Vad är DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, var en Incoterm enligt Incoterms 2000-reglerna. Säljaren levererade varor till en namngiven destination och stod för alla transportkostnader och risker under transporten. Köparen var ansvarig för tullklarering vid import, importtullar och skatter vid ankomst. DDU avskaffades i Incoterms 2010 och ersattes av DAP (Delivered at Place), som fungerar på samma sätt. Om en leverantör har citerat dig DDU-villkor idag, behandla det som DAP, ansvaret är identiskt.
Om du har fått en offert med ”DDU” på och du är osäker på vad du accepterar, är du på rätt plats.
DDU är en pensionerad Incoterm. Den finns inte längre i den officiella ICC-regelboken. Men leverantörer använder fortfarande förkortningen, och termen förekommer fortfarande i offerter, kontrakt och kommersiella fakturor. Så det är viktigt att förstå den, inte för att den är officiell, utan för att den fortfarande förekommer i verkliga sändningar.
Den här artikeln förklarar vad DDU innebar enligt Incoterms 2000, vad som ersatte den och vad du bör göra om du ser den på en offert idag. Om du är orolig att du har accepterat DDU-villkor utan att förstå vad de innebär, läs vidare. Ansvaret är tydligt när du väl känner till reglerna.
DDU står för Delivered Duty Unpaid. Det var en av 13 Incoterms enligt Incoterms 2000-reglerna, publicerade av International Chamber of Commerce (ICC).
Under DDU:
Och köparen:
Nyckelordet är ”unpaid” (obetald). Tullarna är obetalda av säljaren, det är köparens jobb att betala dem. Säljaren gör allt annat, ända fram till ankomst till den namngivna destinationen.
Motsatsen till DDU var DDP, Delivered Duty Paid, där säljaren hanterade både leverans och alla importkostnader. Under DDU stannade säljaren vid gränsen (när det gäller tullansvar). Under DDP gick säljaren hela vägen.
DDU användes vanligtvis för flygfrakt, vägfrakt och sjöfrakt. Den var särskilt populär i handel mellan europeiska länder och för import till Storbritannien från Asien och Nordamerika.
Här är hela händelseförloppet under en DDU-sändning.
1. Kontrakt ingås. Säljaren och köparen kom överens om DDU-villkor och namngav en specifik destinationsplats: till exempel ”DDU Köparens lager, Manchester M1 1AB.” Den namngivna platsen bestämde hur långt säljarens skyldighet sträckte sig.
2. Säljaren packade och förberedde varorna. Säljaren packade varorna och ordnade all logistik från ursprungsplatsen. Inlandstransport till hamn, hantering i hamn och lastning var säljarens kostnad och ansvar.
3. Säljaren hanterade exporttullklarering. Säljaren lämnade in exportdeklarationer och klarerade varorna genom tullen i exportlandet. Eventuella exporttullar eller skatter var säljarens problem.
4. Säljaren ordnade och betalade för huvudtransporten. Säljaren tecknade avtal om och betalade för frakten till den namngivna destinationen. Detta täckte hela resan, från ursprungshamnen till den i kontraktet namngivna destinationen.
5. Varorna anlände till den namngivna platsen. Säljarens transport förde varorna till den överenskomna platsen, vanligtvis köparens lager eller en frakterminal som namngavs i kontraktet. Varorna ställdes till köparens förfogande, redo för lossning.
6. Risken överfördes till köparen. I det ögonblick varorna anlände till den namngivna platsen redo för lossning, överfördes risken från säljare till köpare. Eventuell skada eller förlust under transporten var säljarens ansvar fram till den punkten.
7. Köparen lossade varorna. Lossning var köparens kostnad och ansvar. Säljaren levererade till den namngivna platsen, inte in i den.
8. Köparen hanterade tullklarering vid import. Tullklarering vid import var helt och hållet köparens jobb. Köparen utsåg en tullmäklare, lämnade in importdeklarationen och betalade alla importtullar och skatter.
| Ansvar | Säljare | Köpare |
|---|---|---|
| Packning och märkning | Ja | Nej |
| Inlandstransport till hamn eller flygplats | Ja | Nej |
| Exporttullklarering | Ja | Nej |
| Exporttullar och skatter | Ja | Nej |
| Lastning vid ursprungshamn eller terminal | Ja | Nej |
| Huvudtransport till namngiven destination | Ja | Nej |
| Godsförsäkring under transport | Ingen skyldighet | Rekommenderas |
| Risk för förlust eller skada under transport | Tills varorna anländer till namngiven destination | Från att varorna anländer till namngiven destination |
| Lossning vid destination | Nej | Ja |
| Tullklarering vid import | Nej | Ja |
| Importtullar och importskatter | Nej | Ja |
| Importmoms | Nej | Ja |
| Sista milens leverans bortom namngiven plats | Nej | Ja |
Det tydligaste sättet att komma ihåg DDU: säljaren levererade till dörren, men köparen hanterade tull, skatter och lossning. Allt fram till destinationen var säljarens problem. Allt vid och efter destinationen var köparens.
Ett DDU-pris från en leverantör täckte en specifik uppsättning kostnader. Att förstå vad som ingick och inte ingick i det priset är hur du undviker oväntade räkningar.
Vad säljarens DDU-pris inkluderade:
Vad köparen betalade separat:
Ett praktiskt exempel.
En brittisk återförsäljare importerade 200 enheter av elverktyg från en leverantör i Guangzhou, Kina, på DDU Birmingham Warehouse, Incoterms 2000-villkor. Varorna fakturerades till 18 000 GBP.
Leverantörens DDU-pris täckte allt från fabriken i Guangzhou till porten till lagret i Birmingham. Köparen betalade sedan separat: tullmäklaravgifter (cirka 180 GBP), brittisk importtull på elverktyg (vanligtvis 1,7 % = 306 GBP) och brittisk importmoms på 20 % (på varuvärdet plus tull = cirka 3 661 GBP).
Dessa kostnader ingick inte i DDU-priset. De var köparens eget ansvar, separat från vad de än betalade till leverantören.
Enligt DDU överfördes risken från säljare till köpare när varorna anlände till den namngivna destinationsplatsen och ställdes till köparens förfogande, redo för lossning.
Detta var en av de senaste risköverföringspunkterna i Incoterms 2000-sviten. Säljaren bar risken för hela utresan, från fabriksgolvet till destinationsporten. Om varor skadades till sjöss, i en lagerbrand eller under vägtransport, var det säljarens ansvar, inte köparens.
Detta gjorde DDU attraktivt för köpare. Om något gick fel på vägen var säljaren ansvarig för att åtgärda det.
Vad det innebar i praktiken.
En importör baserad i Leeds köpte maskindelar från en leverantör i Tyskland på DDU Leeds Warehouse-villkor. Sändningen korsade Engelska kanalen via Dover och var inblandad i en trafikolycka i Midlands. Flera komponenter skadades.
Eftersom varorna ännu inte hade anlänt till lagret i Leeds redo för lossning, hade risken inte överförts. Säljaren bar förlusten och var ansvarig för ersättning. Först när leveransbilen anlände till porten till lagret i Leeds, och varorna var redo att lossas, övergick risken till köparen.
Eventuell skada som upptäcktes efter den tidpunkten var köparens problem. Tidpunkten för överföringen var oerhört viktig vid eventuella tvister.
DDU ålade ingen skyldighet för någon av parterna att teckna godsförsäkring. ICC-reglerna krävde det inte, försäkring var ett valfritt kommersiellt beslut.
I praktiken var dock försäkring nödvändig.
För säljaren: de bar risken från fabrik till destination. Om varor förlorades eller skadades under transporten var de finansiellt exponerade. De flesta säljare som använde DDU tecknade sjöfraktförsäkring eller heltäckande transportförsäkring för att skydda sig mot denna exponering.
För köparen: när risken väl hade överförts vid destinationen, var köparen exponerad. Om varor anlände och skadades under lossningen eller i deras lager, hade de ingen fordran på säljaren. Köparen behövde eget skydd från leveranspunkten och framåt.
Det säkraste tillvägagångssättet under DDU var att båda parter säkerställde kontinuitet i försäkringen över överlämningspunkten. Ett glapp, där ingen part var försäkrad vid leveransögonblicket, lämnade båda sidor exponerade vid en omtvistad fordran.
För brittiska importörer kunde godsförsäkring vanligtvis ordnas via en speditör eller direkt med en sjöförsäkrare. Premierna varierade beroende på vara, rutt och deklarerat värde. En sändning av konsumentelektronik från Kina värd 20 000 GBP kunde ha en försäkringspremie på mellan 80 och 250 GBP beroende på försäkringsgivare och skyddsnivå.
Kontroll över fraktkostnader och logistik. Säljaren ordnade huvudtransporten, så de kunde förhandla sina egna priser och använda sina föredragna transportörer. Detta innebar ofta lägre fraktkostnader än vad köpare kunde uppnå självständigt, särskilt för säljare med stora transportvolymer.
Ingen inblandning i importtull. Tullklarering vid import var helt och hållet köparens problem. Säljaren hade inget ansvar för tullsatser, varukoder eller importdeklarationer i destinationslandet. Detta minskade komplexiteten för exportörer som skickade till flera marknader.
Starkare pris konkurrenskraft. DDU tillät säljare att erbjuda ett levererat pris som var genuint konkurrenskraftigt, köparen behövde bara lägga till lokala tullar och skatter. För köpare som jämförde leverantörer var ett DDU-pris lättare att jämföra än ett EXW- eller FOB-pris, där köparen var tvungen att lägga in sina egna fraktuppskattningar.
Bättre kundupplevelse än EXW eller FOB. Köpare som inte ville ordna sin egen frakt uppskattade en säljare som hanterade transporten. DDU var ett starkt säljargument för leverantörer som försökte vinna affärer från köpare som saknade fraktexpertis.
Minimal transitrisk. Säljaren bar risken hela vägen till destinationen. Som köpare behövde du inte oroa dig för förlust eller skada under transporten, det var säljarens ansvar tills varorna anlände till din dörr.
Inget behov av att ordna eller betala för huvudfrakt. Säljaren hanterade frakten. Köparen behövde inte förhandla fraktpriser, hantera rederier eller hantera logistiken från ursprungsplatsen. Detta var särskilt användbart för köpare som var nya inom import.
Kontroll över importtull. Köparen hanterade sin egen tullklarering vid import. Detta innebar att de kunde välja sin egen tullmäklare, använda sitt eget EORI-nummer och hantera sin egen relation med HMRC. Köpare som föredrog att kontrollera sin tullklassificering och importdeklarationer använde DDU av just denna anledning.
Transparens om tullkostnader. Eftersom köparen hanterade tullklareringen vid import, visste de exakt vad de betalade i tullar och moms. Det fanns ingen påslag från säljaren på dessa kostnader: till skillnad från DDP, där säljare ibland lade till en marginal för att täcka risken för importmässiga osäkerheter.
Lång exponering för transitrisk. Säljaren bar risken för hela resan, ibland veckor eller månader av transport, beroende på ursprungsland. En sjöfrakt från Kina till Storbritannien kan ta 28 till 35 dagar. Säljaren var ansvarig under hela tiden.
Leveransförseningar utanför deras kontroll. Om köparen försenade tullklareringen vid import, misslyckades med att tillhandahålla dokument, var långsam med att utse en mäklare, eller helt enkelt var oorganiserad, kunde säljaren drabbas av lager- eller demurragekostnader vid destinationshamnen eller terminalen. Enligt DDU var säljaren fortfarande ansvarig för att leverera till den namngivna platsen, även om förseningen berodde på köparen.
Komplexitet i sändningar till flera länder. DDU krävde att säljaren ordnade transport genom olika regelverk. En säljare i Kina som skickade till Storbritannien var tvungen att navigera kinesiska exportbestämmelser och en brittisk destination, samtidigt som de hanterade en transportör som opererade i båda länderna. Misstag var kostsamma.
Ingen garanti för tullöverensstämmelse. Köparen hanterade tullklareringen vid import. Om köparen felklassificerade varorna eller misslyckades med att betala korrekt tull, var säljaren inte inblandad. Men ryktesskador kunde fortfarande uppstå om en sändning hölls vid den brittiska gränsen eftersom köparen hade felaktiga dokument.
Ansvar för tullklarering är inte enkelt. Tullklarering vid import i Storbritannien kräver ett brittiskt EORI-nummer, en varukod, ett korrekt tullvärde och en deklaration som lämnas in via UK Customs Declaration Service (CDS). Om du är ny inom import kan detta vara komplicerat och felbenäget.
Oväntade tullräkningar. Om en köpare inte korrekt hade beräknat importtullsatsen för sina varor, kunde räkningen vid ankomst komma som en överraskning. En sändning av varor värda 30 000 GBP i en kategori med 12 % tull innebär 3 600 GBP i tull, utöver vad som betalades för varorna.
Lagringskostnader om klareringen försenas. Om köparen inte kunde klarera varorna snabbt, saknade dokument, hade fel EORI-nummer, tvister med HMRC, kunde varorna stå kvar i ett tullager eller hamnanläggning. Lagringsavgifter vid Felixstowe eller Southampton kunde uppgå till 100–300 GBP per container per dag.
Ingen säljarinblandning om något går fel vid destinationen. När varorna väl anlände till den namngivna platsen överfördes risken. Om lossning orsakade skada, eller om varorna visade sig vara defekta vid leverans, flyttades ansvarsfrågan in i ett mer komplicerat område. Säljarens skyldighet hade upphört; köparen fick driva krav genom andra kanaler.
År 2010 publicerade ICC Incoterms 2010-reglerna, en fullständig revision av ramverket. DDU var en av de termer som avskaffades i den revisionen. Den ändrades eller uppdaterades inte, den togs bort helt och hållet.
ICC:s skäl var praktiska. 2010-revisionen minskade antalet Incoterms från 13 till 11, genom att skära bort termer som antingen var överflödiga eller förvirrande.
DDU ersattes av DAP, Delivered at Place. DAP täcker samma område: säljaren levererar till en namngiven destination, köparen hanterar tullklarering och tull. De praktiska mekanismerna är identiska. Den enda verkliga förändringen var namnet.
ICC införde också DPU, Delivered at Place Unloaded, som en separat term för situationer där säljaren ansvarade för lossningen. Enligt de gamla Incoterms 2000-reglerna fanns ett liknande koncept genom DAT (Delivered at Terminal). DPU utvidgade detta till att omfatta alla namngivna platser, inte bara en terminal.
De andra termer som avskaffades 2010 inkluderade DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) och DEQ (Delivered Ex Quay). Alla fyra togs bort till förmån för renare, mer universellt tillämpliga termer.
Förändringen syftade också till att minska tvetydigheter. DDU:s namn fokuserade uppmärksamheten på tullfrågan, när i praktiken den större kommersiella frågan ofta var leveranspunkten och risköverföringen. DAP flyttade inramningen till själva leveransplatsen, vilket ICC ansåg var tydligare för handlare.
Det ärliga svaret: nästan ingenting ändrades i termer av kommersiella skyldigheter. DAP ersatte DDU med annan formulering och ett tydligare namn, men de grundläggande ansvarsområdena är desamma.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Säljarens leveransskyldighet | Till namngiven destination | Till namngiven destinationsplats |
| Risköverföringspunkt | Vid ankomst till namngiven destination, redo för lossning | Vid ankomst till namngiven plats, redo för lossning |
| Säljaren hanterar exporttull | Ja | Ja |
| Köparen hanterar importtull | Ja | Ja |
| Importtull | Köparen betalar | Köparen betalar |
| Importmoms | Köparen betalar | Köparen betalar |
| Lossning | Köparens ansvar | Köparens ansvar |
| Försäkringsskyldighet | Ingen part krävd | Ingen part krävd |
| Giltiga transportlägen | Alla lägen | Alla lägen |
| Aktuell ICC-status | Avskaffad (2010) | Aktiv (Incoterms 2020) |
Om någon citerar dig DDU-villkor idag, är de kommersiella skyldigheter de beskriver i huvudsak de för DAP. Behandla offerten som DAP, bekräfta med leverantören vilken Incoterms-utgåva de avser och fortsätt på den grunden.
Om en leverantör har skickat dig en offert med ”DDU” på den år 2025 eller 2026, få inte panik. Det är en vanlig förekomst.
DDU var i bruk i många år. Leverantörer, särskilt de i länder där Incoterms-utbildning är mindre formell, som delar av Asien, Mellanöstern och Sydamerika, använder ibland DDU av vana. Äldre kontraktmallar innehåller det fortfarande. Vissa fraktplattformar och ERP-system har inte uppdaterats och listar fortfarande DDU som ett alternativ.
Vad DDU betyder i praktiken på en modern offert:
Leverantören beskriver nästan säkert vad vi nu kallar DAP. De säger till dig:
Vad du bör göra:
Det viktigaste: DDU är inte bedrägeri eller ett fel. Det är en pensionerad term som vissa leverantörer fortfarande använder i god tro. Den beskriver verkliga kommersiella skyldigheter, du behöver bara förstå vilka dessa skyldigheter är och behandla dem som motsvarande DAP.
DDU och DDP satt i motsatta ändar av spektrumet för importansvar.
Enligt DDU levererade säljaren varorna men köparen hanterade importtull, tull och moms. ”Duty” (tullen) var ”unpaid” (obetald) av säljaren.
Enligt DDP: Delivered Duty Paid, gick säljaren hela vägen. Säljaren hanterade tullklarering vid import, betalade importtull och betalade importmoms i destinationslandet. Köparen tog helt enkelt emot varorna på en namngiven plats, fullt klarerade och tullbetalda.
DDP är det maximala ansvaret för en säljare. Det är också det mest bekväma alternativet för en köpare som inte vill hantera tullen alls.
Viktiga skillnader:
DDP är vanligt inom e-handel. När du köper från en utländsk webbplats och priset inkluderar alla skatter och tullar, köper du i princip på DDP-villkor. Säljaren har hanterat allt, du väntar bara på paketet.
DDU, och dess moderna motsvarighet DAP, är vanligare inom B2B-handel, där köpare har egna tullprocesser och föredrar att hantera klareringen själva.
| Element | DDU (äldre — Incoterms 2000) | DAP (aktuell — Incoterms 2020) | DDP (aktuell — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Säljaren levererar till namngiven plats | Ja | Ja | Ja |
| Säljaren hanterar exporttull | Ja | Ja | Ja |
| Säljaren betalar huvudfrakt | Ja | Ja | Ja |
| Risk överförs vid destination | Ja — vid ankomst redo för lossning | Ja — vid ankomst redo för lossning | Ja — vid ankomst redo för lossning |
| Köparen lossar varor | Ja | Ja | Ja |
| Köparen hanterar importtull | Ja | Ja | Nej — säljaren hanterar det |
| Köparen betalar importtull | Ja | Ja | Nej — säljaren betalar det |
| Köparen betalar importmoms | Ja | Ja | Nej — säljaren betalar det |
| ICC-erkänd idag | Nej — avskaffad 2010 | Ja | Ja |
| Säljaren behöver brittiskt EORI-nummer | Nej | Nej | Ja |
| Bra för köpare som vill ha tullkontroll | Ja | Ja | Nej |
| Bra för köpare som vill ha en hands-off import | Nej | Nej | Ja |
Slutsats i praktiken: DDU och DAP är funktionellt desamma. DDU har ersatts av DAP. Om du jämför alternativ för en ny sändning, använd DAP eller DDP, inte DDU.
DDU tillämpades på alla transportlägen enligt Incoterms 2000. Det fanns ingen begränsning för hur varor transporterades. En DDU-sändning kunde färdas med:
Denna flexibilitet var en del av DDU:s attraktionskraft. Den var inte begränsad till sjöfrakt som vissa Incoterms (FOB, CIF, CFR), så den kunde skrivas in i kontrakt för nästan alla sändningar oavsett hur de transporterades.
DAP, som ersatte DDU, har exakt samma flexibilitet, den gäller för alla transportlägen.
DDU är inte en erkänd term i Incoterms 2020. Den finns inte heller i Incoterms 2010. DDU togs bort från det officiella ICC-ramverket när 2010-utgåvan publicerades.
Detta är viktigt av tre skäl:
1. Kontrakt som refererar till DDU Incoterms 2020 är tekniskt felaktiga. Du kan inte använda DDU enligt Incoterms 2020 eftersom DDU inte existerar i den utgåvan. Om en leverantör skriver ”DDU Incoterms 2020” på ett kontrakt, är den formuleringen motsägelsefull. Det säkraste är att be dem ersätta det med ”DAP [namngiven plats] Incoterms 2020.”
2. Domstolar och skiljeförhandlare kan tolka DDU enligt den senaste utgåvan där den förekom. Om en tvist uppstod från ett kontrakt som använde ”DDU” utan att specificera en Incoterms-utgåva, skulle en domstol sannolikt tillämpa Incoterms 2000-reglerna, den senaste versionen som innehöll DDU. Det kanske inte återspeglar vad båda parter avsåg.
3. DDU kan fortfarande vara kontraktuellt giltigt om båda parter samtycker. Incoterms är inte lag. Parterna är fria att komma överens om vilka kommersiella villkor de väljer. Ett kontrakt som specificerar ”DDU [namngiven plats], enligt Incoterms 2000” är juridiskt bindande om båda parter skriver under det. De skyldigheter det skapar är tydliga, de baseras bara på en pensionerad utgåva av ICC-reglerna.
Slutsatsen: DDU är inte giltigt i Incoterms 2020. Om du behöver DDU-liknande villkor idag, använd DAP. Skyldigheterna är identiska.
DDU användes flitigt i brittisk handel före 2010 och förblev vanligt i praktiken även efter Incoterms 2010-revisionen. Här är vad det innebar, och fortfarande innebär, för brittiska företag.
För brittiska importörer som köper på DDU-villkor:
Köparen ansvarar för tullklarering vid import till Storbritannien. Det innebär:
För brittiska exportörer som säljer på DDU (eller DAP) villkor:
Om du är en brittisk säljare som erbjuder DDU- eller DAP-villkor till utländska köpare:
Brittiska hamnar som oftast är involverade i DDU- och DAP-sändningar:
Nej. DDU avskaffades när ICC publicerade Incoterms 2010. Den finns inte med i vare sig Incoterms 2010 eller Incoterms 2020 regelböcker. Den moderna motsvarigheten är DAP, Delivered at Place, som medför samma skyldigheter. Om en leverantör citerar dig DDU idag, be dem använda DAP-formulering för att säkerställa att kontraktet baseras på en erkänd aktuell standard.
I kommersiell praxis är DDU och DAP samma sak. Säljaren levererar varor till en namngiven destination; köparen hanterar tullklarering vid import och betalar importtullar. Skillnaden är administrativ: DDU var termen som användes enligt Incoterms 2000, och DAP ersatte den i Incoterms 2010. Risköverföringspunkten, ansvarsfördelningen och kostnadsfördelningen är identiska. Om du ser DDU på en offert idag, behandla det som DAP.
Enligt DDU (och dess moderna motsvarighet DAP) är köparen ansvarig för tullklarering vid import och betalar importtull och moms. Enligt DDP, Delivered Duty Paid, hanterar säljaren tullklarering vid import och betalar alla importtullar och skatter å köparens vägnar. DDP är det maximala ansvaret för en säljare. DDU och DDP är motsatser när det gäller importansvar: DDU lämnar det till köparen; DDP placerar det helt hos säljaren.
Köparen. Enligt DDU upphörde säljarens skyldighet vid leverans till den namngivna destinationen. Alla importkostnader: tullklarering, importtull och importmoms, var köparens ansvar. Detta är anledningen till att termen inkluderade ordet ”unpaid”, tullen var obetald av säljaren. För brittiska köpare innebar detta att betala HMRC direkt för importtull och moms, vanligtvis via en tullmäklare.
Behandla offerten som motsvarande DAP (Delivered at Place). Bekräfta med leverantören att de menar att säljaren ska ordna och betala för frakten till din namngivna destination, och att du ska hantera tullklarering vid import till Storbritannien och betala importtull och moms. Be dem att specificera den namngivna destinationsplatsen exakt, en adress eller ett terminalnamn, inte bara en stad. Se till att du har ett brittiskt EORI-nummer och en tullmäklare ordnad innan varorna anländer. Om du vill formalisera saker, be leverantören att omformulera villkoren som ”DAP [namngiven plats] Incoterms 2020.”
Det betyder att du är ansvarig för att betala brittisk importtull och moms. När dina varor anländer till Storbritannien kommer HMRC att förvänta sig att en importdeklaration lämnas in, vanligtvis av din tullmäklare. Mäklaren kommer att beräkna den tull som är skyldig baserat på dina varors varukod och tullvärde, och betalning förfaller innan varorna släpps från tullen. Om du har ett tulluppskovskonto kan du skjuta upp betalningen till nästa månad. Om du inte har det, betalar du i förväg.
Tekniskt sett ja, parterna är fria att komma överens om alla kommersiella villkor. Men att använda DDU utan att specificera ”Incoterms 2000” skapar tvetydighet. Om en tvist uppstod, kan en domstol tolka termen olika beroende på vilken utgåva den tillämpade. Det renare, säkrare tillvägagångssättet är att använda DAP [namngiven plats] Incoterms 2020 och undvika all tvetydighet. Skyldigheterna är desamma; den juridiska säkerheten är mycket bättre.
Nej. DDU (Delivered Duty Unpaid) och DAT (Delivered at Terminal) var olika termer. Enligt DDU levererades varorna till en namngiven plats och lossningen var köparens ansvar. Enligt DAT, som introducerades i Incoterms 2010 och senare ersattes av DPU i Incoterms 2020, ansvarade säljaren för lossningen vid en namngiven terminal. DDU blev DAP; DAT blev DPU. De ersatte olika termer och täcker olika scenarier.
ShippingEducation.co.uk publicerar praktiska guider för brittiska importörer, exportörer och fraktproffs. Vår Incoterms-serie täcker alla 11 nuvarande Incoterms 2020-regler, samt äldre termer som DDU som fortfarande förekommer i handelsdokumentation.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Vad är ett brev om kredit? Ett brev om kredit (LC) är en skriftlig garanti utfärdad av en bank på köparens vägnar. Det lovar att
Vad är tullklarering? Tullklarering är den officiella processen att deklarera varor för HMRC när de passerar den brittiska gränsen, betala tillämplig importtull och moms, och
Landningskostnad förklarad: Så beräknar du den verkliga kostnaden för att importera varor till Storbritannien Vad är landningskostnad? Landningskostnad är den totala kostnaden för att få
Demurrage och detention kan snabbt förvandla en smidig sändning till en kostsam huvudvärk. Om du arbetar med sjötransporter kommer du att stöta på dem. Den
Om du är ny inom sjöfart, logistik eller internationell handel kan fraktsedeln (BOL) snabbt kännas förvirrande. Den beskrivs regelbundet som ett av de viktigaste fraktdokumenten,
Kommersiell Faktura Förklarad: Vad Det Är, Vad Som Ska Ingå, Och Varför Det Är Viktigt för Handel med Storbritannien Vad är en kommersiell faktura? En