Ano ang CFR?
Ang CFR (Cost and Freight) ay isang Incoterm kung saan ang nagbebenta ang magbabayad ng kargamento patungo sa isang pinangalanang port ng destinasyon, ngunit ang panganib ay naililipat sa bumibili kapag ang mga kalakal ay dumaan sa gilid ng barko sa port ng pagpapadala, bago pa man umalis ang mga kalakal sa bansang pinagmulan. Ang CFR ay para lamang sa transportasyon sa dagat at mga daanan ng tubig sa loob ng bansa. Ang nagbebenta ay hindi nagsasaayos ng insurance. Naisulat din bilang C&F o C+F sa mga lumang kontrata.
Kung ang iyong supplier ay nagpadala sa iyo ng quote na nagpapakita ng “CFR Felixstowe” at hindi ka sigurado kung ano ang ibig sabihin nito, ipapaliwanag ito ng artikulong ito sa simpleng Ingles.
Ang CFR ay isa sa pinakakaraniwang ginagamit na Incoterms sa sea freight, lalo na para sa mga bulk goods at commodity trades. Sa unang tingin, mukha itong simple: ang nagbebenta ay nagbabayad ng kargamento patungo sa iyong pinangalanang port, at ikaw na ang bahala mula doon. Ngunit mayroong isang catch na nakakalito sa maraming bagong bumibili. Ang nagbebenta ay nagbabayad ng kargamento hanggang sa destinasyon na port, ngunit ang panganib na mawala o masira ang mga kalakal ay naililipat sa iyo sa port ng pagpapadala, bago pa man umalis ang barko.
Ang pagitan sa pagitan ng kung saan ikaw ang sasagot sa panganib at kung saan humihinto sa pagbabayad ng kargamento ang nagbebenta ang pinakamahalagang bagay na dapat unawain tungkol sa CFR. Basahin nang mabuti ang seksyon ng panganib.
Narito ang buong pagkakasunud-sunod ng mga kaganapan sa isang CFR shipment, mula sa pabrika hanggang sa iyong pintuan.
1. Kasunduan sa kontrata. Nagkakasundo ang nagbebenta at bumibili sa mga tuntunin ng CFR at nagpapangalan ng isang tiyak na port ng destinasyon: halimbawa, “CFR Felixstowe” o “CFR Southampton.” Mahalaga ang pinangalanang port dahil ito ang nagtatakda kung hanggang saan ang obligasyon sa gastos ng nagbebenta.
2. Paghahanda at pag-impake ng nagbebenta sa mga kalakal. Ang nagbebenta ay nag-iimpake ng mga kalakal para sa export. Lahat ng gastos sa panig ng nagbebenta, pag-iimpake, paghawak sa pinagmulan, at transportasyon patungo sa port ng kargamento, ay responsibilidad ng nagbebenta.
3. Paghawak ng nagbebenta sa export customs clearance. Nililinaw ng nagbebenta ang mga kalakal sa customs sa bansang pinagmulan. Ang nagbebenta ang magbabayad ng anumang export duties at buwis. Kailangan ng nagbebenta ng EORI (Economic Operators Registration and Identification) number sa bansang pinagmulan para magawa ito.
4. Pagkakarga ng mga kalakal sa barko. Ang nagbebenta ay naghahatid ng mga kalakal sa barko sa port ng kargamento. Ito ang kritikal na sandali, naililipat ang panganib sa bumibili kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa port ng pagpapadala. Mula sa puntong ito, ang bumibili ang sasagot sa panganib ng pagkawala o pinsala, kahit na ang nagbebenta ang nagbayad para sa kargamento upang dalhin ang mga ito sa destinasyon na port.
5. Pagbabayad ng nagbebenta sa kargamento. Ang nagbebenta ay nakikipagkasundo sa shipping line at nagbabayad ng singil sa ocean freight mula sa port ng kargamento hanggang sa pinangalanang port ng destinasyon. Ang nagbebenta ay hindi nagsasaayos ng insurance, ito ay responsibilidad ng bumibili.
6. Paglalakbay. Ang mga kalakal ay naglalakbay sa dagat. Ang bumibili ang sasagot sa panganib; ang nagbebenta ay nagbayad ng kargamento. Kung ang mga kalakal ay nasira habang naglalakbay, ito ay pinansyal na kawalan ng bumibili.
7. Pagdating ng mga kalakal sa pinangalanang port. Nagtatapos ang obligasyon sa gastos ng nagbebenta sa pinangalanang port. Ang mga gastos sa pagbaba sa destinasyon na port ay maaaring kasama o hindi kasama sa kontrata ng kargamento, tingnan kung ito ay mapupunta sa nagbebenta o sa bumibili (tingnan ang seksyon ng mga gastos sa ibaba).
8. Paghawak ng bumibili sa import customs clearance. Ang import clearance ay responsibilidad ng bumibili. Sa UK, kailangan mo ng UK EORI number, isang customs broker, at isang customs declaration na nakalista sa UK Customs Declaration Service (CDS). Magbabayad ka rin ng import duty at UK import VAT.
9. Paghahatid sa mga pasilidad ng bumibili. Ang bumibili ang nagsasaayos ng pagkuha mula sa port at paghahatid sa kanilang warehouse. Ang gastos sa huling milya na ito ay lubos na sa bumibili.
| Responsibilidad | Nagbebenta | Bumibili |
|---|---|---|
| Pag-iimpake at paghawak sa pinagmulan | Oo | Hindi |
| Export customs clearance | Oo | Hindi |
| Export duties at buwis | Oo | Hindi |
| Transportasyon patungo sa port ng kargamento | Oo | Hindi |
| Pagkakarga ng mga kalakal sa barko | Oo | Hindi |
| Ocean freight patungo sa pinangalanang port | Oo | Hindi |
| Cargo insurance | Hindi — hindi kinakailangan | Oo — dapat ayusin ng bumibili ang sarili |
| Panganib ng pagkawala o pinsala sa paglalakbay | Nagtatapos kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa pinagmulan | Mula sa oras na ang mga kalakal ay nasa barko na sa pinagmulan |
| Pagbaba sa destinasyon na port | Suriin ang kontrata | Suriin ang kontrata |
| Import customs clearance | Hindi | Oo |
| Import duties at import VAT | Hindi | Oo |
| Paghahatid mula sa port patungo sa destinasyon | Hindi | Oo |
Ang pinakamahalagang linya sa talahanayang ito ay ang insurance. Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ay walang obligasyon na mag-ayos ng cargo insurance. Ang bumibili ay sasagot sa panganib mula sa sandaling ang mga kalakal ay nasa barko na at dapat ayusin ang sariling insurance kung gusto nila ng proteksyon.
Kapag ang isang supplier ay nag-quote sa iyo ng presyo sa mga tuntunin ng CFR, narito ang saklaw ng presyong iyon at kung ano ang hindi nito kasama.
Ano ang kasama sa presyong CFR ng nagbebenta:
Ano ang dapat ayusin at bayaran nang hiwalay ng bumibili:
Isang halimbawa ng gastos sa praktika:
Isang distributor ng mga kasangkapan sa UK ang nag-import ng mga power tool mula sa isang tagagawa sa Tsina sa ilalim ng CFR Southampton terms, na may kabuuang halaga na £40,000. Ang presyong CFR ay kasama ang ocean freight mula sa Chinese port hanggang sa Southampton. Dagdag pa rito, ang bumibili sa UK ay magbabayad nang hiwalay: cargo insurance (karaniwan ay 0.2–0.5% ng halaga ng kalakal, humigit-kumulang £80–£200 para sa karaniwang open cover), customs clearance (humigit-kumulang £200–£350 sa pamamagitan ng isang broker), UK import duty (tingnan ang iyong commodity code sa UK Global Tariff), at UK import VAT na 20% sa halaga ng kalakal kasama ang duty. Wala sa mga gastos na ito ang kasama sa presyong CFR.
Ito ang seksyon na pinakamahalaga. Kung mali ito, ang pagkawala ng shipment ay maaaring magdulot sa iyo ng mas malaking gastos kaysa sa inaasahan mo.
Sa ilalim ng CFR, ang panganib ay lumilipat mula sa nagbebenta patungo sa bumibili kapag ang mga kalakal ay naipasok na sa barko sa port ng pagpapadala sa bansang pinagmulan.
Ibig sabihin, ang panganib ay lumilipat sa origin port, hindi sa destinasyon na port. Ang mga kalakal ay nasa barko pa. Hindi pa sila nakakarating. Hindi pa sila ibinababa. Ngunit mula sa sandaling sila ay makarga sa barko, ikaw, ang bumibili, ang sasagot sa panganib ng pagkawala o pinsala.
Ang nagbebenta ay nakipagkasundo at nagbayad para sa kargamento. Ang nagbebenta ay nakatuon pa rin sa gastos ng kargamento hanggang sa iyong pinangalanang port. Ngunit ang nagbebenta ay hindi sasagot sa komersyal na panganib ng pagkawala ng mga kalakal sa dagat o pinsala habang naglalakbay. Iyon ay iyong panganib.
Bakit ito mahalaga?
Isang UK importer ang bumili ng 500 pallets ng ceramic tiles mula sa isang supplier sa Espanya sa ilalim ng CFR Southampton terms, na may kabuuang halaga na £60,000. Ang mga kalakal ay nakarga sa Valencia. Tatlong araw pagkatapos ng paglalakbay, ang barko ay nakaranas ng matinding bagyo at 100 pallets ng tiles ang nasira. Ang mga kalakal ay nasa barko na, nailipat na ang panganib sa bumibili sa UK. Hindi responsable ang nagbebenta. Kung hindi nakapag-ayos ang bumibili sa UK ng cargo insurance, ang £12,000 na kawalan ay sa kanila lamang babagsak.
Sa ilalim ng CFR, ang bumibili ay nagbabayad ng kargamento nang hindi direkta (kasama ito sa presyo ng nagbebenta) ngunit direkta niyang sinasagot ang panganib. Ang paghahati na ito, kung sino ang nagbabayad para sa transportasyon kumpara sa kung sino ang sasagot sa panganib ng transportasyon, ang dahilan kung bakit ang CFR, at iba pang Incoterms ng C-group, ay maaaring mapanganib para sa mga bumibili na hindi ito nauunawaan.
Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ay walang obligasyon na mag-ayos ng cargo insurance. Wala. Ito ang nagpapaiba sa CFR sa CIF (Cost, Insurance and Freight), kung saan ang nagbebenta ay dapat mag-ayos ng minimum na insurance.
Bilang bumibili sa ilalim ng CFR, ikaw ang responsable sa pag-aayos ng iyong sariling proteksyon, at kailangan mong ayusin ito bago makarga ang mga kalakal sa pinagmulan, dahil doon magsisimula ang iyong panganib.
Anong uri ng insurance ang dapat mong kunin?
Para sa karamihan ng commercial cargo, ang karaniwang mga opsyon ay Institute Cargo Clauses (ICC) A, B, o C.
Para sa isang CFR shipment kung saan ikaw ang sasagot sa lahat ng panganib habang naglalakbay sa dagat, ang Clauses A ay ang matalinong default para sa karamihan ng mga bumibili. Ang gastos ay karaniwang 0.1–0.5% ng halaga ng kalakal depende sa uri ng karga at ruta ng kalakalan, para sa isang £40,000 na shipment, iyon ay humigit-kumulang £40–£200.
Kailan ito aayusin:
Ayusin ang insurance bago makarga ang mga kalakal sa origin port. Kapag nailipat na ang panganib, hindi mo na maaaring ipasa ang insurance sa isang shipment na nasa dagat na.
Tip para sa regular na mga importer:
Kung regular kang nag-iimport, isaalang-alang ang isang open cover marine cargo policy. Ito ay isang patuloy na polisiya sa iyong insurer na awtomatikong sasaklaw sa lahat ng iyong mga shipment sa ilalim ng napagkasunduang mga parameter. Idedeklara mo ang bawat shipment habang ito ay nangyayari, karaniwan sa pamamagitan ng iyong freight forwarder. Mas mura ito bawat shipment kaysa sa pag-aayos ng indibidwal na mga polisiya at inaalis nito ang panganib ng isang puwang sa proteksyon.
Kontrol sa pag-aayos ng kargamento. Ang nagbebenta ang nagbu-book ng barko, nakikipagnegosasyon sa mga rate ng kargamento, at pinipili ang carrier. Ang mga nagbebenta na regular na nag-e-export ay maaaring gumamit ng volume freight agreements upang makamit ang mga rate na hindi maa-access ng indibidwal na bumibili. Nagbibigay ito sa nagbebenta ng komersyal na kalamangan, maaari silang magdagdag ng margin sa gastos ng kargamento.
Isang kumpletong quote ng landas na gastos. Ang isang CFR price ay nagbibigay sa bumibili ng eksaktong halaga ng mga kalakal upang makarating sa kanilang pinangalanang port. Para sa mga bumibili na nais ng simpleng paghahambing sa pagitan ng mga supplier, mas madaling suriin ang isang CFR quote kaysa sa isang FOB quote kung saan kailangang idagdag ng bumibili ang sariling gastos sa kargamento.
Walang obligasyon sa insurance. Hindi tulad ng CIF, hindi kinakailangan ng CFR ang nagbebenta na mag-ayos o magbayad para sa cargo insurance. Ang obligasyon sa gastos ng nagbebenta ay kargamento lamang. Pinapasimple nito ang mga responsibilidad ng nagbebenta at inaalis ang pag-aayos ng insurance sa kanilang plato.
Panganib ay naililipat sa pagkakarga. Kapag ang mga kalakal ay nasa barko na, ang obligasyon sa panganib ng nagbebenta ay natupad na. Anumang pinsalang mangyari sa dagat ay komersyal na problema ng bumibili, kahit na ang nagbebenta ang nag-ayos ng kargamento. Pinoprotektahan nito ang nagbebenta mula sa mga claim na nauugnay sa paglalakbay sa karagatan.
Malawak na nauunawaan sa mga export market. Ang CFR ay isa sa pinakamatatag na Incoterms sa commodity at bulk trade. Ang mga nagbebenta sa Tsina, India, at Timog-silangang Asya ay regular na nag-quote sa mga tuntunin ng CFR. Ito ay isang pamilyar na balangkas para sa parehong partido sa high-volume sea freight trade.
Kargamento na hinahawakan ng nagbebenta. Hindi mo kailangang mag-ayos o mamahala ng ocean freight. Ang nagbebenta ang nakikipag-usap sa shipping line, sa booking, at sa mga dokumento ng kargamento. Para sa mga bumibili na walang naitatag na relasyon sa kargamento, inaalis nito ang pasanin sa logistik.
Mahuhulaang landas na gastos patungo sa port. Ang presyong CFR ay nagbibigay sa iyo ng gastos ng mga kalakal kasama ang kargamento patungo sa iyong pinangalanang port. Idagdag ang iyong insurance, import duty, at mga gastos sa customs clearance sa ibabaw at magkakaroon ka ng malinaw na larawan ng iyong kabuuang landas na gastos. Walang sorpresa sa kargamento pagkatapos ng deal.
Ang nagbebenta ay gumagamit ng naitatag na mga relasyon sa kargamento. Ang mga bihasang exporter, lalo na sa Tsina at iba pang high-volume na bansa ng pinagmulan, ay madalas na may pabor na mga rate ng kargamento sa mga pangunahing shipping line. Bilang isang bumibili, nakikinabang ka sa mga rate na iyon nang hindi direkta sa pamamagitan ng presyong CFR.
Mas simpleng dokumentasyon. Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ang humahawak ng bill of lading at booking ng kargamento. Matatanggap mo ang mga dokumento sa pagpapadala at gagamitin ang mga ito upang ma-clear ang mga kalakal sa UK port.
Pagpili sa sarili mong insurance. Hindi tulad ng CIF, kung saan ang nagbebenta ang pumipili ng insurer at antas ng proteksyon, pinapayagan ka ng CFR na piliin ang iyong sariling insurance provider. Kung mayroon kang pabor na broker o isang open cover policy na sumasaklaw na sa iyong mga import, binibigyan ka ng CFR ng buong kontrol sa relasyong iyon.
Panganib sa gastos ng kargamento. Ang nagbebenta ay nakatuon sa pagbabayad ng kargamento kapag napagkasunduan ang kontrata. Kung ang mga rate ng kargamento ay biglang tumaas sa pagitan ng petsa ng kontrata at petsa ng pagpapadala, tulad ng nangyari nang malaki sa pagitan ng 2020 at 2022, ang nagbebenta ang sasalo sa pagtaas. Para sa mga kontrata na may mahabang lead-time, maaari itong seryosong makaapekto sa margin.
Limitadong kontrol kapag ang mga kalakal ay nasa barko na. Kapag ang mga kalakal ay nakarga na at nailipat na ang panganib sa bumibili, ang nagbebenta ay nagbayad na para sa kargamento ngunit wala nang komersyal na kontrol sa kung ano ang mangyayari sa mga kalakal. Kung tatanggihan ng bumibili ang pagtanggap o maging insolvent habang naglalakbay, ang nagbebenta ay haharap sa isang kumplikadong sitwasyon.
Ang pinangalanang port ay dapat tiyak. Ang “CFR UK” ay hindi isang balidong CFR na kontrata. Kailangan ng nagbebenta na pangalanan ang isang tiyak na port ng destinasyon. Ang malabong mga tuntunin sa destinasyon ay lumilikha ng mga hindi pagkakaunawaan tungkol sa kung saan nagtatapos ang obligasyon sa kargamento, mga hindi pagkakaunawaan na maaaring humantong sa korte.
Mga paunang gastos. Binabayaran ng nagbebenta ang export clearance at ocean freight bago matanggap ang bayad sa maraming kaso. Lumilikha ito ng pasanin sa cash-flow, lalo na kapag ang nagbebenta ay nagbibigay din ng mga tuntunin sa kredito.
Ang mga container shipment ay lumilikha ng mga kumplikasyon sa punto ng panganib. Para sa FCL o LCL shipments, ang “on board the vessel” na punto ng paglilipat ng panganib ay maaaring teknikal na hindi malinaw. Ang mga container freight station at operasyon sa port ay nangangahulugan na ang mga kalakal ay maaaring manatili sa terminal nang ilang araw bago makarga sa barko. Tingnan ang seksyon ng paraan ng transportasyon sa ibaba.
Panganib ay naililipat sa pinagmulan, hindi sa iyong port. Ito ang bitag. Ang nagbebenta ay nagbabayad ng kargamento patungong Felixstowe o Southampton, ngunit nagsisimula ang iyong panganib kapag ang mga kalakal ay nakarga na sa barko sa Tsina o saan man ito nagmula. Kung ang barko ay lumubog sa kalahati ng karagatan, nawala ang iyong mga kalakal at wala kang mahihingi sa nagbebenta, maliban kung mayroon kang insurance.
Walang obligasyon sa insurance sa nagbebenta. Ang nagbebenta ay hindi kinakailangang mag-ayos ng proteksyon. Kung makalimutan mong ayusin ang iyong sarili, o ayusin ito pagkatapos ng pagkakarga, wala kang proteksyon. Ito ay mas karaniwang pagkakamali kaysa sa inaasahan mo, lalo na kapag ang mga bumibili ay bago sa sea freight.
Import duties at customs clearance ay lubos na responsibilidad mo. Kailangan mo ng UK EORI number, isang customs broker, at isang CDS customs declaration na isinampa sa iyong ngalan. Kung ang iyong dokumentasyon ay hindi handa pagdating ng barko, haharap ka sa mga singil sa imbakan o demurrage sa port. Sa Felixstowe at Southampton, ang mga singil sa imbakan sa port na £50–£200 bawat container bawat araw ay mabilis na naiipon pagkatapos mag-expire ang libreng panahon.
Ang mga kalakal na higit sa £135 ay kinakaltasan ng UK import VAT. Anumang commercial shipment na may customs value na higit sa £135 ay napapailalim sa UK import VAT na 20% sa hangganan. Sa ilalim ng CFR, ang gastos na ito ay lubos na sa iyo. Kung ang iyong unit economics ay hindi isinasaalang-alang ito, mababawasan nito ang iyong margin.
Limitadong kakayahang makita ang mga kaayusan sa kargamento. Ang nagbebenta ang nagbu-book ng kargamento. Bilang bumibili, maaaring hindi mo alam kung aling shipping line, aling barko, o aling ruta ang pinili ng nagbebenta hanggang sa matanggap mo ang bill of lading. Maaari nitong pahirapan ang iyong mga paghahanda sa UK customs at iskedyul ng warehouse.
Maaaring mapunta sa iyo ang mga gastos sa pagbaba sa destinasyon na port. Sa ilang CFR contracts, ang destination terminal handling charges (DTHC) ay kasama sa rate ng kargamento; sa iba naman ay hindi. Kung hindi sila kasama, babayaran mo sila nang hiwalay. Palaging linawin bago pirmahan ang kontrata.
Ang CFR ay gumagana nang maayos sa mga sumusunod na sitwasyon.
Kapag bumibili ka ng mga commodity o bulk goods sa pamamagitan ng dagat, hilaw na materyales, bulk foodstuffs, bakal, o kahoy. Ang CFR ay isang naitatag na pagpipilian. Ang mga trades na ito ay madalas na gumagamit ng break-bulk o bulk vessel shipping kung saan ang “on board the vessel” na punto ng panganib ng CFR ay malinis at maayos na gumagana.
Kapag ang nagbebenta ay may mas mahusay na access sa kargamento kaysa sa iyo. Kung ikaw ay isang maliit na UK importer na bumibili mula sa isang itinatag na Chinese exporter na may volume freight agreements, ang CFR ay nangangahulugang nakikinabang ka sa mga rate na iyon nang hindi direkta.
Kapag mayroon ka nang marine cargo insurance policy na nakalagay. Kung mayroon kang open cover policy na awtomatikong sumasaklaw sa iyong mga import, pinapayagan ka ng CFR na panatilihin ang iyong relasyon sa insurance at maiwasan ang pagbabayad para sa CIF insurance na hindi mo kailangan.
Kapag ang kalakalan ay nasa isang simple, solong-mode na ruta sa dagat. Ang CFR ay malinis na gumagana para sa point-to-point sea freight, isang port ng kargamento, isang pinangalanang UK port ng destinasyon.
Ang CFR ay pinakakaraniwang ginagamit sa commodity trades, metal, butil, mineral, bulk chemicals, at sa mga tradisyonal na relasyon sa pag-export mula sa Asia, Africa, at South America patungo sa UK.
Iwasan ang CFR para sa mga containerized (FCL o LCL) na shipment. Ang “on board the vessel” na punto ng paglilipat ng panganib ng CFR ay hindi malinis na tumutugma sa kung paano gumagana ang containerized freight. Ang mga kalakal ay karaniwang ibinibigay sa isang freight forwarder o container freight station ilang araw bago makarga sa barko. Ang FOB o FCA ay mas mahusay na mga pagpipilian para sa containerized trade.
Iwasan ang CFR kung hindi mo maaaring ayusin ang sarili mong insurance. Kung wala kang insurance broker o open cover policy, malalagay ka sa buong panganib ng paglalakbay sa dagat. Sa kasong iyon, mas ligtas ang CIF, ang nagbebenta ang nagsasaayos ng minimum na insurance, na nagbibigay sa iyo ng ilang proteksyon.
Iwasan ang CFR para sa air, road, o rail shipments. Ang CFR ay limitado lamang sa transportasyon sa dagat at mga daanan ng tubig sa loob ng bansa. Kung ang iyong mga kalakal ay dumadaan sa pamamagitan ng hangin mula sa Hong Kong, sa pamamagitan ng kalsada mula sa Alemanya, o sa pamamagitan ng tren sa China–Europe corridor, hindi naaangkop ang CFR. Gamitin ang CPT (Carriage Paid To) sa halip.
Iwasan ang CFR kapag nais mong kontrolin ang kargamento. Kung mayroon kang pabor na freight forwarder na may mapagkumpitensyang mga rate at isang track record na iyong pinagkakatiwalaan, ang CFR ay nagbibigay ng kontrol sa maling partido. Gamitin ang FOB sa halip, ang nagbebenta ang humahawak sa export clearance, at ikaw ang mag-aayos ng pangunahing kargamento.
Iwasan ang CFR kapag ang destinasyon na port ay malabo. Kailangan ng CFR ang isang pinangalanang port ng destinasyon. Ang “CFR UK” ay hindi sapat.
Kung ang CFR ay hindi angkop, isaalang-alang ang FOB (Free on Board) kung nais mong kontrolin ang sarili mong kargamento, o CIF (Cost, Insurance and Freight) kung nais mong isama ng nagbebenta ang pangunahing insurance sa presyo.
Pagkakamali 1: Pag-aakala na ang pagbabayad ng kargamento ng nagbebenta ay nangangahulugang ang nagbebenta ang sasagot sa panganib.
Ito ang pinakamahal na hindi pagkakaunawaan sa CFR. Ang nagbebenta ang nagbabayad para sa kargamento. Ang bumibili ang sasagot sa panganib. Kung ang mga kalakal ay nawala o nasira sa dagat, ito ay pinansyal na problema ng bumibili, hindi ng nagbebenta. Ang mga bagong shipping coordinator ay madalas na nag-aakala na dahil “naayos ng nagbebenta ang pagpapadala,” sila ay mapoprotektahan kung may mali. Hindi sila.
Pagkakamali 2: Hindi pag-aayos ng cargo insurance bago makarga ang mga kalakal.
Sa ilalim ng CFR, kailangan mong ayusin ang insurance bago magkarga, dahil doon magsisimula ang iyong panganib. Ang pag-aayos ng insurance pagkatapos na umalis ang mga kalakal sa port ay alinman sa imposible o napakamahal. Mag-set up ng isang marine cargo open cover policy bago ka magsimulang mag-import nang regular sa ilalim ng CFR terms.
Pagkakamali 3: Paggamit ng CFR para sa containerized shipments.
Ang “on board the vessel” na punto ng paglilipat ng panganib ng CFR ay hindi malinis na tumutugma sa kung paano talaga gumagana ang containerized freight. Para sa FCL at LCL shipments, inirerekomenda ng ICC ang FOB o FCA kaysa sa CFR.
Pagkakamali 4: Paglimot na suriin kung kasama ang destination terminal handling charges.
Ang ilang mga rate ng kargamento ay kasama ang DTHC; ang iba ay nagpapakita ng mga ito nang hiwalay. Kung ang iyong CFR contract ay tahimik tungkol dito, tanungin nang tahasan ang nagbebenta. Ang mga hindi inaasahang DTHC na singil na £200–£500 bawat container ay isang karaniwang sorpresa.
Pagkakamali 5: Hindi pagkakaroon ng UK EORI number bago maipadala ang mga kalakal.
Bilang importer of record sa ilalim ng CFR, ikaw ang responsable sa UK import customs clearance. Hindi mo maaaring ma-clear ang mga kalakal sa UK customs nang walang UK EORI number. Kung wala ka pa, mag-apply sa pamamagitan ng HMRC, karaniwan ay tumatagal ng 3–5 araw ng trabaho.
Pagkakamali 6: Hindi pagpansin sa UK import VAT para sa mga kalakal na higit sa £135.
Ang £135 de minimis threshold ay nangangahulugang ang mga indibidwal na konsignment na nagkakahalaga ng £135 o mas mababa ay kinokolekta ang import VAT sa punto ng pagbebenta. Mahigit sa £135, na sumasaklaw sa halos lahat ng commercial sea freight shipments. Ang UK import VAT na 20% ay dapat bayaran sa hangganan. Ang gabay ng HMRC sa customs valuation, kasama ang kung paano ang mga Incoterms tulad ng CFR ay nakakaapekto sa taxable value ng iyong mga kalakal, ay nasa gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Pagkakamali 7: Pagsusulat ng CFR bilang C&F o C+F sa isang modernong kontrata.
Ang C&F at C+F ay mas lumang mga notasyon para sa parehong termino. Hindi sila pormal na kinikilala sa ilalim ng Incoterms 2020. Palaging isulat ang CFR sa mga kontrata at tukuyin ang edisyon ng Incoterms: halimbawa, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
Ang CFR (Cost and Freight) at CIF (Cost, Insurance and Freight) ay halos magkapareho. Ang pagkakaiba ay isang salita, insurance. Ngunit ang isang salitang iyon ay malaki ang nagbabago sa pagkakalantad ng bumibili.
| Pangunahing Pagkakaiba | CFR | CIF |
|---|---|---|
| Paraan ng transportasyon | Dagat at inland waterway lamang | Dagat at inland waterway lamang |
| Nagbebenta ang magbabayad ng kargamento patungo sa pinangalanang port | Oo | Oo |
| Nagbebenta ang mag-aayos ng cargo insurance | Hindi — responsibilidad ng bumibili | Oo — minimum Clauses C ang kinakailangan |
| Minimum antas ng insurance | Wala — ang bumibili ang magdedesisyon | Institute Cargo Clauses C (named perils) |
| Punto ng paglipat ng panganib | Nasa barko na sa port ng pagpapadala | Nasa barko na sa port ng pagpapadala |
| Pinangalanang lugar | Port ng destinasyon | Port ng destinasyon |
| Angkop para sa containerized cargo | Teknikal na hindi — gamitin ang FOB/FCA | Teknikal na hindi — gamitin ang CPT/CIP |
Parehong CFR at CIF ay may parehong punto ng paglipat ng panganib, nasa barko na sa origin port. Pareho silang sea-only terms. Ang tanging structural na pagkakaiba ay ang CIF ay nangangailangan na ang nagbebenta ay mag-ayos ng minimum insurance (Clauses C, named perils), habang ang CFR ay iniiwan ang insurance nang buo sa bumibili.
Alin ang dapat mong piliin?
Piliin ang CFR kung mayroon ka nang marine cargo insurance policy na sumasaklaw sa iyong mga import at nais mo ng kontrol sa iyong insurer at antas ng proteksyon. Hindi ka gaanong makakatipid, ang gastos sa CIF insurance ay karaniwang maliit na bahagi lamang ng halaga ng kalakal, ngunit ang CFR ay nagbibigay sa iyo ng kalayaan na piliin ang iyong sariling mga tuntunin.
Piliin ang CIF kung wala kang sariling insurance at nais mong ang nagbebenta ang mag-ayos ng pangunahing antas ng proteksyon. Tandaan na ang minimum ng CIF ay Clauses C, named perils lamang, hindi lahat ng panganib. Para sa mga high-value o marupok na kalakal, isaalang-alang ang pagdaragdag ng iyong sariling top-up policy sa minimum ng CIF, o gamitin ang CIP (na nangangailangan ng Clauses A cover at ang inirerekomendang opsyon ng ICC para sa container shipments).
Ang CFR at FOB (Free on Board) ay ang dalawang pinakakaraniwang Incoterms sa tradisyonal na sea freight. Ang pagkakaiba ay kung sino ang nagbabayad at nag-aayos ng kargamento.
| Pangunahing Pagkakaiba | CFR | FOB |
|---|---|---|
| Paraan ng transportasyon | Dagat at inland waterway lamang | Dagat at inland waterway lamang |
| Sino ang nagbabayad ng ocean freight | Nagbebenta | Bumibili |
| Sino ang mag-aayos ng ocean freight | Nagbebenta | Bumibili |
| Punto ng paglipat ng panganib | Nasa barko na sa port ng pagpapadala | Nasa barko na sa port ng pagpapadala |
| Obligasyon sa insurance sa nagbebenta | Wala | Wala |
| Bumibili ang kumokontrol sa pagpili ng kargamento | Hindi | Oo |
| Pinangalanang lugar sa kontrata | Port ng destinasyon | Port ng pagpapadala |
Sa ilalim ng FOB, ang panganib ay lumilipat din kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa origin port, eksaktong kapareho ng CFR. Ang tanging pagkakaiba ay sa ilalim ng FOB, ang bumibili ang nagbu-book at nagbabayad ng kargamento mula sa port ng kargamento patungo sa UK. Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ang nagbu-book at nagbabayad nito.
Alin ang dapat mong piliin?
Piliin ang CFR kung ang nagbebenta ay may mas mahusay na mga rate ng kargamento kaysa sa iyo at kumportable ka na sila ang mamamahala sa booking ng pagpapadala. Magbabayad ka para dito nang hindi direkta sa presyo, ngunit makikinabang ka sa mga relasyon ng nagbebenta sa volume.
Piliin ang FOB kung nais mong gamitin ang iyong sariling freight forwarder, kung nais mo ng kontrol sa carrier at ruta, o kung maaari kang makipagnegosasyon ng mga mapagkumpitensyang rate ng kargamento sa iyong sarili. Ang FOB ay madalas na mas gusto ng mga bihasang UK importer na may naitatag na relasyon sa freight forwarder at nais ng buong kakayahang makita ang kanilang supply chain.
Ang profile ng panganib ay magkapareho, parehong termino ang naglilipat ng panganib sa pagkakarga. Ang pagpipilian ay ganap tungkol sa kung sino ang mamamahala at magbabayad ng kargamento.
Ang CFR ay naaangkop sa dagat at inland waterway transport lamang. Ito ay isang mahigpit na limitasyon. Ang CFR ay hindi naaangkop sa air freight, road freight, o rail freight.
Kung ang iyong mga kalakal ay naglalakbay sa pamamagitan ng anumang ibang paraan, o sa pamamagitan ng kombinasyon ng mga paraan. Kailangan mo ng ibang Incoterm. Ang CPT (Carriage Paid To) ay ang katumbas na all-mode ng CFR: ang nagbebenta ay nagbabayad ng kargamento patungo sa pinangalanang destinasyon, ngunit ito ay gumagana para sa kalsada, hangin, tren, at dagat.
Ang problema sa containerized cargo:
Ang CFR ay idinisenyo para sa tradisyonal na sea freight, bulk cargo at break-bulk shipments, kung saan ang mga kalakal ay pisikal na kinakarga sa barko nang paisa-isa. Ang “on board the vessel” na punto ng paglipat ng panganib ay makatuwiran sa kontekstong iyon.
Para sa containerized freight (FCL o LCL), ang logistik ay gumagana nang iba. Ang isang lalagyan ay nakaimpak sa isang warehouse, inihatid sa isang port terminal, at pagkatapos ay kinakarga sa barko, minsan ilang araw ang lumipas. Ang mga kalakal ay hindi “nasa barko” hanggang sa sila ay buhatin ng crane patungo sa sasakyang-dagat, ngunit sila ay wala na sa direktang kontrol ng nagbebenta nang mas maaga.
Ito ang dahilan kung bakit hindi inirerekomenda ng ICC ang paggamit ng CFR para sa containerized shipments. Ang punto ng paglipat ng panganib ay hindi tumutugma sa kung paano talaga gumagalaw ang mga container, na maaaring lumikha ng mga hindi pagkakaunawaan at puwang sa proteksyon ng insurance. Ang mga inirerekomendang alternatibo ng ICC ay:
Anong mga kalakal ang tunay na ginagamit ang CFR?
Ang CFR ay nananatiling karaniwan sa bulk commodity trades: metal, ores, butil, karbon, kahoy, kemikal na ipinapadala sa bulk tankers o bulk carriers. Sa mga trades na ito, ang mga indibidwal na item ay tunay na kinakarga sa barko, kaya ang “on board” na punto ng panganib ay malinis at malinaw. Kung nag-iimport ka ng mga ganitong uri ng kalakal sa pamamagitan ng bulk sea freight mula sa Africa, South America, o Asia, ang CFR ay naaangkop at nauunawaan.
Hindi. Ang CFR ay hindi binago sa Incoterms 2020. Ang mga tuntunin ay magkapareho sa Incoterms 2010.
Ang punto ng paglipat ng panganib, mga obligasyon sa gastos, at mga responsibilidad ng nagbebenta at bumibili ay hindi nagbago sa pagitan ng 2010 at 2020 na mga edisyon. Ang CFR ay nananatiling isang sea-only term na may paglipat ng panganib kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa port ng pagpapadala.
Ano ang nagbago sa Incoterms 2020, ngunit hindi sa CFR?
Ang pangunahing pagbabago sa 2020 revision ay nakaapekto sa CIP, hindi sa CFR. Ang minimum na antas ng insurance sa ilalim ng CIP ay itinaas mula sa Clauses C patungong Clauses A. Ito ay nagiging mas malaki ang proteksyon ng CIP para sa mga bumibili, ngunit wala itong epekto sa CFR, na hindi kailanman nagsama ng obligasyon sa insurance.
Ang 2020 edisyon ay nag-update din ng FCA upang payagan ang bangko ng bumibili na utusan ang carrier na mag-isyu ng on-board bill of lading sa ilalim ng FCA terms, isang praktikal na pag-aayos para sa paggamit ng FCA sa mga dokumentaryong transaksyon sa kredito. Muli, walang epekto sa CFR.
Nangangahulugan ba ito na maayos ang iyong mga lumang kontrata ng CFR?
Kung ang iyong mga umiiral na kontrata ay tumutukoy sa “CFR, Incoterms 2010,” ang mga tuntunin na nalalapat noon ay halos magkapareho sa Incoterms 2020 para sa CFR partikular. Gayunpaman, magandang kasanayan na i-update ang mga template ng kontrata upang tumukoy sa “Incoterms 2020” para sa kalinawan.
Paano naman ang C&F o C+F sa mga lumang kontrata?
Ang C&F at C+F ay ginamit bilang mga shorthand para sa Cost and Freight sa mga lumang dokumento, partikular sa mga commodity trades. Hindi sila pormal na tinukoy sa Incoterms 2020 o 2010. Kung mayroon kang lumang kontrata na gumagamit ng C&F o C+F, karaniwan ay ini-interpret ito ng parehong partido bilang CFR, ngunit kung magkakaroon man ng hindi pagkakaunawaan, ang kawalan ng pormal na depinisyon ng ICC ay lumilikha ng kalabuan. Ang mga modernong kontrata ay dapat gumamit ng CFR na may tiyak na reference sa edisyon ng Incoterms.
Ang CFR ay malawak na ginagamit sa kalakalan ng UK, partikular para sa mga sea freight import mula sa Tsina, India, at Timog-silangang Asya. Mayroong ilang mga partikular na punto sa UK na dapat malaman ng bawat shipping coordinator.
Ikaw ang importer of record. Sa ilalim ng CFR, ikaw, ang bumibili sa UK, ang humahawak sa lahat ng UK import customs clearance. Ibig sabihin nito kailangan mo ng UK EORI number. Kung wala ka nito, hindi mo maaaring i-import ang mga kalakal nang komersyal sa UK. Kung wala ka pang EORI number, mag-register sa pamamagitan ng HMRC, karaniwan ay tumatagal ng 3–5 araw ng trabaho. Ang gabay ng HMRC sa customs valuation at kung paano ang Incoterms ay nakakaapekto sa taxable value ng iyong mga import ay nasa gov.uk/guidance/customs-valuation/incoterms.
Ang mga import customs declaration ay dumadaan sa CDS. Ang Customs Declaration Service (CDS) ng UK ay pumalit sa lumang sistema ng CHIEF noong Nobyembre 2023. Lahat ng UK import declaration ay dapat na ngayon ay nakalista sa pamamagitan ng CDS. Ang iyong customs broker ay dapat gumagamit ng CDS, kung nabanggit nila ang CHIEF, suriin kung sila ay lumipat na.
Ang UK import duty ay nalalapat. Kapag ang iyong mga kalakal ay dumating sa Felixstowe, Southampton, o iba pang UK port, utang mo ang UK import duty sa rate na itinakda para sa iyong commodity code sa ilalim ng UK Global Tariff. Ito ay hiwalay sa presyong CFR.
Ang UK import VAT ay nalalapat sa mga higit sa £135. Ang mga kalakal na may customs value na higit sa £135 ay napapailalim sa UK import VAT na 20% sa hangganan. Para sa karamihan ng commercial sea freight shipments sa ilalim ng CFR, ang halaga ay malalagpasan ang threshold na ito. Karamihan sa mga VAT-registered na negosyo sa UK ay gumagamit ng postponed VAT accounting, na nagpapahintulot sa iyo na ipagpaliban ang pagbabayad ng VAT at isama ito sa iyong quarterly VAT return sa halip na bayaran ito agad sa port.
Ayusin ang sarili mong insurance. Bilang bumibili sa ilalim ng CFR, ikaw ang sasagot sa panganib mula sa oras na makarga ang mga kalakal sa origin port. Ayusin ang cargo insurance bago magkarga, hindi pagkatapos. Makipag-usap sa isang marine insurance broker o sa iyong freight forwarder tungkol sa isang open cover policy.
Mabilis na naiipon ang mga singil sa imbakan sa port. Sa Felixstowe at Southampton, ang mga container ay may libreng panahon, karaniwan ay 5–7 araw, bago magsimula ang mga singil sa imbakan. Pagkatapos noon, ang mga singil na £50–£200 bawat container bawat araw ay karaniwan. Ihanda ang iyong mga dokumentasyon sa customs bago dumating ang barko.
Ikaw ang humahawak sa UK export customs clearance. Sa ilalim ng CFR, ikaw ang responsable sa pag-clear ng mga kalakal sa UK customs bilang exporter. Kailangan mo ng UK EORI number at dapat mag-file ng export declaration. Ito ay karaniwang hinahawakan ng isang freight forwarder o customs agent sa iyong ngalan.
Post-Brexit customs. Mula pa noong katapusan ng 2020, ang mga kalakal na dumadaan sa pagitan ng UK at EU ay nangangailangan ng buong customs formalities sa magkabilang panig ng hangganan. Bilang isang UK exporter na nagbebenta sa ilalim ng CFR terms sa isang EU buyer, ikaw ang humahawak sa UK export clearance. Ang EU buyer ang humahawak sa EU import clearance at magbabayad ng anumang EU import duties sa kanilang panig.
Ikaw ang nagbu-book at nagbabayad ng ocean freight. Sa ilalim ng CFR, ikaw ang nakikipagkasundo sa shipping line mula sa UK port ng kargamento patungo sa pinangalanang port ng mamimili. Kumuha ng mga mapagkumpitensyang quote mula sa maraming freight forwarder, lalo na para sa regular na mga ruta ng kalakalan, upang protektahan ang iyong mga margin.
Hindi ka nagsasaayos ng insurance. Hindi tulad ng CIF, ang CFR ay hindi nangangailangan na ikaw ay mag-ayos ng cargo insurance. Kapag ang mga kalakal ay nasa barko na, ang panganib ay nailipat na sa bumibili. Ang iyong obligasyon sa kargamento ay nagpapatuloy, nagbayad ka para sa paglalakbay ng barko, ngunit ang komersyal na panganib ng mga kalakal ay lubos na nasa bumibili.
Narito ang isang makatotohanang halimbawa na nagpapakita kung paano nagaganap ang CFR mula simula hanggang matapos.
Ang senaryo: Isang retailer ng garden furniture sa UK. Ang Greenway Outdoors, ay bumibili ng 200 set ng teak garden furniture mula sa isang manufacturer sa Java, Indonesia. Ang kontrata ay napagkasunduan sa ilalim ng CFR Felixstowe, Incoterms 2020.
Halaga ng mga kalakal: £50,000
Ang ginagawa ng nagbebenta:
Ang Indonesian manufacturer ay nag-iimpake ng furniture, nag-clear ng mga kalakal sa Indonesian export customs, at naghahatid ng mga kalakal sa container freight station (CFS) sa port ng Surabaya. Ang nagbebenta ay nagbu-book ng isang buong lalagyan (FCL) sa isang shipping line at nagbabayad ng ocean freight mula Surabaya patungong Felixstowe. Ang gastos sa kargamento ay humigit-kumulang £2,500.
Kailan lumilipat ang panganib:
Kapag ang lalagyan ay nakarga na sa barko sa port ng Surabaya, ang panganib ay nailipat sa Greenway Outdoors. Ang mga kalakal ay nasa Indonesia pa. Hindi pa sila umalis ng Asia. Ngunit ang Greenway Outdoors ay mayroon nang komersyal na panganib ng shipment.
Ang ginagawa ng Greenway Outdoors bago maipadala ang mga kalakal:
Ang Greenway Outdoors ay may open cover marine cargo policy sa pabor na insurer ng kanilang freight forwarder. Idineklara nila ang shipment, £50,000 na halaga ng kalakal, Clauses A cover, bago magkarga. Ang premium ay humigit-kumulang £125 (0.25% ng halaga ng kalakal).
Habang naglalakbay:
Ang paglalakbay ng lalagyan ay tumatagal ng humigit-kumulang 28 araw sa pamamagitan ng Suez Canal. Walang malalaking insidente ang nangyari, ngunit isang pallet ng outdoor cushions ang dumating na may pinsala sa tubig, humigit-kumulang £800 ang halaga ng kalakal.
Pagdating sa Felixstowe:
Dumating ang barko sa Felixstowe. Ang customs broker ng Greenway Outdoors ay nag-file ng UK import declaration sa pamamagitan ng CDS. Ang commodity code para sa teak garden furniture ay sinusuri laban sa UK Global Tariff para sa naaangkop na rate ng duty. Nagbabayad ang Greenway Outdoors ng UK import VAT sa 20% sa £50,000 = £10,000, na hinahawakan sa pamamagitan ng postponed VAT accounting sa kanilang susunod na VAT return.
Ang insurance claim:
Natuklasan ng Greenway Outdoors ang mga nasirang cushions na may tubig sa pag-inspeksyon. Nakipag-ugnayan sila sa kanilang insurer, nagsumite ng claim na may ebidensya ng larawan at survey report, at nakatanggap ng settlement na humigit-kumulang £800. Kabuuang gastos sa insurance para sa shipment: £125 na premium. Natanggap na claim: £800. Ang insurance ay nagbayad nang higit sa anim na beses sa sarili nito sa iisang shipment na ito.
Ano ang mangyayari kung walang insurance:
Kung hindi nakapag-ayos ang Greenway Outdoors ng cargo insurance, ang £800 na pinsala ay babayaran nila nang buo. Ang nagbebenta ay walang pananagutan, ang panganib ay nailipat sa pagkakarga. Para sa mas malaking kawalan, halimbawa, isang lalagyan na nahulog sa dagat, ang hindi-nasigurong kawalan ay ang buong £50,000 na halaga ng kalakal. Ito ang panganib na kinukuha ng mga CFR buyer kapag hindi nila inaayos ang insurance.
Ang CFR ay nangangahulugang Cost and Freight. Ito ay isa sa 11 Incoterms 2020 na mga tuntunin na inilathala ng International Chamber of Commerce (ICC). Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ay nagbabayad ng ocean freight mula sa port ng kargamento patungo sa pinangalanang port ng destinasyon ng bumibili. Ang panganib ay naililipat sa bumibili kapag ang mga kalakal ay naipasok na sa barko sa port ng pagpapadala. Ang nagbebenta ay hindi nagsasaayos ng cargo insurance, ito ay responsibilidad ng bumibili.
Ang CFR at CIF ay halos magkapareho, pareho silang sea-only terms kung saan ang nagbebenta ay nagbabayad ng kargamento patungo sa pinangalanang port ng destinasyon, at parehong naglilipat ng panganib kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa port ng pagpapadala. Ang tanging pagkakaiba ay ang insurance. Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ay walang obligasyon sa insurance, dapat ayusin ng bumibili ang sarili niyang proteksyon. Sa ilalim ng CIF (Cost, Insurance and Freight), ang nagbebenta ay dapat mag-ayos ng cargo insurance sa minimum na Institute Cargo Clauses C (named perils). Para sa mga bumibili na nais na ang nagbebenta ang magbigay ng insurance, ang CIF ay ang mas ligtas na pagpipilian. Para sa mga bumibili na may sariling insurance policy, ang CFR ay nagbibigay sa kanila ng buong kontrol.
Parehong CFR at FOB ay sea-only terms at parehong naglilipat ng panganib kapag ang mga kalakal ay nasa barko na sa port ng pagpapadala. Ang pagkakaiba ay kung sino ang nagbabayad at nag-aayos ng kargamento. Sa ilalim ng FOB (Free on Board), ang bumibili ang nagbu-book at nagbabayad ng ocean freight mula sa port ng kargamento patungo sa destinasyon. Sa ilalim ng CFR, ang nagbebenta ang nagbu-book at nagbabayad nito. Kung nais mong gamitin ang iyong sariling freight forwarder, ang FOB ay nagbibigay sa iyo ng kontrol na iyon. Kung mas gusto mo na ang nagbebenta ang humawak sa pag-aayos ng kargamento, ginagawa iyan ng CFR para sa iyo.
Ang bumibili. Ang CFR ay hindi naglalagay ng anumang obligasyon sa insurance sa nagbebenta. Bilang bumibili, ikaw ang sasagot sa panganib ng mga kalakal mula sa oras na sila ay makarga sa barko sa origin port, sa buong paglalakbay sa dagat. Kung hindi ka mag-aayos ng cargo insurance bago magkarga, wala kang proteksyon laban sa pagkawala o pinsala habang naglalakbay. Ayusin ang marine cargo insurance, mas mabuti ang isang open cover policy, bago ang iyong unang CFR shipment.
Hindi. Ang CFR ay limitado lamang sa transportasyon sa dagat at mga daanan ng tubig sa loob ng bansa. Kung ang iyong mga kalakal ay dumadaan sa pamamagitan ng hangin, kalsada, o tren, o sa pamamagitan ng kombinasyon ng mga paraan. Ang CFR ay hindi naaangkop. Gamitin ang CPT (Carriage Paid To) sa halip, na siyang katumbas na all-mode. Ang nagbebenta ay nagbabayad pa rin ng kargamento patungo sa pinangalanang destinasyon sa ilalim ng CPT, ngunit ito ay gumagana para sa anumang paraan ng transportasyon.
Hindi inirerekomenda ng ICC. Ang “on board the vessel” na punto ng paglipat ng panganib ng CFR ay idinisenyo para sa bulk at break-bulk sea freight. Para sa containerized cargo (FCL o LCL), ang mga kalakal ay karaniwang ibinibigay sa isang freight station o terminal bago ito makarga sa barko, na lumilikha ng kalabuan tungkol sa eksaktong oras kung kailan nangyayari ang “on board.” Inirerekomenda ng ICC ang FOB o FCA sa halip na CFR para sa containerized shipments, at CPT o CIP kung ang nagbebenta ang nagbabayad ng kargamento.
Oo. Bilang importer of record sa ilalim ng CFR, ikaw ang responsable sa UK import customs clearance. Hindi mo maaaring i-import ang mga kalakal nang komersyal sa UK nang walang UK EORI number. Mag-register sa pamamagitan ng HMRC, karaniwan ay tumatagal ng 3–5 araw ng trabaho. Kakailanganin mo ring mag-file ng customs declaration sa pamamagitan ng UK Customs Declaration Service (CDS) at magbayad ng anumang naaangkop na UK import duty at UK import VAT.
Oo, sa praktika. Ang C&F at C+F ay mas lumang mga notasyon para sa Cost and Freight at karaniwang nakikita sa mga commodity contract at mas lumang dokumentasyon. Hindi sila pormal na tinukoy sa Incoterms 2020 (o 2010), kaya mayroon silang ilang legal na kalabuan. Ang mga modernong kontrata ay dapat gumamit ng “CFR” at tukuyin ang edisyon ng Incoterms: halimbawa, “CFR Felixstowe, Incoterms 2020.”
Artikulo: cfr-incoterm | ShippingEducation.co.uk | Inilathala Hunyo 2026 | Incoterms 2020
Panloob na mga link: FOB Incoterm | CIF CIF IncotermPT Incoterm | CIP Incoterm | FCA Incoterm | Incoterms Explained
Panlabas: HMRC Customs Valuation. Incoterms
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Paliwanag sa Bunker Adjustment Factor (BAF): Kung Ano Ito, Paano Ito Kinakalkula, at Paano Ito I-challenge Tumanggap ka lang ng isang freight quote at isa
Inward Processing Relief (IPR) na Ipinaliwanag: Paano Isuspinde ang Import Duty sa mga Kalakal na Iyong Pini-proseso at Muling Ipinaglu-luwas Ano ang IPR? Ang Inward
Ano ang Ginagawa ng Freight Forwarder? Ang Kumpletong Gabay sa UK Ano ang freight forwarder? Ayon sa FIATA (ang International Federation of Freight Forwarders Associations),
Mga Uri ng Shipping Container: Kumpletong Gabay sa Mga Sukat at Espesipikasyon ng Lalagyan Ano ang shipping container? Ang shipping container ay isang standardisadong kahon
DPU Incoterm (Delivered at Place Unloaded) Ipinaliwanag: Gabay sa UK Ano ang DPU? Ang DPU, Delivered at Place Unloaded, ay ang tanging Incoterm kung saan
FCL Shipping: Buong Gabay sa Full Container Load Ano ang FCL? Ang FCL ay nangangahulugang Full Container Load. Nangangahulugan ito na magbu-book ka ng buong