Ce este DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, a fost un Incoterm în cadrul regulilor Incoterms 2000. Vânzătorul livra bunurile la o destinație numită și suporta toate costurile de transport și riscurile pe parcursul tranzitului. Cumpărătorul era responsabil pentru vămuirea la import, taxele de import și impozitele la sosire. DDU a fost abolit în Incoterms 2010 și înlocuit de DAP (Delivered at Place), care funcționează în același mod. Dacă un furnizor v-a citat astăzi termeni DDU, tratați-i ca DAP, responsabilitățile sunt identice.
Dacă ați primit o ofertă cu „DDU” pe ea și nu sunteți sigur la ce vă angajați, sunteți în locul potrivit.
DDU este un Incoterm retras. Nu mai apare în cartea oficială de reguli ICC. Dar furnizorii încă folosesc abrevieri, iar termenul apare în continuare pe oferte, contracte și facturi comerciale. Deci, înțelegerea lui contează, nu pentru că este oficial, ci pentru că apare în continuare în expedieri reale.
Acest articol explică ce însemna DDU conform Incoterms 2000, ce l-a înlocuit și ce ar trebui să faceți dacă îl vedeți pe o ofertă astăzi. Dacă vă îngrijorați că ați acceptat termeni DDU fără a înțelege ce înseamnă, citiți mai departe. Responsabilitățile sunt clare odată ce cunoașteți regulile.
DDU înseamnă Delivered Duty Unpaid. A fost unul dintre cei 13 Incoterms sub regulile Incoterms 2000, publicate de Camera de Comerț Internațională (ICC).
Sub DDU, vânzătorul:
Și cumpărătorul:
Cuvântul cheie este „unpaid” (neplătit). Taxa este neplătită de către vânzător, sarcina cumpărătorului este să o plătească. Vânzătorul face tot restul, până la sosirea la destinația numită.
Opusul DDU era DDP, Delivered Duty Paid, unde vânzătorul se ocupa atât de livrare, cât și de toate costurile de import. Sub DDU, vânzătorul se oprea la graniță (în ceea ce privește responsabilitatea vamală). Sub DDP, vânzătorul mergea până la capăt.
DDU era utilizat în mod obișnuit pentru expedieri aeriene, rutiere și maritime. Era deosebit de popular în comerțul dintre țările europene și pentru importurile în Marea Britanie din Asia și America de Nord.
Iată secvența completă a evenimentelor în timpul unei expedieri DDU.
1. Contractul a fost agreat. Vânzătorul și cumpărătorul au convenit asupra termenilor DDU și au numit un loc specific de destinație: de exemplu, „DDU Depozitul Cumpărătorului, Manchester M1 1AB.” Locul numit determina cât de departe se extindea obligația vânzătorului.
2. Vânzătorul a ambalat și pregătit bunurile. Vânzătorul a ambalat bunurile și a aranjat toate logistica de la origine. Transportul intern la port, manipularea în port și încărcarea au fost costurile și responsabilitatea vânzătorului.
3. Vânzătorul s-a ocupat de vămuirea la export. Vânzătorul a depus declarațiile de export și a vămuit bunurile în țara de export. Orice taxe sau impozite la export erau problema vânzătorului.
4. Vânzătorul a aranjat și plătit transportul principal. Vânzătorul a contractat și plătit transportul până la destinația numită. Aceasta acoperea întreaga călătorie, de la portul de origine la destinația numită în contract.
5. Bunurile au ajuns la locul numit. Transportul vânzătorului a adus bunurile la locația convenită, de obicei depozitul cumpărătorului sau un terminal de marfă numit în contract. Bunurile au fost puse la dispoziția cumpărătorului, gata de descărcare.
6. Riscul s-a transferat cumpărătorului. În momentul în care bunurile au ajuns la locul numit gata de descărcare, riscul s-a transferat de la vânzător la cumpărător. Orice daune sau pierderi pe parcurs au fost responsabilitatea vânzătorului până la acel moment.
7. Cumpărătorul a descărcat bunurile. Descărcarea a fost costul și responsabilitatea cumpărătorului. Vânzătorul a livrat la locul numit, nu în interiorul acestuia.
8. Cumpărătorul s-a ocupat de vămuirea la import. Vămuirea la import a fost în întregime treaba cumpărătorului. Cumpărătorul a numit un broker vamal, a depus declarația de import și a plătit toate taxele de import și impozitele.
| Responsabilitate | Vânzător | Cumpărător |
|---|---|---|
| Ambalare și etichetare | Da | Nu |
| Transport intern la port sau aeroport | Da | Nu |
| Vămuire la export | Da | Nu |
| Taxe și impozite la export | Da | Nu |
| Încărcare la portul sau terminalul de origine | Da | Nu |
| Transport principal la destinația numită | Da | Nu |
| Asigurare de marfă pe parcurs | Nicio obligație | Recomandat |
| Risc de pierdere sau daune pe parcurs | Până la sosirea bunurilor la destinația numită | De la sosirea bunurilor la destinația numită |
| Descărcare la destinație | Nu | Da |
| Vămuire la import | Nu | Da |
| Taxe de import și impozite la import | Nu | Da |
| TVA la import | Nu | Da |
| Livrare pe ultimul kilometru după locul numit | Nu | Da |
Cel mai clar mod de a reține DDU: vânzătorul a livrat la ușă, dar cumpărătorul s-a ocupat de vamă, taxe și descărcare. Totul până la destinație a fost problema vânzătorului. Totul la și după destinație a fost a cumpărătorului.
Un preț DDU de la un furnizor acoperea un set specific de costuri. Înțelegerea a ceea ce era inclus și exclus din acel preț este modul în care evitați facturi neașteptate.
Ce includea prețul DDU al vânzătorului:
Ce a plătit cumpărătorul separat:
Un exemplu concret.
Un retailer din Marea Britanie a importat 200 de unități de scule electrice de la un furnizor din Guangzhou, China, în condiții DDU Depozit Birmingham, Incoterms 2000. Bunurile au fost facturate la 18.000 GBP.
Prețul DDU al furnizorului a acoperit totul, de la fabrica din Guangzhou până la poarta depozitului din Birmingham. Cumpărătorul a plătit apoi separat: taxe de broker vamal (aproximativ 180 GBP), taxe de import din Marea Britanie pentru scule electrice (de obicei 1,7% = 306 GBP) și TVA la import din Marea Britanie la 20% (pe valoarea bunurilor plus taxa = aproximativ 3.661 GBP).
Aceste costuri nu au fost incluse în prețul DDU. Erau obligația proprie a cumpărătorului, separată de orice ar fi plătit furnizorului.
Conform DDU, riscul se transfera de la vânzător la cumpărător când bunurile au ajuns la locul de destinație numit și au fost puse la dispoziția cumpărătorului, gata de descărcare.
Acesta a fost unul dintre cele mai târzii puncte de transfer al riscului din suita Incoterms 2000. Vânzătorul a purtat riscul pentru întreaga călătorie de ieșire, de la podeaua fabricii până la poarta de destinație. Dacă bunurile au fost deteriorate pe mare, într-un incendiu de depozit sau în timpul transportului rutier, aceasta a fost responsabilitatea vânzătorului, nu a cumpărătorului.
Acest lucru a făcut DDU atractiv pentru cumpărători. Dacă ceva mergea prost pe parcurs, vânzătorul era responsabil pentru remedierea situației.
Ce însemna în practică.
Un importator din Leeds a cumpărat piese de mașini de la un furnizor din Germania în condiții DDU Depozit Leeds. Transportul a traversat Canalul Mânecii prin Dover și a fost implicat într-un accident rutier în Midlands. Mai multe componente au fost deteriorate.
Deoarece bunurile nu ajunseseră încă la depozitul din Leeds, gata de descărcare, riscul nu se transferase. Vânzătorul a suportat pierderea și a fost responsabil pentru înlocuire sau despăgubire. Doar după ce camionul de livrare a ajuns la poarta depozitului din Leeds, iar bunurile erau gata de descărcare, riscul s-a transferat cumpărătorului.
Orice deteriorare descoperită după acest punct era problema cumpărătorului. Momentul transferului conta enorm în orice dispută.
DDU nu impunea nicio obligație niciunei părți de a încheia o asigurare de marfă. Regulile ICC nu o cereau, asigurarea era o decizie comercială opțională.
În practică, însă, asigurarea era esențială.
Pentru vânzător: purta riscul de la fabrică la destinație. Dacă bunurile erau pierdute sau deteriorate pe parcurs, era expus financiar. Majoritatea vânzătorilor care foloseau DDU au încheiat o asigurare de marfă maritimă sau o asigurare de tranzit pe toate riscurile pentru a-și proteja acea expunere.
Pentru cumpărător: odată ce riscul se transfera la destinație, cumpărătorul era expus. Dacă bunurile ajungeau și erau deteriorate în timpul descărcării sau în depozitul lor, nu aveau nicio pretenție față de vânzător. Cumpărătorul avea nevoie de propria sa acoperire din momentul livrării încolo.
Cea mai sigură abordare sub DDU a fost ca ambele părți să asigure continuitatea asigurării pe parcursul punctului de predare. O breșă, unde nicio parte nu era asigurată în momentul livrării, lăsa ambele părți expuse în cazul unei revendicări disputate.
Pentru importatorii din Marea Britanie, asigurarea de marfă putea fi aranjată de obicei prin intermediul unui expedietor de marfă sau direct cu un asigurător maritim. Primele variau în funcție de marfă, rută și valoare declarată. Un transport de 20.000 GBP de electronice de consum din China putea avea o primă de asigurare între 80 și 250 GBP, în funcție de asigurător și nivelul de acoperire.
Control asupra costurilor de transport și logistică. Vânzătorul a aranjat transportul principal, astfel încât să-și poată negocia propriile tarife și să utilizeze transportatorii preferați. Acest lucru a însemnat adesea costuri de transport mai mici decât cele pe care cumpărătorii le puteau obține independent, în special pentru vânzătorii cu volume mari de expediere.
Nicio implicare în vama la import. Vămuirea la import era în totalitate problema cumpărătorului. Vânzătorul nu avea responsabilitatea cotelor vamale, a codurilor de marfă sau a declarațiilor de import în țara de destinație. Acest lucru a redus complexitatea pentru exportatorii care expediau către multiple piețe.
Competitivitate mai bună a prețurilor. DDU a permis vânzătorilor să ofere un preț de livrare cu adevărat competitiv, cumpărătorul trebuind doar să adauge taxele și impozitele locale. Pentru cumpărătorii care comparau furnizorii, un preț DDU era mai ușor de comparat decât un preț EXW sau FOB, unde cumpărătorul trebuia să includă propriile estimări de transport.
Experiență mai bună pentru clienți decât EXW sau FOB. Cumpărătorii care nu doreau să-și aranjeze propriul transport au apreciat un vânzător care gestiona transportul. DDU a fost un punct forte de vânzare pentru furnizorii care încercau să câștige afaceri de la cumpărătorii care nu aveau expertiză în transport.
Risc minim de tranzit. Vânzătorul a purtat riscul pe tot parcursul până la destinație. Ca și cumpărător, nu trebuia să vă faceți griji cu privire la pierderea sau deteriorarea pe parcurs; aceasta era răspunderea vânzătorului până când bunurile ajungeau la ușa dvs.
Nu este nevoie să aranjați sau să plătiți transportul principal. Vânzătorul s-a ocupat de expediere. Cumpărătorul nu a trebuit să negocieze tarifele de transport, să gestioneze liniile maritime sau să se ocupe de logistica de la origine. Acest lucru a fost deosebit de util pentru cumpărătorii noi în import.
Control asupra vamei la import. Cumpărătorul s-a ocupat de propria sa vămuire la import. Aceasta a însemnat că și-a putut alege propriul broker vamal, și-a putut folosi propriul număr EORI și și-a putut gestiona propria relație cu HMRC. Cumpărătorii care preferau să-și controleze clasificarea vamală și declarațiile de import au folosit DDU exact din acest motiv.
Transparență cu privire la costurile vamale. Deoarece cumpărătorul s-a ocupat de vămuirea la import, a știut exact cât plătește în taxe și TVA. Nu a existat nicio marjă de la vânzător asupra acestor costuri: spre deosebire de DDP, unde vânzătorii adăugau uneori o marjă pentru a acoperi riscul necunoscutelor la import.
Expunere extinsă la riscul de tranzit. Vânzătorul a purtat riscul pentru întreaga călătorie, uneori săptămâni sau luni de tranzit, în funcție de origine. O expediere maritimă din China către Marea Britanie putea dura 28 până la 35 de zile. Vânzătorul era responsabil pe tot parcursul.
Întârzieri de livrare în afara controlului lor. Dacă cumpărătorul întârzia vămuirea la import, nu furniza documentele, era lent în numirea unui broker sau pur și simplu dezorganizat, vânzătorul putea fi nevoit să suporte costuri de depozitare sau de demuraj la portul sau terminalul de destinație. Conform DDU, vânzătorul era în continuare responsabil pentru livrarea la locul numit, chiar dacă întârzierea era din vina cumpărătorului.
Complexitate în expedierile multi-țări. DDU a necesitat ca vânzătorul să aranjeze transportul prin diferite medii de reglementare. Un vânzător din China care expedia către Marea Britanie trebuia să navigheze reglementările de export din China și o destinație din Marea Britanie, gestionând în același timp un transportator care opera în ambele regiuni. Greșelile erau costisitoare.
Nicio garanție a conformității vamale. Cumpărătorul s-a ocupat de vămuirea la import. Dacă cumpărătorul a clasificat greșit bunurile sau nu a plătit taxa corectă, vânzătorul nu a fost implicat. Dar o daună reputațională putea apărea totuși dacă o expediere era reținută la granița din Marea Britanie din cauza documentației incorecte a cumpărătorului.
Responsabilitatea vămuirii la import nu este simplă. Vămuirea la import în Marea Britanie necesită un număr EORI din Marea Britanie, un cod de marfă, o valoare vamală corectă și o declarație depusă prin intermediul Serviciului de Declarații Vamale din Marea Britanie (CDS). Dacă sunteți nou în import, acest lucru poate fi complex și predispus la erori.
Facturi neașteptate pentru taxe vamale. Dacă un cumpărător nu a calculat corect rata taxei de import pentru bunurile sale, factura la sosire putea fi o surpriză. Un transport de bunuri în valoare de 30.000 GBP dintr-o categorie care implică o taxă de 12% înseamnă 3.600 GBP în taxe, pe lângă orice s-a plătit pentru bunuri.
Costuri de depozitare dacă vămuirea este întârziată. Dacă cumpărătorul nu putea să vămuie bunurile rapid, din cauza lipsei de documente, a numărului EORI incorect, a disputelor cu HMRC, bunurile puteau rămâne într-un depozit vamal sau într-o facilitate portuară. Taxele de depozitare la Felixstowe sau Southampton puteau ajunge la 100-300 GBP pe container pe zi.
Nicio implicare a vânzătorului dacă ceva merge prost la destinație. Odată ce bunurile au ajuns la locul numit, riscul s-a transferat. Dacă descărcarea a cauzat daune sau dacă bunurile s-au dovedit a fi defecte la livrare, problema răspunderii a intrat pe un teritoriu mai complex. Obligația vânzătorului se încheiase; cumpărătorul trebuia să urmărească revendicările prin alte canale.
În 2010, ICC a publicat regulile Incoterms 2010, o revizuire completă a cadrului. DDU a fost unul dintre termenii aboliți în acea revizuire. Nu a fost amendat sau actualizat, a fost eliminat complet.
Motivele ICC au fost practice. Revizuirea din 2010 a redus numărul de Incoterms de la 13 la 11, eliminând termenii care erau fie redundanți, fie confuz.
DDU a fost înlocuit de DAP, Delivered at Place. DAP acoperă același teren: vânzătorul livrează la o destinație numită, cumpărătorul se ocupă de vămuirea la import și de taxe. Mecanismul practic este identic. Singura schimbare reală a fost numele.
ICC a introdus, de asemenea, DPU, Delivered at Place Unloaded, ca un termen separat pentru situațiile în care vânzătorul era responsabil pentru descărcare. Conform regulilor Incoterms 2000 mai vechi, un concept similar exista prin DAT (Delivered at Terminal). DPU a extins acest lucru pentru a acoperi orice loc numit, nu doar un terminal.
Alți termeni aboliți în 2010 au inclus DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) și DEQ (Delivered Ex Quay). Toate cele patru au fost eliminate în favoarea unor termeni mai clari și mai universali aplicabili.
Schimbarea a vizat, de asemenea, reducerea ambiguității. Numele DDU a atras atenția asupra problemei taxelor vamale, când în practică, problema comercială mai mare era adesea punctul de livrare și transferul riscului. DAP a mutat încadrarea către locul de livrare în sine, ceea ce ICC a considerat a fi mai clar pentru comercianți.
Răspunsul sincer: aproape nimic nu s-a schimbat în ceea ce privește obligațiile comerciale. DAP a înlocuit DDU cu o formulare diferită și un nume mai clar, dar responsabilitățile fundamentale sunt aceleași.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Obligația de livrare a vânzătorului | La destinația numită | La locul de destinație numit |
| Punctul de transfer al riscului | La sosirea la destinația numită, gata de descărcare | La sosirea la locul numit, gata de descărcare |
| Vânzătorul se ocupă de vămuirea la export | Da | Da |
| Cumpărătorul se ocupă de vămuirea la import | Da | Da |
| Taxa de import | Cumpărătorul plătește | Cumpărătorul plătește |
| TVA la import | Cumpărătorul plătește | Cumpărătorul plătește |
| Descărcare | Responsabilitatea cumpărătorului | Responsabilitatea cumpărătorului |
| Obligație de asigurare | Nicio parte nu este obligată | Nicio parte nu este obligată |
| Moduri de transport valabile | Toate modurile | Toate modurile |
| Statutul actual ICC | Abolit (2010) | Activ (Incoterms 2020) |
Dacă cineva vă citează termeni DDU astăzi, obligațiile comerciale pe care le descriu sunt, în esență, cele ale DAP. Tratați oferta ca DAP, confirmați cu furnizorul ce ediție Incoterms intenționează și procedați în consecință.
Dacă un furnizor v-a trimis o ofertă cu „DDU” pe ea în 2025 sau 2026, nu intrați în panică. Este o apariție frecventă.
DDU a fost utilizat mulți ani. Furnizorii, în special cei din țări unde educația Incoterms este mai puțin formală, cum ar fi părți din Asia, Orientul Mijlociu și America de Sud, folosesc uneori DDU din obișnuință. Șabloanele mai vechi de contract îl includ încă. Unele platforme de transport și sisteme ERP nu au fost actualizate și încă listează DDU ca o opțiune.
Ce înseamnă DDU în practică pe o ofertă modernă:
Furnizorul descrie aproape sigur ceea ce numim acum DAP. Vă spun:
Ce ar trebui să faceți:
Cel mai important lucru: DDU nu este o fraudă sau o eroare. Este un termen retras pe care unii furnizori încă îl folosesc cu bună credință. Descrie obligații comerciale reale; trebuie doar să înțelegeți care sunt acele obligații și să le tratați ca fiind echivalente cu DAP.
DDU și DDP stăteau la capetele opuse ale spectrului de responsabilitate la import.
Sub DDU, vânzătorul livra bunurile, dar cumpărătorul se ocupa de vama la import, taxele și TVA-ul. „Taxa” era „neplătită” de către vânzător.
Sub DDP: Delivered Duty Paid, vânzătorul mergea până la capăt. Vânzătorul s-a ocupat de vămuirea la import, a plătit taxa de import și a plătit TVA-ul la import în țara de destinație. Cumpărătorul pur și simplu primea bunurile la un loc numit, complet vămuite și cu taxele plătite.
DDP este obligația maximă pentru un vânzător. Este, de asemenea, cea mai convenabilă opțiune pentru un cumpărător care nu dorește să se ocupe deloc de vamă.
Diferențe cheie:
DDP este comun în comerțul electronic. Când cumpărați de pe un site web din străinătate și prețul include toate taxele și impozitele, cumpărați efectiv în condiții DDP. Vânzătorul s-a ocupat de tot, dumneavoastră doar așteptați coletul.
DDU, și echivalentul său modern DAP, este mai comun în comerțul B2B, unde cumpărătorii au propriile procese vamale și preferă să se ocupe singuri de vămuire.
| Element | DDU (vechi — Incoterms 2000) | DAP (actual — Incoterms 2020) | DDP (actual — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Vânzătorul livrează la locul numit | Da | Da | Da |
| Vânzătorul se ocupă de vămuirea la export | Da | Da | Da |
| Vânzătorul plătește transportul principal | Da | Da | Da |
| Riscul se transferă la destinație | Da — la sosire, gata de descărcare | Da — la sosire, gata de descărcare | Da — la sosire, gata de descărcare |
| Cumpărătorul descarcă bunurile | Da | Da | Da |
| Cumpărătorul se ocupă de vămuirea la import | Da | Da | Nu — vânzătorul se ocupă |
| Cumpărătorul plătește taxa de import | Da | Da | Nu — vânzătorul plătește |
| Cumpărătorul plătește TVA la import | Da | Da | Nu — vânzătorul plătește |
| Recunoscut ICC astăzi | Nu — abolit 2010 | Da | Da |
| Vânzătorul are nevoie de număr EORI din Marea Britanie | Nu | Nu | Da |
| Bun pentru cumpărătorii care doresc control vamal | Da | Da | Nu |
| Bun pentru cumpărătorii care doresc un import fără griji | Nu | Nu | Da |
Concluzia practică: DDU și DAP sunt funcțional aceleași. DDU a fost înlocuit de DAP. Dacă comparați opțiuni pentru o nouă expediere, folosiți DAP sau DDP, nu DDU.
DDU s-a aplicat tuturor modurilor de transport sub Incoterms 2000. Nu exista nicio restricție cu privire la modul în care bunurile erau transportate. O expediere DDU putea călători prin:
Această flexibilitate a fost parte din atractivitatea DDU. Nu era restricționat la transportul maritim ca unele Incoterms (FOB, CIF, CFR), deci putea fi inclus în contracte pentru aproape orice expediere, indiferent de modul în care se desfășura.
DAP, care a înlocuit DDU, are exact aceeași flexibilitate, se aplică tuturor modurilor de transport.
DDU nu este un termen recunoscut în Incoterms 2020. Nu se află nici în Incoterms 2010. DDU a fost eliminat din cadrul oficial ICC odată cu publicarea ediției din 2010.
Acest lucru contează din trei motive:
1. Contractele care fac referire la DDU Incoterms 2020 sunt tehnic incorecte. Nu puteți folosi DDU sub Incoterms 2020, deoarece DDU nu există în acea ediție. Dacă un furnizor scrie „DDU Incoterms 2020” pe un contract, acea formulare este contradictorie. Cea mai sigură cale este să le cereți să o înlocuiască cu „DAP [loc numit] Incoterms 2020.”
2. Instanțele și arbitrii pot interpreta DDU conform ultimei ediții în care a apărut. Dacă un litigiu ar apărea dintr-un contract care folosește „DDU” fără a specifica o ediție Incoterms, o instanță ar aplica probabil regulile Incoterms 2000, ultima versiune care conținea DDU. Acest lucru s-ar putea sau nu să reflecte ceea ce au intenționat ambele părți.
3. DDU poate fi încă eficient contractual dacă ambele părți sunt de acord. Incoterms nu sunt lege. Părțile sunt libere să convină asupra oricăror termeni comerciali doresc. Un contract care specifică „DDU [loc numit], conform Incoterms 2000” este obligatoriu din punct de vedere legal dacă ambele părți îl semnează. Obligațiile pe care le creează sunt clare, sunt doar bazate pe o ediție retrasă a regulilor ICC.
Concluzia: DDU nu este valabil în Incoterms 2020. Dacă aveți nevoie de termeni de tip DDU astăzi, folosiți DAP. Obligațiile sunt identice.
DDU a fost utilizat pe scară largă în comerțul din Marea Britanie înainte de 2010 și a rămas frecvent în practică chiar și după revizuirea Incoterms 2010. Iată ce însemna, și încă înseamnă, pentru afacerile din Marea Britanie.
Pentru importatorii din Marea Britanie care cumpără în condiții DDU:
Cumpărătorul este responsabil pentru vămuirea la import în Marea Britanie. Aceasta înseamnă:
Pentru exportatorii din Marea Britanie care vând în condiții DDU (sau DAP):
Dacă sunteți un vânzător din Marea Britanie care oferă termeni DDU sau DAP cumpărătorilor din străinătate:
Porturile din Marea Britanie cel mai frecvent implicate în expedierile DDU și DAP:
Nu. DDU a fost abolit când ICC a publicat Incoterms 2010. Nu apare nici în manualul Incoterms 2010, nici în cel Incoterms 2020. Echivalentul modern este DAP, Delivered at Place, care poartă aceleași obligații. Dacă un furnizor vă citează astăzi DDU, rugați-l să folosească formularea DAP pentru a vă asigura că contractul se bazează pe un standard actual recunoscut.
În practica comercială, DDU și DAP sunt același lucru. Vânzătorul livrează bunurile la o destinație numită; cumpărătorul se ocupă de vămuirea la import și plătește taxele de import. Diferența este administrativă: DDU a fost termenul folosit sub Incoterms 2000, iar DAP l-a înlocuit în Incoterms 2010. Punctul de transfer al riscului, împărțirea responsabilităților și alocarea costurilor sunt identice. Dacă vedeți DDU pe o ofertă astăzi, tratați-o ca DAP.
Sub DDU (și echivalentul său modern DAP), cumpărătorul este responsabil pentru vămuirea la import și plătește taxa de import și TVA-ul. Sub DDP, Delivered Duty Paid, vânzătorul se ocupă de vămuirea la import și plătește toate taxele și impozitele de import în numele cumpărătorului. DDP este obligația maximă pentru un vânzător. DDU și DDP sunt opuse în ceea ce privește responsabilitatea la import: DDU o lasă la cumpărător; DDP o plasează integral la vânzător.
Cumpărătorul. Sub DDU, obligația vânzătorului s-a încheiat la livrarea la destinația numită. Toate costurile de import: vămuirea, taxa de import și TVA-ul la import, au fost responsabilitatea cumpărătorului. De aceea termenul includea cuvântul „unpaid” (neplătit), taxa era neplătită de vânzător. Pentru cumpărătorii din Marea Britanie, aceasta însemna plata directă către HMRC pentru taxa de import și TVA, de obicei printr-un broker vamal.
Tratați oferta ca echivalentă cu DAP (Delivered at Place). Confirmați cu furnizorul că intenționează ca vânzătorul să aranjeze și să plătească transportul către destinația dvs. numită și că dvs. vă veți ocupa de vămuirea la import în Marea Britanie și veți plăti taxa de import și TVA-ul. Cereți-le să clarifice precis locul de destinație numit, o adresă sau numele unui terminal, nu doar un oraș. Asigurați-vă că aveți un număr EORI din Marea Britanie și un broker vamal pregătit înainte de sosirea bunurilor. Dacă doriți să formalizați lucrurile, cereți-i furnizorului să reafirme termenii ca „DAP [loc numit] Incoterms 2020.”
Înseamnă că sunteți responsabil pentru plata taxei de import din Marea Britanie și a TVA-ului. Când bunurile dvs. ajung în Marea Britanie, HMRC va aștepta depunerea unei declarații de import, de obicei de către brokerul dvs. vamal. Brokerul va calcula taxa datorată pe baza codului de marfă al bunurilor dvs. și a valorii vamale, iar plata va fi scadentă înainte ca bunurile să fie eliberate din vamă. Dacă aveți un cont de amânare a taxelor, puteți amâna plata până în luna următoare. Dacă nu, plătiți în avans.
Tehnic, da, părțile sunt libere să convină asupra oricăror termeni comerciali. Dar folosirea DDU fără a specifica „Incoterms 2000” creează ambiguitate. Dacă ar apărea o dispută, o instanță ar putea interpreta termenul diferit, în funcție de ediția la care se aplică. Abordarea mai curată și mai sigură este să folosiți DAP [loc numit] Incoterms 2020 și să evitați orice ambiguitate. Obligațiile sunt aceleași; certitudinea legală este mult mai bună.
Nu. DDU (Delivered Duty Unpaid) și DAT (Delivered at Terminal) au fost termeni diferiți. Sub DDU, bunurile erau livrate la un loc numit, iar descărcarea era responsabilitatea cumpărătorului. Sub DAT, introdus în Incoterms 2010 și ulterior înlocuit de DPU în Incoterms 2020, vânzătorul era responsabil pentru descărcarea la un terminal numit. DDU a devenit DAP; DAT a devenit DPU. Au înlocuit termeni diferiți și acoperă scenarii diferite.
ShippingEducation.co.uk publică ghiduri practice pentru importatorii, exportatorii și profesioniștii din transporturi din Marea Britanie. Seria noastră de Incoterms acoperă toate cele 11 reguli Incoterms 2020 actuale, precum și termeni legacy precum DDU care apar încă în documentația comercială.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Transport Maritim LCL Explicat: Ghidul Complet pentru Încărcături Mai Mici decât un Container Ce este LCL? LCL (Less than Container Load) este un tip de
Transport și Asigurare Plătite Până La (CIP) Explicat: Un Ghid pentru Marea Britanie Ce este CIP? Transport și Asigurare Plătite Până La (CIP) este un
Dacă importați bunuri în Marea Britanie din țări în curs de dezvoltare, este posibil să plătiți mai puțin, sau chiar deloc, taxe de import. Schema
Ce este certificarea AEO? AEO, Operator Economic Autorizat, este un statut de „comerciant de încredere” acordat de HMRC. Arată că afacerea dvs. a fost auditată
Coduri HS explicate: Cum să găsiți și să utilizați coduri de mărfuri pentru importuri și exporturi din Marea Britanie Ce este un cod HS? Un
Ce este DPU? DPU, Delivered at Place Unloaded, este singurul Incoterm în care vânzătorul este responsabil pentru descărcarea mărfurilor la destinația desemnată. Vânzătorul aranjează și