Co to jest dokument T1?
Dokument T1 to celny dokument tranzytowy używany do przemieszczania towarów, które nie przeszły odprawy celnej przez jeden lub więcej krajów bez płacenia cła na każdej granicy. T1 gwarantuje organowi celnemu kraju tranzytowego, że cła importowe zostaną zapłacone, jeśli towary nie dotrą do zadeklarowanego miejsca przeznaczenia. Jest to standardowy dokument tranzytowy dla towarów pochodzących spoza UE lub obszaru Konwencji o Tranzycie Wspólnym, który od Brexitu obejmuje towary z Wielkiej Brytanii przemieszczające się przez państwa członkowskie UE.
Jeśli ktoś wręczył Ci zestaw dokumentów wysyłkowych, a na jednym z nich widnieje napis „T1”, lub jeśli Twój spedytor wspomniał, że dla przesyłki zostanie wystawiony T1, ten artykuł wyjaśnia dokładnie, co to oznacza i dlaczego ma to znaczenie.
Dokumenty T1 stały się znacznie bardziej istotne dla brytyjskich firm po Brexicie. Przed 2021 rokiem towary przemieszczające się swobodnie między Wielką Brytanią a UE generalnie ich nie wymagały. To zmieniło się 1 stycznia 2021 roku. Zrozumienie, do czego służy T1 i co się dzieje, gdy brakuje jednego lub jest on nieprawidłowo wypełniony, jest obecnie praktyczną koniecznością dla każdego, kto koordynuje transport towarów między Wielką Brytanią a UE.
Dokument T1 to oficjalny celny dokument tranzytowy dla tranzytu zewnętrznego. „Zewnętrzny” w tym kontekście oznacza, że towary nie zostały dopuszczone do swobodnego obrotu w kraju lub terytorium celnym, przez które przejeżdżają.
Mówiąc prosto: T1 informuje organ celny kraju tranzytowego: „te towary tylko przejeżdżają, cła nie zostały tu zapłacone i gwarantujemy, że dotrą do zadeklarowanego miejsca przeznaczenia”.
T1 tworzy wiążącą umowę między nadawcą (lub jego gwarantem) a urzędem celnym kraju tranzytowego. Jeśli towary zaginą w tranzycie, czy to zostaną skradzione, przekierowane, czy po prostu nie zostaną rozliczone, gwarancja może zostać uruchomiona. Kraj tranzytowy niczego nie traci.
T1 jest częścią procedury Konwencji o Tranzycie Wspólnym (CTC). Ma zastosowanie, gdy towary przemieszczają się przez państwa członkowskie CTC, ale nie zostały tam dopuszczone do swobodnego obrotu. Dokument podróżuje z towarami od urzędu wyjścia do urzędu przeznaczenia, gdzie jest formalnie zamykany. Ten krok nazywa się „rozliczeniem”.
Dokument T1 jest potrzebny, gdy towary o statusie celnym spoza UE przemieszczają się przez jedno lub więcej państw UE (lub CTC) bez przechodzenia przez tamtejszą odprawę celną.
Najczęstsze sytuacje, w których wymagany jest T1:
Towary z Wielkiej Brytanii tranzytujące przez UE. Od Brexitu towary wyprodukowane lub magazynowane w Wielkiej Brytanii nie mają już statusu swobodnego obrotu w UE. Brytyjski eksporter wysyłający towary do Szwajcarii przez Francję i Niemcy, musi na przykład wystawić T1 dla unijnego odcinka tranzytu.
Towary docierające do UE, ale nieprzeznaczone do unijnej odprawy celnej. Jeśli kontener dociera do Rotterdamu, ale przeznaczony jest do magazynu w Wielkiej Brytanii, może przejeżdżać przez terytorium UE na dokumencie T1 przed formalnymi procedurami importowymi w innym miejscu.
Towary z krajów trzecich tranzytujące przez UE. Towary pochodzące z Chin, USA lub dowolnego kraju spoza UE, które przejeżdżają przez państwa członkowskie UE w drodze do innego miejsca przeznaczenia, wymagają T1, jeśli nie przeszły unijnej odprawy celnej.
Towary wjeżdżające do Wielkiej Brytanii z kraju trzeciego przez unijny punkt tranzytowy. Towary docierające do Wielkiej Brytanii, które zatrzymały się w unijnym porcie lub centrum drogowym bez unijnej odprawy celnej, mogą przybyć na T1 lub równoważnym dokumencie tranzytowym.
Nie potrzebujesz T1, gdy towary zostały już dopuszczone do swobodnego obrotu w kraju tranzytowym. W takim przypadku stosuje się dokument T2 (patrz poniżej sekcja porównawcza).
Oto sekwencja zdarzeń w typowym ruchu tranzytowym T1.
1. Złożenie deklaracji tranzytowej. Podmiot odpowiedzialny za przewóz, zwykle nadawca lub jego spedytor, składa deklarację tranzytową w NCTS, systemie elektronicznym używanym do zarządzania ruchem tranzytowym. Obejmuje ona towary, ich zadeklarowaną wartość, pochodzenie, miejsce przeznaczenia oraz referencję zabezpieczenia.
2. Dostarczenie zabezpieczenia. Przed zatwierdzeniem przewozu należy złożyć zabezpieczenie celne. Może to być zabezpieczenie indywidualne obejmujące ten konkretny ruch lub zabezpieczenie kompleksowe obejmujące wiele ruchów (szczegóły w poniższej sekcji dotyczącej zabezpieczeń).
3. Urząd wyjścia zezwala na przewóz towarów. Cło w miejscu, gdzie towary rozpoczynają podróż tranzytową, zwane urzędem wyjścia, zezwala na przewóz i nadaje numer referencyjny przewozu (MRN). MRN jest kluczowym identyfikatorem tej procedury tranzytowej.
4. Towary przemieszczają się w tranzycie. Towary podróżują wraz z dokumentem towarzyszącym tranzytu (TAD), wydrukiem z NCTS, plus MRN. Na każdym przekroczeniu granicy w ramach procedury tranzytowej cło może zweryfikować towary na podstawie TAD.
5. Towary przedstawione w urzędzie przeznaczenia. Po dotarciu towarów do zadeklarowanego miejsca przeznaczenia muszą one zostać przedstawione tamtejszemu urzędowi celnemu. Jest to kluczowy krok. Cło weryfikuje, czy towary dotarły zgodnie z deklaracją.
6. T1 rozliczony. Po potwierdzeniu przez urząd celny przeznaczenia, że towary dotarły w stanie nienaruszonym i zgodnie z deklaracją, procedura tranzytowa jest „rozliczona”. Zabezpieczenie zostaje zwolnione. Ruch zostaje zamknięty w NCTS.
Co się dzieje, gdy towary nie zostaną przedstawione? Jeśli T1 nie zostanie rozliczone w wyznaczonym terminie, urząd celny wyjścia rozpocznie procedurę wyjaśniającą. Jeśli towarów nie można rozliczyć, zabezpieczenie zostanie uruchomione, a podmiot odpowiedzialny będzie ponosił odpowiedzialność za cła w kraju tranzytowym. Dlatego rozliczenie jest ważne. Nie jest to opcjonalna formalność.
Dokument T1 istnieje w ramach Konwencji o Tranzycie Wspólnym (CTC), międzynarodowego porozumienia umożliwiającego przemieszczanie towarów przez wiele granic w ramach jednej procedury tranzytu celnego. Bez tego towar musiałby przechodzić odprawę celną na każdym przejściu granicznym.
Członkowie CTC obejmują:
Ponieważ Wielka Brytania jest członkiem CTC, uczestniczy w systemie tranzytu. Brytyjskie cła akceptują deklaracje T1 i T2. Brytyjski transport może służyć jako urząd wyjścia lub przeznaczenia.
CTC sprawia, że ruch T1 jest praktyczny. Bez tego ciężarówka jadąca z Wielkiej Brytanii do Szwajcarii przez Francję i Niemcy musiałaby przejść pełne formalności celne na każdej granicy: wyjazd z Wielkiej Brytanii, wjazd i wyjazd z Francji, wjazd i wyjazd z Niemiec, a następnie wjazd do Szwajcarii. CTC pozwala na pojedynczą procedurę tranzytową obejmującą cały ruch.
T1 jest zewnętrznym dokumentem tranzytowym w ramach CTC. Używany jest, gdy towary nie znajdują się w swobodnym obrocie na terytorium, przez które są tranzytowane. Gdyby towary były w swobodnym obrocie na terytoriach państw CTC, stosowany byłby T2.
Zarówno T1, jak i T2 są dokumentami tranzytowymi używanymi w ramach Konwencji o Tranzycie Wspólnym. Kluczowa różnica polega na statusie celnym towarów, a konkretnie na tym, czy zostały dopuszczone do swobodnego obrotu na obszarze CTC.
| Cecha | T1 (Tranzyt Zewnętrzny) | T2 (Tranzyt Wewnętrzny) |
|---|---|---|
| Status towarów | Nie w swobodnym obrocie — cła nie zapłacone na terytorium tranzytowym | W swobodnym obrocie — towary z UE/CTC lub towary już dopuszczone do importu |
| Typowe zastosowanie | Towary z Wielkiej Brytanii tranzytujące przez UE; towary z krajów trzecich tranzytujące przez UE | Towary z UE przemieszczające się między krajami CTC przez terytorium spoza CTC |
| Odpowiedzialność za cło | Wyższa — towary mogą podlegać pełnym cłom importowym, jeśli zostaną przekierowane | Niższa — cła już rozliczone w kraju pochodzenia |
| Wymóg zabezpieczenia | Zazwyczaj wymagane (i bardziej znaczące) | Może być niższe lub zniesione w zależności od statusu |
| Znaczenie po Brexicie dla brytyjskich nadawców | Wysokie — towary z Wielkiej Brytanii nie mają już statusu swobodnego obrotu w UE | Mniej powszechne dla towarów wychodzących z Wielkiej Brytanii; dotyczy, gdy towary z UE tranzytują przez Wielką Brytanię w drodze do innego kraju UE |
| Wskaźnik dokumentu | „T1” na dokumencie towarzyszącym tranzytu | „T2” na dokumencie towarzyszącym tranzytu |
Najprostszy sposób, aby zapamiętać różnicę: T1 = towary, które nie przeszły odprawy celnej na terytorium tranzytowym. T2 = towary, które przeszły odprawę celną (lub są już w swobodnym obrocie) i tylko przejeżdżają.
Przed Brexitem większość ruchów tranzytowych między Wielką Brytanią a UE używała T2, ponieważ towary z Wielkiej Brytanii miały status swobodnego obrotu w UE. Od stycznia 2021 r. towary z Wielkiej Brytanii przemieszczające się przez UE używają T1, a nie T2. Była to znacząca zmiana dla koordynatorów transportu, którzy budowali swoje zrozumienie dokumentów tranzytowych przed wejściem w życie Brexitu.
Stroną odpowiedzialną za wystawienie T1 jest podmiot (principal). Jest to strona, która ponosi prawną i finansową odpowiedzialność za ruch tranzytowy, w szczególności odpowiedzialność za przedstawienie towarów w urzędzie celnym przeznaczenia i za zabezpieczenie.
W praktyce podmiotem jest prawie zawsze jeden z poniższych:
Spedytor. Jest to najczęstsze rozwiązanie. Nadawca korzysta ze spedytora, który posiada kompleksowe zabezpieczenie i jest upoważniony do składania deklaracji NCTS. Spedytor wystawia T1 w imieniu nadawcy jako część ogólnej usługi zarządzania transportem.
Agent celny. Niektórzy nadawcy korzystają z dedykowanego agenta celnego do swoich deklaracji tranzytowych, szczególnie w przypadku złożonych przewozów lub gdy potrzebna jest specjalistyczna wiedza celna.
Przewoźnik. W przypadku transportu drogowego przewoźnik może być podmiotem, zwłaszcza jeśli posiada własne zabezpieczenie i dostęp do NCTS.
Bezpośrednio nadawca. Większe firmy o dużych wolumenach tranzytu czasami składają własne deklaracje T1, posiadając własne kompleksowe zabezpieczenie i dostęp do NCTS. Jest to mniej powszechne, ale nie niezwykłe dla dużych operacji logistycznych.
Jeśli jesteś koordynatorem transportu w firmie importującej lub eksportującej, jest mało prawdopodobne, że będziesz sam wystawiał dokumenty T1. Robi to Twój spedytor. Powinieneś jednak wiedzieć, kto jest wskazany jako podmiot na dokumencie T1, ponieważ ta strona ponosi odpowiedzialność za przewóz. Jeśli T1 nie zostanie rozliczone i naliczone zostaną cła, to do podmiotu zwróci się urząd celny.
Każdy ruch tranzytowy T1 wymaga zabezpieczenia celnego. Jest to zabezpieczenie finansowe, które obejmuje potencjalne cła importowe i VAT, które mogą zostać naliczone, jeśli towary zostaną przekierowane lub nie dotrą do zadeklarowanego miejsca przeznaczenia.
Zabezpieczenie nie jest płatnością. Jest to gwarancja. Pomyśl o tym jak o poręczeniu lub depozycie. Jeśli tranzyt zakończy się bez problemów i T1 zostanie rozliczone, nic nie jest płacone. Zabezpieczenie jest po prostu zwalniane. Jeśli coś pójdzie nie tak i pojawią się należności celne, urząd celny obciąży zabezpieczenie.
Istnieją dwa główne rodzaje zabezpieczeń:
Zabezpieczenie indywidualne. Obejmuje ono pojedynczy ruch tranzytowy. Jest to zazwyczaj zabezpieczenie bankowe lub podobny instrument dostarczony dla jednej konkretnej przesyłki. Zabezpieczenia indywidualne są mniej powszechne dla regularnych ruchów tranzytowych, ponieważ wymagają oddzielnego ustalenia dla każdej przesyłki.
Zabezpieczenie kompleksowe. Obejmuje ono wiele ruchów tranzytowych do określonego limitu finansowego. Większość spedytorów, agentów celnych i przewoźników regularnie przewożących towary w tranzycie posiada kompleksowe zabezpieczenie. Jest to bardziej efektywne. To samo zabezpieczenie obejmuje bieżący program ruchów bez potrzeby uzyskiwania nowego instrumentu zabezpieczającego za każdym razem.
Zwolnienie z zabezpieczenia. W niektórych przypadkach upoważnione firmy mogą działać bez zabezpieczenia lub ze zredukowaną kwotą zabezpieczenia. Dotyczy to zazwyczaj firm posiadających status Upoważnionego Nadawcy lub Upoważnionego Odbiorcy, które wykazały urządowi celnemu wiarygodną historię przestrzegania przepisów.
Wartość zabezpieczenia musi być wystarczająca do pokrycia potencjalnych należności celnych od towarów w tranzycie. W przypadku przesyłek o wysokiej wartości, elektroniki, produktów farmaceutycznych i towarów luksusowych, wymogi dotyczące zabezpieczeń mogą być znaczne. Kompleksowe zabezpieczenie dla ruchliwego spedytora przewożącego różne towary może wymagać pokrycia potencjalnych zobowiązań celnych w wysokości setek tysięcy funtów w dowolnym momencie.
Ruchy T1 są zarządzane elektronicznie za pośrednictwem New Computerised Transit System (NCTS). Papierowe dokumenty T1 w tradycyjnym rozumieniu już nie istnieją. Procedura tranzytu jest teraz elektroniczną deklaracją w NCTS, a to, co podróżuje z towarem, to wydruk zwany Transit Accompanying Document (TAD), który zawiera Movement Reference Number (MRN).
NCTS to unijna (a teraz także brytyjska) platforma elektronicznego tranzytu celnego. Kiedy deklaracja T1 jest składana w NCTS:
NCTS przeszedł znaczące aktualizacje od czasu Brexitu. Wielka Brytania obsługuje własną instancję, NCTS GB, która jest oddzielna od NCTS EU, ale z nią współpracuje w ramach Konwencji o Tranzycie Wspólnym. Gdy towary przemieszczają się między Wielką Brytanią a UE w ramach procedury tranzytowej, deklaracje są obsługiwane przez oba systemy.
Z praktycznego punktu widzenia: jeśli koordynujesz przesyłkę, a Twój spedytor wspomina o MRN, jest to referencja NCTS dla ruchu tranzytowego. MRN jest tym, czego będzie używał urząd celny, jeśli będzie musiał zweryfikować towar na granicy lub po przybyciu.
Brexit fundamentalnie zmienił rolę dokumentów T1 w handlu między Wielką Brytanią a UE. Jest to najważniejsza sekcja dla każdego, kto pracował w brytyjskiej spedycji od okresu przed 2021 rokiem.
Przed Brexitem (przed 1 stycznia 2021 r.): Towary z Wielkiej Brytanii miały status swobodnego obrotu w UE. Towary przemieszczające się między Wielką Brytanią a UE, lub tranzytujące przez kraje UE w drodze do kraju trzeciego, generalnie używały dokumentów T2 lub żadnego dokumentu tranzytowego w ramach jednolitego rynku UE. Unia celna oznaczała swobodny przepływ towarów między państwami członkowskimi.
Po Brexicie (od 1 stycznia 2021 r.): Wielka Brytania opuściła unię celną UE. Towary z Wielkiej Brytanii straciły status swobodnego obrotu w UE z dnia na dzień. Od tej daty:
Praktyczny wpływ na brytyjskich koordynatorów transportu był natychmiastowy i znaczący. Przesyłki, które wcześniej docierały do europejskich miejsc docelowych bez dodatkowych procedur tranzytowych, teraz wymagały procedur T1. Oznacza to wymogi dotyczące zabezpieczeń, deklaracje NCTS i obowiązki rozliczeniowe, których wcześniej nie było.
Trasy Dover i Eurotunelu (omówione w następnej sekcji) zostały szczególnie dotknięte, biorąc pod uwagę, że prawie cały transport drogowy między Wielką Brytanią a UE przejeżdża przez te punkty.
Zdecydowana większość transportu drogowego między Wielką Brytanią a UE odbywa się przez dwa punkty przekraczania granicy: Dover-Calais (promem) i Tunel Kanału La Manche (Folkestone-Calais przez Eurotunnel). Obie trasy obejmują przekroczenie z brytyjskiego terytorium celnego na terytorium celne UE, co oznacza, że potrzebne są dokumenty tranzytowe dla towarów, które nie przeszły odprawy celnej po stronie UE.
W przypadku brytyjskiego eksportera wysyłającego towary drogą lądową do klienta we Francji, procedura T1 zazwyczaj wygląda następująco:
W przypadku towarów tranzytujących przez Francję do dalszych miejsc docelowych w UE, takich jak Niemcy, Polska czy Hiszpania, T1 obejmuje cały unijny odcinek tranzytu. Pośrednie przekroczenia granicy w obrębie UE nie wymagają dodatkowych deklaracji w ramach procedury CTC. T1 obejmuje cały ruch.
Duża liczba ruchu przez Dover i Tunel Kanału La Manche oznacza, że deklaracje NCTS, wymogi dotyczące zabezpieczeń i procedury rozliczeniowe są codziennie przetwarzane w bardzo dużych ilościach. Błędy lub opóźnienia w przetwarzaniu T1 na tych punktach przekraczania granicy mogą prowadzić do zatorów. Opóźnienia na granicy w Dover po Brexicie częściowo odzwierciedlają dodatkowy ciężar administracyjny dokumentacji tranzytowej, której nie było przed 2021 rokiem.
Błąd w T1 to nie tylko niedogodność papierkowa. Błędy mogą skutkować zatrzymaniem towarów na granicy, opóźnieniem tranzytu, a w poważnych przypadkach uruchomieniem zabezpieczenia i naliczeniem ceł. Oto najczęstsze błędy.
Nieprawidłowy opis towarów lub ilość. Jeśli to, co jest zadeklarowane w NCTS, nie zgadza się z tym, co fizycznie znajduje się na ciężarówce, urząd celny w dowolnym punkcie kontroli może zatrzymać i zakwestionować ruch. Błędy w wadze, ilości lub opisie towaru należą do najczęstszych przyczyn przestojów.
Nieprawidłowy urząd przeznaczenia. Urząd przeznaczenia musi być autoryzowanym urzędem celnym zdolnym do przyjmowania i rozliczania ruchów T1. Użycie nieprawidłowego kodu, zwłaszcza gdy towary trafiają do składu celnego lub określonego obiektu celnego, może oznaczać, że T1 nie może zostać prawidłowo rozliczone.
Niewłaściwe przedstawienie towarów w urzędzie celnym przeznaczenia. Rozliczenie nie następuje automatycznie. Towary muszą zostać fizycznie przedstawione urzędowi celnemu w miejscu przeznaczenia. Jeśli przewoźnik dostarczy towar bezpośrednio klientowi bez zakończenia przedstawienia celnego, T1 nie zostanie rozliczone. Wyzwala to postępowanie wyjaśniające, a podmiot jest odpowiedzialny.
Niewystarczające zabezpieczenie. Jeśli limit kompleksowego zabezpieczenia zostanie przekroczony z powodu zbyt wielu otwartych, aktywnych ruchów, NCTS odrzuci nowe deklaracje do czasu zwolnienia limitu. Spedytorzy o dużym wolumenie muszą aktywnie zarządzać wykorzystaniem swojego zabezpieczenia.
Przekroczenie terminu tranzytu. Ruchy T1 mają maksymalny czas dozwolony na tranzyt. Jeśli towary potrzebują więcej czasu niż dozwolony okres, na przykład z powodu opóźnienia dostawy lub zmiany trasy, ruch może zostać oznaczony jako przeterminowany przed rozliczeniem.
Użycie T2, gdy wymagany jest T1. Po Brexicie jest to szczególne ryzyko. Koordynatorzy lub spedytorzy, którzy zbudowali swoje procesy przed 2021 rokiem, mogą mieć procedury oparte na ruchach T2. Brytyjskie towary wymagają teraz T1, a nie T2, dla tranzytu przez UE. Użycie niewłaściwego typu dokumentu stwarza problemy z zgodnością, które mogą być trudne do cofnięcia.
Jeśli koordynujesz transport drogowy, regularnie zobaczysz dwa dokumenty towarzyszące tej samej przesyłce: CMR i T1 (lub jego wydruk TAD). Są to różne dokumenty wykonujące różne zadania.
CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów) to list przewozowy drogowy. Rejestruje umowę przewozu między nadawcą, przewoźnikiem i odbiorcą. CMR obejmuje:
CMR jest dokumentem umowy przewozowej. Nie jest to dokument celny.
Dokument tranzytowy T1 (prezentowany jako TAD z NCTS) jest dokumentem celnym. Rejestruje:
Te dwa dokumenty działają obok siebie. CMR reguluje odpowiedzialność przewoźnika i umowę przewozu. T1 reguluje status celny towarów w tranzycie. Organy celne sprawdzają TAD; odbiorca i przewoźnik polegają na CMR. Oba podróżują z ładunkiem.
W typowej przesyłce drogowej przez Kanał La Manche z Wielkiej Brytanii do Niemiec, kierowca będzie miał: referencję deklaracji eksportowej Wielkiej Brytanii, T1 TAD z MRN oraz CMR. Brak któregokolwiek z nich stwarza problemy, ale w różnych etapach procesu i z różnymi konsekwencjami.
Oto konkretny przykład działania T1 w typowej przesyłce drogowej z Wielkiej Brytanii do UE po Brexicie.
Scenariusz: Producent z Birmingham wysyła części maszyn do klienta w Monachium w Niemczech. Części są wyprodukowane w Wielkiej Brytanii i nigdy nie przeszły unijnej odprawy celnej. Przesyłka podróżuje drogą lądową przez Tunel Kanału La Manche (Folkestone-Calais).
Krok 1: Spedytor wystawia T1 w NCTS. Spedytor działający w imieniu producenta z Birmingham składa deklarację NCTS. Urzędem wyjścia jest brytyjski wewnętrzny terminal celny, gdzie towary są ładowane. Urzędem przeznaczenia jest urząd celny obsługujący Monachium. Spedytor używa swojego kompleksowego zabezpieczenia do pokrycia ruchu. NCTS wydaje MRN: na przykład, 22GB12345678901234X6.
Krok 2: Złożenie deklaracji eksportowej Wielkiej Brytanii. Niezależnie od T1, deklaracja eksportowa jest składana w brytyjskim systemie Customs Declaration Service (CDS). T1 i deklaracja eksportowa są powiązane, ale są to oddzielne procedury.
Krok 3: Ciężarówka jedzie do Folkestone. Kierowca ma wydrukowany TAD z MRN, plus list przewozowy CMR. W terminalu Eurotunelu cło Wielkiej Brytanii sprawdza deklarację eksportową. Ciężarówka wchodzi na usługę Eurotunnel do Calais.
Krok 4: Przybycie do Calais/Coquelles. Francuskie cło (cło UE) na terminalu przylotowym Eurotunelu rejestruje wjazd towarów do UE w ramach T1. Nie muszą odprawiać towarów do importu w UE. T1 pokazuje, że towary są w tranzycie zewnętrznym, zmierzając do Monachium.
Krok 5: Ciężarówka jedzie do Monachium. T1 obejmuje cały unijny odcinek tranzytu. Na granicy francusko-niemieckiej nie ma dodatkowych formalności celnych. Ciężarówka jedzie bezpośrednio do klienta w Monachium.
Krok 6: Towary przedstawione w urzędzie celnym w Monachium. Przed dostawą lub w momencie dostawy, towary muszą zostać przedstawione wyznaczonemu urzędowi przeznaczenia. Kierowca (lub wyznaczony przez odbiorcę przedstawiciel celny) przedstawia towary i TAD. Niemieckie cło weryfikuje zgodność towarów z deklaracją.
Krok 7: T1 rozliczone. NCTS rejestruje rozliczenie. Zabezpieczenie zostaje zwolnione. Procedura tranzytowa zostaje zamknięta. Broker celny klienta z Monachium składa następnie unijną deklarację importową na części maszyn, płacąc wszelkie obowiązujące cła importowe i VAT UE.
Koordynator transportu producenta z Birmingham musi wiedzieć: który spedytor wystawia T1, jaki MRN został wydany, i co najważniejsze, potwierdzić z niemieckim klientem, że jego broker celny zaaranżował odbiór i rozliczenie towarów w urzędzie celnym przeznaczenia. Jeśli ten ostatni krok nie nastąpi, T1 nie zostanie rozliczone, a zabezpieczenie brytyjskiego spedytora pozostanie narażone.
Co oznacza T1?
T1 oznacza „Tranzyt Zewnętrzny”. „T” odnosi się do typu dokumentu tranzytowego w ramach Konwencji o Tranzycie Wspólnym, a „1” oznacza status tranzytu zewnętrznego. Zewnętrzny oznacza, że towary nie zostały dopuszczone do swobodnego obrotu w kraju tranzytowym. Oznaczenie pojawia się na dokumencie towarzyszącym tranzytu (TAD), który podróżuje z towarami.
Jak długo jest ważny dokument T1?
Limit czasowy dla ruchu tranzytowego T1 zależy od środka transportu i pokonanego dystansu. Ruchy tranzytu drogowego są zazwyczaj dozwolone od 1 do 8 dni. Jeśli towary nie dotrą do urzędu celnego przeznaczenia w wyznaczonym terminie, ruch zostanie oznaczony jako przeterminowany w NCTS i rozpocznie się procedura wyjaśniająca. Twój spedytor ustawi termin podczas wystawiania deklaracji.
Ile kosztuje dokument T1?
Nie ma stałej opłaty rządowej za sam dokument T1. Koszt to opłata profesjonalna naliczana przez Twojego spedytora lub agenta celnego za złożenie deklaracji NCTS, zazwyczaj od 30 do 80 funtów za ruch, w zależności od spedytora i złożoności. Jeśli korzystasz z zewnętrznego dostawcy zabezpieczeń, oprócz tego może być naliczona opłata za wykorzystanie zabezpieczenia.
Czy mogę sam wystawić dokument T1?
W zasadzie możesz sam składać deklaracje T1, jeśli Twoja firma jest zarejestrowana w HMRC w celu uzyskania dostępu do NCTS i posiadasz zabezpieczenie celne. W praktyce większość firm korzysta ze spedytora lub agenta celnego. Uzyskanie dostępu do NCTS i utrzymanie zabezpieczenia to znaczące zobowiązanie administracyjne. Chyba że przemieszczasz bardzo duże wolumeny, koszt outsourcingu do spedytora jest prawie zawsze niższy niż zarządzanie nim wewnętrznie.
Co się dzieje, jeśli T1 nie zostanie rozliczone?
Jeśli T1 nie zostanie rozliczone, ponieważ towary nie zostały przedstawione w urzędzie celnym przeznaczenia lub upłynął termin, urząd celny wyjścia rozpoczyna procedurę wyjaśniającą. Kontaktuje się z urzędem przeznaczenia i podmiotem. Jeśli towarów nie można rozliczyć, cło może zostać naliczone od zabezpieczenia podmiotu. Mogą również zostać nałożone kary. W poważnych przypadkach nierozliczone T1 mogą prowadzić do dochodzeń w sprawie przekierowania towarów.
Czy potrzebuję T1 do każdej przesyłki między Wielką Brytanią a UE?
Niekoniecznie. T1 jest wymagane, gdy towary o statusie celnym spoza UE tranzytują przez terytorium UE bez odprawy do importu w UE w punkcie wjazdu. Jeśli towary z Wielkiej Brytanii są odprawiane do importu w UE w pierwszym unijnym punkcie wjazdu (na przykład w Calais), T1 nie jest potrzebne do dalszego ruchu. Odprawa celna odbywa się na granicy. T1 jest przeznaczone specjalnie do ruchów, w których towary nie zostaną zaimportowane w punkcie wjazdu i będą dalej przemieszczać się pod kontrolą celną.
Jaka jest różnica między T1 a karnetem?
T1 obejmuje towary w tranzycie, które zostaną zaimportowane w miejscu przeznaczenia. Cła są zawieszone w trakcie tranzytu i płacone po przybyciu. Karnet ATA jest używany do tymczasowego eksportu: towarów, które zostaną zwrócone do miejsca pochodzenia bez sprzedaży lub stałego importu. Karnety są używane do próbek wystawowych, wyposażenia zawodowego i towarów demonstracyjnych. Jeśli Twoje towary wyjeżdżają za granicę, aby tam pozostać, T1 (jeśli dotyczy) jest odpowiednim dokumentem. Jeśli Twoje towary wyjeżdżają za granicę tymczasowo i wracają, karnet ATA może być bardziej odpowiedni.
Kto jest odpowiedzialny za rozliczenie T1?
Podmiot, który złożył deklarację T1, jest ostatecznie odpowiedzialny za zapewnienie rozliczenia procedury tranzytowej. W praktyce rozliczenie przeprowadzane jest przez odbiorcę lub jego brokera celnego w miejscu przeznaczenia, który przedstawia towary urzędowi celnemu przeznaczenia. Jednak prawna odpowiedzialność za ruch, w tym konsekwencje braku rozliczenia, spoczywa na podmiocie. Potwierdź ze swoim spedytorem i z brokerem celnym odbiorcy, że ustalenia dotyczące rozliczenia są w mocy przed wyjazdem towarów.
Dokument T1 to zewnętrzny dokument tranzytowy używany, gdy towary, które nie przeszły odprawy celnej, przemieszczają się przez jedno lub więcej państw Konwencji o Tranzycie Wspólnym.
Od Brexitu towary z Wielkiej Brytanii przemieszczające się przez państwa członkowskie UE wymagają dokumentu T1. Towary z Wielkiej Brytanii nie mają już statusu swobodnego obrotu w UE, więc podróżują jako towary w tranzycie zewnętrznym przez UE.
T1 to zabezpieczenie celne. Zapewnia urzędowi celnemu kraju tranzytowego, że cła zostaną zapłacone, jeśli towary nie dotrą do zadeklarowanego miejsca przeznaczenia.
Dokumenty T1 są elektroniczne, a nie papierowe. Są składane za pośrednictwem NCTS (New Computerised Transit System). Dokument towarzyszący tranzytu (TAD) to wydrukowany zapis deklaracji NCTS i zawiera Movement Reference Number (MRN).
Podmiot, zazwyczaj spedytor lub agent celny, jest stroną odpowiedzialną za ruch tranzytowy i zabezpieczenie. Jeśli T1 nie zostanie rozliczone, podmiot ponosi odpowiedzialność.
Rozliczenie nie jest automatyczne. Towary muszą zostać fizycznie przedstawione urzędowi celnemu w urzędzie przeznaczenia. Brak rozliczenia wywołuje postępowanie wyjaśniające i może prowadzić do naliczenia ceł.
T1 nie jest tym samym co CMR. CMR to dokument umowy przewozowej obejmujący odpowiedzialność przewoźnika. T1 to celny dokument tranzytowy. Oba podróżują z transportem drogowym i służą różnym celom.
Dokument T2 jest używany dla towarów z UE w swobodnym obrocie tranzytujących przez terytorium spoza UE. T1 = towary nie w swobodnym obrocie. T2 = towary już w swobodnym obrocie. Po Brexicie towary z Wielkiej Brytanii przemieszczające się przez UE to T1, a nie T2.
Dover i Tunel Kanału La Manche to główne punkty przekraczania granicy dla transportu drogowego między Wielką Brytanią a UE i codziennie przetwarzają ruchy T1 w bardzo dużych ilościach. Zrozumienie, jak działają dokumenty T1 w tych punktach, jest praktyczną wiedzą dla każdego koordynatora transportu w Wielkiej Brytanii.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
Preferencje Handlowe Wielkiej Brytanii Wyjaśnione: Jak GSP i DCTS Obniżają Cło na Towary z Krajów Rozwijających Się Jeśli importujesz towary do Wielkiej Brytanii z krajów
Wyjaśnienie konta odroczenia cła: jak odroczyć cło importowe i VAT z HMRC Ostatnia aktualizacja: czerwiec 2026 Spis treści Co to jest konto odroczenia cła? Jak
Co to jest DDP? Dostawa z opłaconym cłem (DDP) to reguła Incoterms 2020, w której sprzedający przejmuje wszystkie obowiązki związane z wysyłką, odprawą eksportową, międzynarodowym
Co to jest OPR? Ulga w imporcie w ramach przetwarzania wywozowego (OPR) to brytyjska procedura celna, która pozwala firmom na tymczasowy eksport towarów do innego
Co to jest FOB? FOB, Free on Board, to Incoterm, w którym sprzedający dostarcza towary na pokład wskazanej jednostki pływającej w porcie załadunku, odprawia je
Ubezpieczenie Ładunków Morskich Wyjaśnione: Co Obejmuje, Ile Kosztuje i Czy Go Potrzebujesz Co to jest ubezpieczenie ładunków morskich? Ubezpieczenie ładunków morskich to polisa, która obejmuje