Wat is DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, was een Incoterm onder de Incoterms 2000 regels. De verkoper leverde goederen op een genoemde bestemming en droeg alle transportkosten en risico’s tijdens het transport. De koper was verantwoordelijk voor de douaneafhandeling bij invoer, invoerrechten en belastingen bij aankomst. DDU werd afgeschaft in Incoterms 2010 en vervangen door DAP (Delivered at Place), dat op dezelfde manier werkt. Als een leverancier u vandaag DDU-voorwaarden heeft aangeboden, beschouw het dan als DAP; de verantwoordelijkheden zijn identiek.
Als u een offerte met “DDU” erop heeft ontvangen en u niet zeker weet waar u mee akkoord gaat, bent u hier aan het juiste adres.
DDU is een ingetrokken Incoterm. Het komt niet meer voor in het officiële ICC-regelboek. Maar leveranciers gebruiken de afkorting nog steeds, en de term komt nog steeds voor op offertes, contracten en handelsfacturen. Het begrijpen ervan is dus belangrijk, niet omdat het officieel is, maar omdat het nog steeds voorkomt bij reële zendingen.
Dit artikel legt uit wat DDU betekende onder Incoterms 2000, wat het heeft vervangen, en wat u moet doen als u het vandaag op een offerte ziet. Als u zich zorgen maakt dat u DDU-voorwaarden heeft geaccepteerd zonder te begrijpen wat ze betekenen, lees dan verder. De verantwoordelijkheden zijn duidelijk zodra u de regels kent.
DDU staat voor Delivered Duty Unpaid. Het was een van de 13 Incoterms onder de Incoterms 2000 regels, gepubliceerd door de International Chamber of Commerce (ICC).
Onder DDU:
En de koper:
Het sleutelwoord is “unpaid” (onbetaald). De rechten zijn onbetaald door de verkoper; het is de taak van de koper om ze te betalen. De verkoper doet al het andere, tot aan de aankomst op de genoemde bestemming.
Het tegenovergestelde van DDU was DDP, Delivered Duty Paid, waarbij de verkoper zowel de levering als alle invoerkosten afhandelde. Onder DDU stopte de verkoper bij de grens (wat betreft douaneverantwoordelijkheid). Onder DDP ging de verkoper de hele weg.
DDU werd vaak gebruikt voor luchtvracht, wegvracht en zeevrachtzendingen. Het was met name populair in de handel tussen Europese landen en voor importen naar het VK vanuit Azië en Noord-Amerika.
Hier is de volledige reeks gebeurtenissen onder een DDU-zending.
1. Contract overeengekomen. Verkoper en koper kwamen DDU-voorwaarden overeen en noemden een specifieke plaats van bestemming: bijvoorbeeld, “DDU Koper’s Magazijn, Manchester M1 1AB.” De genoemde plaats bepaalde hoe ver de verplichting van de verkoper reikte.
2. Verkoper pakte en bereidde goederen voor. De verkoper pakte de goederen in en regelde alle logistiek aan de oorsprongszijde. Binnenlands transport naar de haven, havenafhandeling en laden waren de kosten en verantwoordelijkheid van de verkoper.
3. Verkoper regelde export douaneafhandeling. De verkoper diende exportaangiften in en liet de goederen door de douane in het exportland afhandelen. Eventuele exportrechten of belastingen waren het probleem van de verkoper.
4. Verkoper regelde en betaalde de hoofdvracht. De verkoper sloot een contract af en betaalde voor vracht naar de genoemde bestemming. Dit dekte de volledige reis, van de haven van oorsprong tot de in het contract genoemde bestemming.
5. Goederen arriveerden op de genoemde plaats. Het transport van de verkoper bracht de goederen naar de afgesproken locatie, meestal het magazijn van de koper of een vrachtterminal genoemd in het contract. De goederen werden ter beschikking van de koper gesteld, klaar om gelost te worden.
6. Risico overgedragen aan de koper. Op het moment dat de goederen op de genoemde plaats aankwamen, klaar om gelost te worden, ging het risico van verkoper naar koper over. Elke schade of verlies tijdens het transport was tot dat punt de aansprakelijkheid van de verkoper.
7. Koper loste de goederen. Het lossen was de kosten en verantwoordelijkheid van de koper. De verkoper leverde op de genoemde plaats, niet erin.
8. Koper regelde douaneafhandeling bij invoer. De douaneafhandeling bij invoer was volledig de taak van de koper. De koper benoemde een douane-expediteur, diende de invoeraangifte in en betaalde alle invoerrechten en belastingen.
| Verantwoordelijkheid | Verkoper | Koper |
|---|---|---|
| Verpakking en etikettering | Ja | Nee |
| Transport van oorsprong naar haven of luchthaven | Ja | Nee |
| Export douaneafhandeling | Ja | Nee |
| Exportrechten en belastingen | Ja | Nee |
| Laden in haven of terminal van oorsprong | Ja | Nee |
| Hoofdtransport naar genoemde bestemming | Ja | Nee |
| Vrachtverzekering tijdens transport | Geen verplichting | Aanbevolen |
| Risico op verlies of schade tijdens transport | Tot goederen aankomen op genoemde bestemming | Vanaf het moment dat goederen aankomen op genoemde bestemming |
| Lossen op bestemming | Nee | Ja |
| Douaneafhandeling bij invoer | Nee | Ja |
| Invoerrechten en invoerbelastingen | Nee | Ja |
| Invoer-btw | Nee | Ja |
| Levering van de laatste kilometer voorbij de genoemde plaats | Nee | Ja |
De duidelijkste manier om DDU te onthouden: de verkoper leverde tot aan de deur, maar de koper regelde de douane, de rechten en het lossen. Alles tot aan de bestemming was het probleem van de verkoper. Alles op en na de bestemming was van de koper.
Een DDU-prijs van een leverancier dekte een specifieke reeks kosten. Begrijpen wat wel en niet in die prijs zat, is hoe u onverwachte facturen vermijdt.
Wat de DDU-prijs van de verkoper omvatte:
Wat de koper apart betaalde:
Een uitgewerkt voorbeeld.
Een Britse retailer importeerde 200 stuks elektrisch gereedschap van een leverancier in Guangzhou, China, op DDU Birmingham Warehouse, Incoterms 2000 voorwaarden. De goederen werden gefactureerd voor £18.000.
De DDU-prijs van de leverancier dekte alles van de fabriek in Guangzhou tot aan de poort van het magazijn in Birmingham. De koper betaalde vervolgens apart: kosten douane-expediteur (ongeveer £180), Britse invoerrechten op elektrisch gereedschap (doorgaans 1,7% = £306), en Britse invoer-btw van 20% (op goederenwaarde plus invoerrecht = ongeveer £3.661).
Die kosten zaten niet in de DDU-prijs. Het waren de eigen verplichtingen van de koper, gescheiden van wat ze de leverancier betaalden.
Onder DDU ging het risico van verkoper naar koper over wanneer de goederen aankwamen op de genoemde bestemming en ter beschikking van de koper werden gesteld, klaar om gelost te worden.
Dit was een van de laatste risico-overdrachtspunten in de Incoterms 2000 suite. De verkoper droeg het risico voor de gehele uitgaande reis, van fabrieksvloer tot de poort van bestemming. Als goederen beschadigd raakten op zee, in een magazijnbrand, of tijdens wegtransport, was dat de aansprakelijkheid van de verkoper, niet die van de koper.
Dit maakte DDU aantrekkelijk voor kopers. Als er onderweg iets misging, was de verkoper verantwoordelijk voor het herstellen ervan.
Wat het in de praktijk betekende.
Een importeur uit Leeds kocht machineonderdelen van een leverancier in Duitsland op DDU Leeds Warehouse voorwaarden. De zending stak het Kanaal over via Dover en was betrokken bij een verkeersongeval in de Midlands. Verschillende onderdelen raakten beschadigd.
Omdat de goederen het magazijn in Leeds nog niet hadden bereikt, klaar om gelost te worden, was het risico niet overgedragen. De verkoper droeg het verlies en was verantwoordelijk voor vervanging of compensatie. Pas toen de vrachtwagen arriveerde bij de poort van het magazijn in Leeds, en de goederen klaar waren om gelost te worden, ging het risico over op de koper.
Elke schade die daarna werd ontdekt, was het probleem van de koper. De timing van de overdracht was enorm belangrijk bij elk geschil.
DDU legde geen verplichting op aan beide partijen om vrachtverzekering af te sluiten. De ICC-regels vereisten dit niet; verzekering was een optionele commerciële beslissing.
In de praktijk was verzekering echter essentieel.
Voor de verkoper: zij droegen het risico van fabriek tot bestemming. Als goederen verloren gingen of beschadigd raakten tijdens transport, waren zij financieel blootgesteld. De meeste verkopers die DDU gebruikten, sloten een maritieme vrachtverzekering of een all-risk transportverzekering af om die blootstelling te beschermen.
Voor de koper: zodra het risico bij de bestemming was overgedragen, was de koper blootgesteld. Als goederen aankwamen en beschadigd raakten tijdens het lossen of in hun magazijn, hadden ze geen claim op de verkoper. De koper had vanaf het moment van levering eigen dekking nodig.
De veiligste aanpak onder DDU was dat beide partijen zorgden voor continuïteit van de verzekering over het overdrachtspunt. Een gat, waarbij geen van beide partijen op het moment van levering verzekerd was, liet beide partijen blootgesteld in geval van een betwiste claim.
Voor Britse importeurs kon vrachtverzekering doorgaans worden geregeld via een expediteur of rechtstreeks bij een maritieme verzekeraar. Premies varieerden per handelswaar, route en verklaarde waarde. Een zending van £20.000 aan consumentenelektronica uit China kon een verzekeringspremie dragen tussen £80 en £250, afhankelijk van de verzekeraar en het dekkingsniveau.
Controle over vrachtkosten en logistiek. De verkoper regelde het hoofdtransport, dus kon hij zijn eigen tarieven onderhandelen en zijn voorkeursvervoerders gebruiken. Dit betekende vaak lagere vrachtkosten dan kopers zelfstandig konden bereiken, met name voor verkopers met een hoog verzendvolume.
Geen betrokkenheid bij invoerdouane. Douaneafhandeling bij invoer was volledig het probleem van de koper. De verkoper had geen verantwoordelijkheid voor douanetarieven, goederencodes of invoeraangiften in het bestemmingsland. Dit verminderde de complexiteit voor exporteurs die naar meerdere markten verschepen.
Sterkere prijsconcurrentie. DDU stelde verkopers in staat om een geleverde prijs aan te bieden die werkelijk concurrerend was; de koper hoefde alleen lokale rechten en belastingen toe te voegen. Voor kopers die leveranciers vergeleken, was een DDU-prijs gemakkelijker te vergelijken dan een EXW- of FOB-prijs, waarbij de koper zijn eigen vrachtschattingen moest inbouwen.
Betere klantervaring dan EXW of FOB. Kopers die hun eigen verzending niet wilden regelen, waardeerden een verkoper die het transport regelde. DDU was een sterk verkoopargument voor leveranciers die probeerden zaken te winnen van kopers die geen vrachtexpertise hadden.
Minimaal transportrisico. De verkoper droeg het risico tot aan de bestemming. Als koper hoefde u zich geen zorgen te maken over verlies of schade tijdens transport; dat was de aansprakelijkheid van de verkoper totdat de goederen bij u arriveerden.
Geen noodzaak om hoofdvracht te regelen of te betalen. De verkoper regelde de verzending. De koper hoefde geen vrachtprijzen te onderhandelen, rederijen te beheren, of zich bezig te houden met logistiek aan de oorsprongszijde. Dit was bijzonder nuttig voor kopers die nieuw waren met importeren.
Controle over invoerdouane. De koper regelde zijn eigen douaneafhandeling bij invoer. Dit betekende dat ze hun eigen douane-expediteur konden kiezen, hun eigen EORI-nummer konden gebruiken en hun eigen relatie met HMRC konden beheren. Kopers die hun douaneclassificatie en invoeraangiften wilden controleren, gebruikten DDU om precies deze reden.
Transparantie over douanekosten. Omdat de koper de douaneafhandeling bij invoer regelde, wist hij precies wat hij aan invoerrecht en btw betaalde. Er was geen opslag door de verkoper op die kosten: in tegenstelling tot DDP, waar verkopers soms een marge toevoegden om het risico op invoer-onbekenden te dekken.
Lange blootstelling aan transportrisico. De verkoper droeg het risico gedurende de hele reis, soms weken of maanden, afhankelijk van de oorsprong. Een zeevrachtzending van China naar het VK kon 28 tot 35 dagen duren. De verkoper was gedurende die hele periode verantwoordelijk.
Leveringsvertragingen buiten hun controle. Als de koper de douaneafhandeling vertraagde, documenten niet verstrekte, traag was met het benoemen van een expediteur, of simpelweg ongeorganiseerd was, kon de verkoper te maken krijgen met opslag- of demurragekosten in de bestemmingshaven of -terminal. Onder DDU bleef de verkoper verantwoordelijk voor levering op de genoemde plaats, zelfs als de vertraging de schuld was van de koper.
Complexiteit bij zendingen naar meerdere landen. DDU vereiste dat de verkoper transport regelde door verschillende regelgevende omgevingen. Een verkoper in China die naar het VK verscheepte, moest de Chinese exportregelgeving en een Britse bestemming navigeren, terwijl hij ook een vervoerder beheerde die op beide actief was. Fouten konden kostbaar zijn.
Geen garantie voor naleving van douanevoorschriften. De koper regelde de douaneafhandeling bij invoer. Als de koper goederen verkeerd classificeerde of de juiste invoerrechten niet betaalde, was de verkoper niet betrokken. Maar imagoschade kon nog steeds optreden als een zending aan de Britse grens werd vastgehouden omdat de koper onjuiste documentatie had.
Verantwoordelijkheid voor douaneafhandeling is niet eenvoudig. Britse douaneafhandeling vereist een Brits EORI-nummer, een goederencode, een correcte douanewaarde en een aangifte via de UK Customs Declaration Service (CDS). Als u nieuw bent met importeren, kan dit complex en foutgevoelig zijn.
Onverwachte douanekosten. Als een koper het invoerrecht tarief voor zijn goederen niet correct had berekend, kon de factuur bij aankomst een verrassing zijn. Een zending goederen ter waarde van £30.000 in een categorie met 12% invoerrecht betekent £3.600 aan invoerrechten, bovenop wat er voor de goederen is betaald.
Opslagkosten bij vertraging van afhandeling. Als de koper de goederen niet snel kon laten inklaren, ontbrekende documenten, onjuist EORI-nummer, geschillen met HMRC, konden goederen in een douaneopslagplaats of havenfaciliteit blijven staan. Opslagkosten in Felixstowe of Southampton konden oplopen tot £100-£300 per container per dag.
Geen verkopersbetrokkenheid als er iets misgaat op de bestemming. Zodra de goederen op de genoemde plaats aankwamen, ging het risico over. Als het lossen schade veroorzaakte, of als de goederen bij levering gebrekkig bleken te zijn, kwam de aansprakelijkheidsvraag in een complexer gebied terecht. De verplichting van de verkoper was beëindigd; de koper moest claims via andere routes nastreven.
In 2010 publiceerde de ICC de Incoterms 2010 regels, een volledige herziening van het raamwerk. DDU was een van de termen die in die revisie werden afgeschaft. Het werd niet gewijzigd of bijgewerkt, het werd volledig verwijderd.
De redenen van de ICC waren praktisch. De revisie van 2010 reduceerde het aantal Incoterms van 13 naar 11, waarbij termen werden geschrapt die redundant of verwarrend waren.
DDU werd vervangen door DAP, Delivered at Place. DAP dekt hetzelfde terrein: de verkoper levert op een genoemde bestemming, de koper regelt de douaneafhandeling bij invoer en de invoerrechten. De praktische mechanica zijn identiek. De enige echte verandering was de naam.
De ICC introduceerde ook DPU, Delivered at Place Unloaded, als een aparte term voor situaties waarin de verkoper verantwoordelijk was voor het lossen. Onder de oude Incoterms 2000 regels bestond een vergelijkbaar concept via DAT (Delivered at Terminal). DPU breidde dat uit om elke genoemde plaats te omvatten, niet alleen een terminal.
De andere termen die in 2010 werden afgeschaft waren DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) en DEQ (Delivered Ex Quay). Alle vier werden verwijderd ten gunste van duidelijkere, universeel toepasbare termen.
De verandering was ook gericht op het verminderen van ambiguïteit. De naam DDU vestigde de aandacht op de douanevraag, terwijl in de praktijk de grotere commerciële kwestie vaak het leveringspunt en de risico-overdracht was. DAP verlegde de focus naar de leveringsplaats zelf, wat de ICC duidelijker vond voor handelaren.
Het eerlijke antwoord: er veranderde bijna niets aan de commerciële verplichtingen. DAP verving DDU met andere bewoordingen en een duidelijkere naam, maar de fundamentele verantwoordelijkheden zijn hetzelfde.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Leveringsverplichting verkoper | Op genoemde bestemming | Op genoemde plaats van bestemming |
| Risico-overdrachtpunt | Bij aankomst op de genoemde bestemming, klaar om gelost te worden | Bij aankomst op de genoemde plaats, klaar om gelost te worden |
| Verkoper regelt exportdouane | Ja | Ja |
| Koper regelt invoerdouane | Ja | Ja |
| Invoerrechten | Koper betaalt | Koper betaalt |
| Invoer-btw | Koper betaalt | Koper betaalt |
| Lossen | Verantwoordelijkheid koper | Verantwoordelijkheid koper |
| Verzekeringsverplichting | Geen partij verplicht | Geen partij verplicht |
| Geldige transportwijzen | Alle wijzen | Alle wijzen |
| Huidige ICC-status | Afgeschaft (2010) | Actief (Incoterms 2020) |
Als iemand u vandaag DDU-voorwaarden aanbiedt, zijn de commerciële verplichtingen die zij beschrijven in wezen die van DAP. Behandel de offerte als DAP, bevestig met de leverancier welke Incoterms-editie zij bedoelen, en ga op die basis verder.
Als een leverancier u in 2025 of 2026 een offerte met “DDU” heeft gestuurd, raak niet in paniek. Het komt vaak voor.
DDU was vele jaren in gebruik. Leveranciers, met name die in landen waar Incoterms-educatie minder formeel is, zoals delen van Azië, het Midden-Oosten en Zuid-Amerika, gebruiken DDU soms uit gewoonte. Oudere contracttemplates bevatten het nog steeds. Sommige vrachtplatforms en ERP-systemen zijn niet bijgewerkt en vermelden DDU nog steeds als optie.
Wat DDU in de praktijk op een moderne offerte betekent:
De leverancier beschrijft waarschijnlijk wat we nu DAP noemen. Ze vertellen u:
Wat u moet doen:
Het belangrijkste: DDU is geen fraude of fout. Het is een ingetrokken term die sommige leveranciers nog steeds te goeder trouw gebruiken. Het beschrijft reële commerciële verplichtingen; u hoeft alleen maar te begrijpen wat die verplichtingen zijn en ze te behandelen als gelijk aan DAP.
DDU en DDP zaten aan tegenovergestelde uiteinden van het spectrum van invoerverantwoordelijkheid.
Onder DDU leverde de verkoper de goederen, maar de koper regelde de invoerdouane, invoerrechten en btw. De “duty” (invoerrechten) was “unpaid” (onbetaald) door de verkoper.
Onder DDP: Delivered Duty Paid, ging de verkoper de hele weg. De verkoper regelde de invoer douaneafhandeling, betaalde de invoerrechten en betaalde de invoer-btw in het bestemmingsland. De koper ontving simpelweg de goederen op een genoemde plaats, volledig ingeklaard en invoerrechten betaald.
DDP is de maximale verplichting voor een verkoper. Het is ook de meest gemakkelijke optie voor een koper die zich helemaal niet met douanezaken wil bezighouden.
Belangrijkste verschillen:
DDP is gebruikelijk in e-commerce. Wanneer u koopt van een buitenlandse website en de prijs is inclusief alle belastingen en rechten, koopt u effectief op DDP-voorwaarden. De verkoper heeft alles geregeld, u wacht gewoon op het pakket.
DDU, en het moderne equivalent DAP, is gebruikelijker in B2B-handel, waar kopers hun eigen douaneprocedures hebben en de inklaring liever zelf regelen.
| Element | DDU (verouderd — Incoterms 2000) | DAP (actueel — Incoterms 2020) | DDP (actueel — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Verkoper levert op genoemde plaats | Ja | Ja | Ja |
| Verkoper regelt exportdouane | Ja | Ja | Ja |
| Verkoper betaalt hoofdvracht | Ja | Ja | Ja |
| Risico gaat over op bestemming | Ja — bij aankomst klaar om gelost te worden | Ja — bij aankomst klaar om gelost te worden | Ja — bij aankomst klaar om gelost te worden |
| Koper lost goederen | Ja | Ja | Ja |
| Koper regelt invoerdouane | Ja | Ja | Nee — verkoper regelt dit |
| Koper betaalt invoerrechten | Ja | Ja | Nee — verkoper betaalt dit |
| Koper betaalt invoer-btw | Ja | Ja | Nee — verkoper betaalt dit |
| ICC erkend vandaag | Nee — afgeschaft 2010 | Ja | Ja |
| Verkoper heeft Brits EORI-nummer nodig | Nee | Nee | Ja |
| Goed voor kopers die controle over douane willen | Ja | Ja | Nee |
| Goed voor kopers die een zorgeloze invoer willen | Nee | Nee | Ja |
De praktische conclusie: DDU en DAP zijn functioneel hetzelfde. DDU is vervangen door DAP. Als u opties vergelijkt voor een nieuwe zending, gebruik dan DAP of DDP, niet DDU.
DDU was van toepassing op alle transportwijzen onder Incoterms 2000. Er was geen beperking op hoe goederen werden vervoerd. Een DDU-zending kon reizen per:
Deze flexibiliteit was een deel van de aantrekkingskracht van DDU. Het was niet beperkt tot zeevracht zoals sommige Incoterms (FOB, CIF, CFR), dus het kon in contracten worden opgenomen voor bijna elke zending, ongeacht hoe deze werd vervoerd.
DAP, dat DDU verving, heeft exact dezelfde flexibiliteit; het is van toepassing op alle transportwijzen.
DDU is geen erkende term in Incoterms 2020. Het is ook niet in Incoterms 2010. DDU werd verwijderd uit het officiële ICC-kader toen de editie van 2010 werd gepubliceerd.
Dit is om drie redenen belangrijk:
1. Contracten die verwijzen naar DDU Incoterms 2020 zijn technisch incorrect. U kunt DDU niet gebruiken onder Incoterms 2020 omdat DDU niet bestaat in die editie. Als een leverancier “DDU Incoterms 2020” op een contract schrijft, is die formulering tegenstrijdig. De veiligste koers is om hen te vragen dit te vervangen door “DAP [genoemde plaats] Incoterms 2020.”
2. Rechtbanken en arbitragecommissies kunnen DDU interpreteren op basis van de laatste editie waarin het voorkwam. Als er een geschil zou ontstaan uit een contract dat “DDU” gebruikte zonder een Incoterms-editie te specificeren, zou een rechtbank waarschijnlijk de Incoterms 2000 regels toepassen, de laatste versie die DDU bevatte. Dat weerspiegelt mogelijk niet wat beide partijen bedoelden.
3. DDU kan nog steeds contractueel effectief zijn als beide partijen akkoord gaan. Incoterms zijn geen wet. Partijen zijn vrij om overeen te komen over welke commerciële voorwaarden zij wensen. Een contract dat specificeert “DDU [genoemde plaats], zoals per Incoterms 2000” is juridisch bindend als beide partijen het ondertekenen. De verplichtingen die het creëert zijn duidelijk; ze zijn gebaseerd op een ingetrokken editie van de ICC-regels.
Het belangrijkste punt: DDU is niet geldig in Incoterms 2020. Als u vandaag DDU-achtige voorwaarden nodig heeft, gebruik dan DAP. De verplichtingen zijn identiek.
DDU werd in het VK veel gebruikt in de handel vóór 2010 en bleef in de praktijk gangbaar, zelfs na de revisie van Incoterms 2010. Hier is wat het betekende, en nog steeds betekent, voor Britse bedrijven.
Voor Britse importeurs die op DDU-voorwaarden kopen:
De koper is verantwoordelijk voor de Britse douaneafhandeling bij invoer. Dit betekent:
Voor Britse exporteurs die verkopen op DDU (of DAP) voorwaarden:
Als u een Britse verkoper bent die DDU- of DAP-voorwaarden aanbiedt aan overzeese kopers:
Britse havens die het meest betrokken zijn bij DDU en DAP-zendingen:
Nee. DDU werd afgeschaft toen de ICC Incoterms 2010 publiceerde. Het komt niet voor in de Incoterms 2010 noch in de Incoterms 2020 regelboeken. Het moderne equivalent is DAP, Delivered at Place, dat dezelfde verplichtingen met zich meebrengt. Als een leverancier u vandaag DDU aanbiedt, vraag hen dan om DAP-formulering te gebruiken om ervoor te zorgen dat het contract gebaseerd is op een erkende huidige standaard.
In commerciële praktijk zijn DDU en DAP hetzelfde. De verkoper levert goederen op een genoemde bestemming; de koper regelt de douaneafhandeling bij invoer en betaalt invoerrechten. Het verschil is administratief: DDU was de term die onder Incoterms 2000 werd gebruikt, en DAP verving deze in Incoterms 2010. Het punt van risico-overdracht, de verdeling van verantwoordelijkheden en de kostenallocatie zijn identiek. Als u vandaag DDU op een offerte ziet, behandel het dan als DAP.
Onder DDU (en het moderne equivalent DAP) is de koper verantwoordelijk voor de douaneafhandeling bij invoer en betaalt hij de invoerrechten en btw. Onder DDP, Delivered Duty Paid, regelt de verkoper de douaneafhandeling bij invoer en betaalt hij alle invoerrechten en belastingen namens de koper. DDP is de maximale verplichting voor een verkoper. DDU en DDP zijn tegenpolen wat betreft invoerverantwoordelijkheid: DDU laat het bij de koper; DDP legt het volledig bij de verkoper.
De koper. Onder DDU eindigde de verplichting van de verkoper bij levering op de genoemde bestemming. Alle invoerkosten: douaneafhandeling, invoerrechten en invoer-btw, waren de verantwoordelijkheid van de koper. Daarom bevatte de term het woord “unpaid”, de rechten waren onbetaald door de verkoper. Voor Britse kopers betekende dit rechtstreeks betalen aan HMRC voor invoerrechten en btw, meestal via een douane-expediteur.
Behandel de offerte als gelijkwaardig aan DAP (Delivered at Place). Bevestig met de leverancier dat zij bedoelen dat de verkoper vracht naar uw genoemde bestemming regelt en betaalt, en dat u de Britse douaneafhandeling bij invoer regelt en invoerrechten en btw betaalt. Vraag hen om de genoemde bestemming precies te specificeren, een adres of terminalnaam, niet alleen een stad. Zorg ervoor dat u een Brits EORI-nummer en een douane-expediteur heeft geregeld voordat de goederen arriveren. Als u de zaken wilt formaliseren, vraag de leverancier dan om de voorwaarden te herformuleren als “DAP [genoemde plaats] Incoterms 2020.”
Het betekent dat u verantwoordelijk bent voor het betalen van Britse invoerrechten en btw. Wanneer uw goederen in het VK aankomen, verwacht HMRC dat er een invoeraangifte wordt ingediend, normaal gesproken door uw douane-expediteur. De expediteur berekent de verschuldigde rechten op basis van de goederencode en douanewaarde van uw goederen, en betaling is verschuldigd voordat de goederen uit de douane worden vrijgegeven. Als u een duty deferment account heeft, kunt u de betaling uitstellen tot de volgende maand. Zo niet, betaalt u vooraf.
Technisch gezien ja, partijen zijn vrij om elke commerciële voorwaarden overeen te komen. Maar het gebruik van DDU zonder “Incoterms 2000” te specificeren, creëert ambiguïteit. Als er een geschil zou ontstaan, zou een rechtbank de term anders kunnen interpreteren, afhankelijk van welke editie van toepassing was. De duidelijkere, veiligere aanpak is om DAP [genoemde plaats] Incoterms 2020 te gebruiken en elke ambiguïteit te vermijden. De verplichtingen zijn hetzelfde; de juridische zekerheid is veel beter.
Nee. DDU (Delivered Duty Unpaid) en DAT (Delivered at Terminal) waren verschillende termen. Onder DDU werden goederen op een genoemde plaats geleverd en was het lossen de verantwoordelijkheid van de koper. Onder DAT, geïntroduceerd in Incoterms 2010 en later vervangen door DPU in Incoterms 2020, was de verkoper verantwoordelijk voor het lossen bij een genoemde terminal. DDU werd DAP; DAT werd DPU. Ze vervingen verschillende termen en dekken verschillende scenario’s.
ShippingEducation.co.uk publiceert praktische handleidingen voor Britse importeurs, exporteurs en vrachtprofessionals. Onze Incoterms-serie behandelt alle 11 huidige Incoterms 2020 regels, evenals verouderde termen zoals DDU die nog steeds in handelsdocumentatie voorkomen.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Wat is landed cost? Landed cost is de totale kosten van het verkrijgen van een product van de fabriek van een leverancier tot aan uw
Internationale Scheepvaartglossarium: 100+ Scheepvaarttermen, Afkortingen en Definities Uitgelegd Internationale handel draait op taal. Vrachtfacturen, douaneaangiften, verzendinstructies en vervoerscontracten zitten vol met afkortingen en technische termen.
Wat is een EUR1-certificaat? Een EUR1-certificaat van oorsprong is een officieel document dat bewijst dat goederen hun oorsprong hebben in het VK en recht geven
Wat is AEO-certificering? AEO, Authorised Economic Operator, is een “vertrouwde handelaar”-status die wordt verleend door HMRC. Het toont aan dat uw bedrijf is geauditeerd en
Wat is een bonded warehouse? Een bonded warehouse, formeel een douaneloods genoemd in de Britse wetgeving, is een door HMRC goedgekeurde faciliteit waar ingevoerde goederen
Wat is CPT? Carriage Paid To (CPT) is een Incoterms 2020 regel die van toepassing is op alle transportwijzen. De verkoper betaalt de vrachtkosten naar