av forsikringsselskapet og dekningsnivået.
Kontroll over fraktkostnader og logistikk. Selgeren ordnet hovedtransporten, så de kunne forhandle sine egne priser og bruke sine foretrukne transportører. Dette betydde ofte lavere fraktkostnader enn kjøpere kunne oppnå uavhengig, spesielt for selgere med store forsendelsesvolumer.
Ingen involvering i importklarering. Importklarering var utelukkende kjøperens problem. Selgeren hadde intet ansvar for tollsatser, varenummer eller importdeklarasjoner i mottakerlandet. Dette reduserte kompleksiteten for eksportører som sendte til flere markeder.
Sterkere pris konkurransekraft. DDU tillot selgere å tilby en leveringspris som var genuint konkurransedyktig; kjøperen trengte bare å legge til lokale toll og avgifter. For kjøpere som sammenlignet leverandører, var en DDU-pris enklere å sammenligne enn en EXW- eller FOB-pris, der kjøperen måtte inkludere egne fraktestimater.
Bedre kundeopplevelse enn EXW eller FOB. Kjøpere som ikke ønsket å ordne sin egen transport, satte pris på en selger som administrerte transporten. DDU var et sterkt salgsargument for leverandører som prøvde å vinne forretninger fra kjøpere som manglet fraktekspertise.
Minimal risiko under transport. Selgeren bar risikoen helt frem til reisemålet. Som kjøper, trengte du ikke å bekymre deg for tap eller skade under transport; det var selgerens ansvar frem til varene ankom din dør.
Ingen behov for å arrangere eller betale for hovedfrakt. Selgeren håndterte forsendelsen. Kjøperen trengte ikke å forhandle fraktrater, administrere rederier, eller håndtere logistikk på opprinnelsessiden. Dette var spesielt nyttig for kjøpere som var nye innen import.
Kontroll over importklarering. Kjøperen håndterte sin egen importklarering. Dette betydde at de kunne velge sin egen tollmegler, bruke sitt eget EORI-nummer og administrere sitt eget forhold til HMRC. Kjøpere som foretrakk å kontrollere sin tollklassifisering og importdeklarasjoner, brukte DDU av akkurat denne grunnen.
Transparens på tollkostnader. Siden kjøperen håndterte importklareringen, visste de nøyaktig hva de betalte i toll og moms. Det var ingen påslag fra selgeren på disse kostnadene: i motsetning til DDP, der selgere noen ganger la til en margin for å dekke risikoen for import-ukjente faktorer.
Lang eksponering for risiko under transport. Selgeren bar risikoen for hele reisen, noen ganger uker eller måneder med transport, avhengig av opprinnelsen. En sjøfraktforsendelse fra Kina til Storbritannia kunne ta 28 til 35 dager. Selgeren var ansvarlig gjennom hele perioden.
Leveringsforsinkelser utenfor deres kontroll. Hvis kjøperen forsinket importklareringen, unnlot å fremskaffe dokumenter, var treg med å utnevne en megler, eller rett og slett var uorganisert, kunne selgeren pådra seg lager- eller dagmulkter i mottakerhavnen eller terminalen. Under DDU var selgeren fortsatt ansvarlig for levering til det navngitte stedet, selv om forsinkelsen var kjøperens feil.
Kompleksitet i forsendelser til flere land. DDU krevde at selgeren organiserte transport på tvers av ulike regulatoriske miljøer. En selger i Kina som sendte til Storbritannia måtte navigere kinesiske eksportforskrifter og et britisk reisemål, samtidig som de administrerte en transportør som opererte i begge. Feil var kostbare.
Ingen garanti for toll-samsvar. Kjøperen håndterte importklareringen. Hvis kjøperen feilklassifiserte varer eller unnlot å betale riktig toll, var ikke selgeren involvert. Men omdømmetap kunne fortsatt oppstå hvis en forsendelse ble holdt ved den britiske grensen fordi kjøperen hadde feil dokumentasjon.
Ansvar for importklarering er ikke enkelt. Britisk importklarering krever et britisk EORI-nummer, en varekode, en korrekt tollverdi og en deklarasjon innsendt via UK Customs Declaration Service (CDS). Hvis du er ny innen import, kan dette være komplekst og feilutsatt.
Uventede tollregninger. Hvis en kjøper ikke hadde beregnet importtoldraten for varene sine riktig, kunne regningen ved ankomst komme som en overraskelse. En forsendelse av varer verdt £30 000 i en kategori med 12 % toll betyr £3 600 i toll, i tillegg til det som ble betalt for varene.
Lagerkostnader hvis klarering blir forsinket. Hvis kjøperen ikke kunne klarere varene raskt, manglende dokumenter, feil EORI-nummer, uenigheter med HMRC, kunne varene bli stående i et tollager eller havneanlegg. Lageravgifter ved Felixstowe eller Southampton kunne utgjøre £100–£300 per container per dag.
Ingen selger-involvering hvis noe går galt på reisemålet. Når varene ankom det navngitte stedet, ble risikoen overført. Hvis lossing forårsaket skade, eller hvis varer ble funnet å være defekte ved levering, flyttet ansvarsspørsmålet over i et mer komplekst territorium. Selgerens forpliktelse var avsluttet; kjøperen måtte kreve erstatning via andre kanaler.
I 2010 publiserte ICC Incoterms 2010-reglene, en full revisjon av rammeverket. DDU var en av termene som ble avskaffet i den revisjonen. Den ble ikke endret eller oppdatert, den ble fjernet helt.
ICC’s grunner var praktiske. 2010-revisjonen reduserte antallet Incoterms fra 13 til 11, og kuttet termer som enten var redundante eller forvirrende.
DDU ble erstattet av DAP, Delivered at Place. DAP dekker det samme: selgeren leverer til et navngitt reisemål, kjøperen håndterer importklarering og toll. De praktiske mekanismene er identiske. Den eneste reelle endringen var navnet.
ICC introduserte også DPU, Delivered at Place Unloaded, som en egen term for situasjoner der selgeren var ansvarlig for lossing. Under de gamle Incoterms 2000-reglene eksisterte et lignende konsept gjennom DAT (Delivered at Terminal). DPU utvidet dette til å dekke ethvert navngitt sted, ikke bare en terminal.
De andre termene som ble avskaffet i 2010 inkluderte DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) og DEQ (Delivered Ex Quay). Alle fire ble fjernet til fordel for renere, mer universelt anvendelige termer.
Endringen hadde også som mål å redusere tvetydighet. DDU’s navn fokuserte oppmerksomheten på tollspørsmålet, når i praksis det større kommersielle problemet ofte var leveringspunktet og risikooverføringen. DAP endret rammeverket til selve leveringsstedet, noe ICC mente var klarere for handelsfolk.
Det ærlige svaret: nesten ingenting endret seg med hensyn til kommersielle forpliktelser. DAP erstattet DDU med annen ordlyd og et klarere navn, men de grunnleggende ansvarsområdene er de samme.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Selgers leveringsforpliktelse | Til navngitt reisemål | Til navngitt sted for reisemål |
| Punkt for risikooverføring | Ved ankomst til navngitt sted, klart for lossing | Ved ankomst til navngitt sted, klart for lossing |
| Selger håndterer eksportklarering | Ja | Ja |
| Kjøper håndterer importklarering | Ja | Ja |
| Importtoll | Kjøper betaler | Kjøper betaler |
| Importmoms | Kjøper betaler | Kjøper betaler |
| Lossing | Kjøpers ansvar | Kjøpers ansvar |
| Forsikringsforpliktelse | Ingen av partene kreves | Ingen av partene kreves |
| Gyldige transportmåter | Alle måter | Alle måter |
| Nåværende ICC-status | Avskaffet (2010) | Aktiv (Incoterms 2020) |
Hvis noen siterer deg DDU-vilkår i dag, er de kommersielle forpliktelsene de beskriver i hovedsak de samme som DAP. Behandle tilbudet som DAP, bekreft med leverandøren hvilken Incoterms-utgave de har tenkt på, og gå videre på det grunnlaget.
Hvis en leverandør har sendt deg et tilbud med «DDU» på i 2025 eller 2026, ikke få panikk. Det er en vanlig forekomst.
DDU var i bruk i mange år. Leverandører, spesielt de i land der Incoterms-opplæringen er mindre formell, som deler av Asia, Midtøsten og Sør-Amerika, bruker noen ganger DDU av vane. Eldre kontraktsmaler inneholder fortsatt dette. Noen fraktplattformer og ERP-systemer er ikke oppdatert og viser fortsatt DDU som et alternativ.
Hva DDU betyr i praksis på et moderne tilbud:
Leverandøren beskriver mest sannsynlig det vi nå kaller DAP. De forteller deg:
Hva du bør gjøre:
Det viktigste: DDU er ikke en svindel eller en feil. Det er en utgått term som noen leverandører fortsatt bruker i god tro. Den beskriver reelle kommersielle forpliktelser; du må bare forstå hva disse forpliktelsene er og behandle dem som tilsvarende DAP.
DDU og DDP lå på motsatte ender av importansvarsspekteret.
Under DDU leverte selgeren varene, men kjøperen håndterte importklarering, toll og moms. «Tollen» var «ubetalt» av selgeren.
Under DDP: Delivered Duty Paid, gikk selgeren hele veien. Selgeren håndterte importklarering, betalte importtoll og betalte importmoms i mottakerlandet. Kjøperen mottok rett og slett varene på et navngitt sted, fullt klarert og tollbetalt.
DDP er den maksimale forpliktelsen for en selger. Det er også det mest praktiske alternativet for en kjøper som ikke ønsker å håndtere toll i det hele tatt.
Viktige forskjeller:
DDP er vanlig i e-handel. Når du kjøper fra en utenlandsk nettside og prisen inkluderer alle skatter og toll, kjøper du effektivt på DDP-vilkår. Selgeren har håndtert alt, du venter bare på pakken.
DDU, og dens moderne ekvivalent DAP, er mer vanlig i B2B-handel, der kjøpere har sine egne tollprosedyrer og foretrekker å håndtere klarering selv.
| Element | DDU (utgått – Incoterms 2000) | DAP (nåværende – Incoterms 2020) | DDP (nåværende – Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Selger leverer til navngitt sted | Ja | Ja | Ja |
| Selger håndterer eksportklarering | Ja | Ja | Ja |
| Selger betaler hovedfrakt | Ja | Ja | Ja |
| Risiko overføres ved reisemål | Ja – ved ankomst klar for lossing | Ja – ved ankomst klar for lossing | Ja – ved ankomst klar for lossing |
| Kjøper losser varer | Ja | Ja | Ja |
| Kjøper håndterer importklarering | Ja | Ja | Nei – selger håndterer det |
| Kjøper betaler importtoll | Ja | Ja | Nei – selger betaler det |
| Kjøper betaler importmoms | Ja | Ja | Nei – selger betaler det |
| ICC anerkjent i dag | Nei – avskaffet 2010 | Ja | Ja |
| Selger trenger britisk EORI-nummer | Nei | Nei | Ja |
| Bra for kjøpere som ønsker kontroll over toll | Ja | Ja | Nei |
| Bra for kjøpere som ønsker en problemfri import | Nei | Nei | Ja |
Praktisk konklusjon: DDU og DAP er funksjonelt identiske. DDU er erstattet av DAP. Hvis du sammenligner alternativer for en ny forsendelse, bruk DAP eller DDP, ikke DDU.
DDU gjaldt for alle transportmåter under Incoterms 2000. Det var ingen begrensning på hvordan varene ble transportert. En DDU-forsendelse kunne reise med:
Denne fleksibiliteten var en del av DDU’s appell. Den var ikke begrenset til sjøfrakt som noen Incoterms (FOB, CIF, CFR), så den kunne inngå i kontrakter for nesten alle forsendelser, uavhengig av hvordan de ble transportert.
DAP, som erstattet DDU, har nøyaktig samme fleksibilitet; den gjelder for alle transportmåter.
DDU er ikke en anerkjent term i Incoterms 2020. Den er heller ikke i Incoterms 2010. DDU ble fjernet fra den offisielle ICC-rammeverket da 2010-utgaven ble publisert.
Dette betyr noe av tre grunner:
1. Kontrakter som refererer til DDU Incoterms 2020 er teknisk sett ukorrekte. Du kan ikke bruke DDU under Incoterms 2020 fordi DDU ikke eksisterer i den utgaven. Hvis en leverandør skriver «DDU Incoterms 2020» på en kontrakt, er den formuleringen selvmotsigende. Den tryggeste fremgangsmåten er å be dem erstatte den med «DAP [navngitt sted] Incoterms 2020.»
2. Domstoler og voldgiftsdommere kan tolke DDU basert på den siste utgaven der den dukket opp. Hvis det oppsto en tvist fra en kontrakt som brukte «DDU» uten å spesifisere en Incoterms-utgave, ville en domstol sannsynligvis anvende Incoterms 2000-reglene, den siste versjonen som inneholdt DDU. Dette gjenspeiler kanskje ikke det begge parter hadde til hensikt.
3. DDU kan fortsatt være kontraktsmessig gyldig hvis begge parter samtykker. Incoterms er ikke lov. Parter står fritt til å avtale eventuelle kommersielle vilkår de ønsker. En kontrakt som spesifiserer «DDU [navngitt sted], i henhold til Incoterms 2000» er juridisk bindende hvis begge parter signerer den. Forpliktelsene den skaper er klare; de er bare basert på en utgått utgave av ICC-reglene.
Konklusjonen: DDU er ikke gyldig i Incoterms 2020. Hvis du trenger DDU-lignende vilkår i dag, bruk DAP. Forpliktelsene er identiske.
DDU ble mye brukt i britisk handel før 2010 og forble vanlig i praksis selv etter Incoterms 2010-revisjonen. Her er hva det betydde, og fortsatt betyr, for britiske bedrifter.
For britiske importører som kjøper på DDU-vilkår:
Kjøperen er ansvarlig for britisk importklarering. Dette betyr:
For britiske eksportører som selger på DDU (eller DAP) vilkår:
Hvis du er en britisk selger som tilbyr DDU- eller DAP-vilkår til utenlandske kjøpere:
Britiske havner som oftest er involvert i DDU og DAP forsendelser:
Nei. DDU ble avskaffet da ICC publiserte Incoterms 2010. Den vises ikke i verken Incoterms 2010 eller Incoterms 2020 regelbøkene. Det moderne ekvivalentet er DAP, Delivered at Place, som har de samme forpliktelsene. Hvis en leverandør siterer deg DDU i dag, be dem bruke DAP-formulering for å sikre at kontrakten er basert på en anerkjent gjeldende standard.
I kommersiell praksis er DDU og DAP det samme. Selgeren leverer varer til et navngitt reisemål; kjøperen håndterer importklarering og betaler importtoll. Forskjellen er administrativ: DDU var termen som ble brukt under Incoterms 2000, og DAP erstattet den i Incoterms 2010. Punktet for risikooverføring, fordelingen av ansvarsområder og kostnadsallokeringen er identisk. Hvis du ser DDU på et tilbud i dag, behandle det som DAP.
Under DDU (og dens moderne ekvivalent DAP), er kjøperen ansvarlig for importklarering og betaler importtoll og moms. Under DDP, Delivered Duty Paid, håndterer selgeren importklarering og betaler all importtoll og alle avgifter på kjøperens vegne. DDP er den maksimale forpliktelsen for en selger. DDU og DDP er motsetninger med hensyn til importansvar: DDU overlater det til kjøperen; DDP plasserer det fullstendig hos selgeren.
Kjøperen. Under DDU endte selgerens forpliktelse ved levering til det navngitte reisemålet. Alle importkostnader: klarering, importtoll og importmoms, var kjøperens ansvar. Derfor inkluderte termen ordet «unpaid» (ubetalt), tollen var ubetalt av selgeren. For britiske kjøpere betydde dette å betale HMRC direkte for importtoll og moms, vanligvis gjennom en tollmegler.
Behandle tilbudet som tilsvarende DAP (Delivered at Place). Bekreft med leverandøren at de mener selgeren vil ordne og betale for frakt til ditt navngitte reisemål, og at du vil håndtere britisk importklarering og betale importtoll og moms. Be dem presisere det navngitte leveringsstedet, en adresse eller et terminalnavn, ikke bare en by. Sørg for at du har et britisk EORI-nummer og en tollmegler ordnet før varene ankommer. Hvis du ønsker å formalisere ting, be leverandøren om å gjenta vilkårene som «DAP [navngitt sted] Incoterms 2020.»
Det betyr at du er ansvarlig for å betale britisk importtoll og moms. Når varene dine ankommer Storbritannia, vil HMRC forvente at en importdeklarasjon sendes inn, normalt av din tollmegler. Megleren vil beregne tollen som skyldes basert på varenes varekode og tollverdi, og betaling vil forfalle før varene frigis fra tollen. Hvis du har en tollutsettelseskonto, kan du utsette betalingen til neste måned. Hvis ikke, betaler du forskuddsvis.
Teknisk sett, ja, parter står fritt til å avtale enhver kommersiell term. Men å bruke DDU uten å spesifisere «Incoterms 2000» skaper tvetydighet. Hvis det oppsto en tvist, kan en domstol tolke termen annerledes avhengig av hvilken utgave den gjaldt. Den renere, tryggere tilnærmingen er å bruke DAP [navngitt sted] Incoterms 2020 og unngå all tvetydighet. Forpliktelsene er de samme; den juridiske sikkerheten er mye bedre.
Nei. DDU (Delivered Duty Unpaid) og DAT (Delivered at Terminal) var forskjellige termer. Under DDU ble varer levert til et navngitt sted, og lossing var kjøperens ansvar. Under DAT, introdusert i Incoterms 2010 og senere erstattet av DPU i Incoterms 2020, var selgeren ansvarlig for lossing ved en navngitt terminal. DDU ble DAP; DAT ble DPU. De erstattet forskjellige termer og dekker forskjellige scenarioer.
ShippingEducation.co.uk publiserer praktiske veiledninger for britiske importører, eksportører og fraktpersonell. Vår Incoterms-serie dekker alle 11 gjeldende Incoterms 2020-regler, samt eldre termer som DDU som fortsatt dukker opp i handelsdokumentasjon.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Hva er OPR? Outward Processing Relief (OPR) er en britisk tollprosedyre som lar bedrifter midlertidig eksportere varer til et annet land for bearbeiding, reparasjon eller
Svindel innen speditørtjenester koster britiske bedrifter millioner av pund hvert år. Den internasjonale handelskammeret anslår at handelsrelatert svindel utgjør milliarder globalt, og Storbritannia er ikke
Hva er DDU? DDU, Delivered Duty Unpaid, var en Incoterm under Incoterms 2000-reglene. Selgeren leverte varer til et navngitt reisemål og bar alle transportkostnader og
Storbritannias handelsordninger forklart: Slik reduserer GSP og DCTS importtoll på varer fra utviklingsland Hvis du importerer varer til Storbritannia fra utviklingsland, kan du muligens betale
Hva er importtulllarering? Importtulllarering er prosessen med å deklarere varer til HMRC når de ankommer Storbritannia, betale eventuell importtoll og MVA som gjelder, og få
Innholdsfortegnelse Hva Er en Tollmegler? Hva Gjør en Tollmegler Egentlig? Hva Koster en Tollmegler i Storbritannia? Typer Tollmeglergebyrer: En Fullstendig Oversikt Fortollingsgebyret, Din Største Kostnad