Wat is DDU?
DDU, Delivered Duty Unpaid, was ‘n Incoterm onder die Incoterms 2000-reëls. Die verkoper het goedere na ‘n benoemde bestemming afgelewer en alle transportkoste en risiko gedurende transito gedra. Die koper was verantwoordelik vir invoerdoeaneklarings, invoerpligte en belastings by aankoms. DDU is in Incoterms 2010 afgeskaf en vervang deur DAP (Delivered at Place), wat op dieselfde manier werk. As ‘n verskaffer jou vandag met DDU-terme aangehaal het, behandel dit as DAP, die verantwoordelikhede is identies.
As jy ‘n kwotasie ontvang het met “DDU” daarop en jy is nie seker waartoe jy instem nie, is jy op die regte plek.
DDU is ‘n afgedankte Incoterm. Dit verskyn nie meer in die amptelike ICC-reëlboek nie. Maar verskaffers gebruik steeds die afkorting, en die termyn verskyn steeds op kwotasies, kontrakte en kommersiële fakture. So om dit te verstaan is belangrik, nie omdat dit amptelik is nie, maar omdat dit steeds in werklike versendings voorkom.
Hierdie artikel verduidelik wat DDU onder Incoterms 2000 beteken het, wat dit vervang het, en wat jy moet doen as jy dit op ‘n kwotasie vandag sien. As jy bekommerd is dat jy DDU-terme aanvaar het sonder om te verstaan wat dit beteken, lees verder. Die verantwoordelikhede is duidelik sodra jy die reëls ken.
DDU staan vir Delivered Duty Unpaid. Dit was een van 13 Incoterms onder die Incoterms 2000-reëls, gepubliseer deur die International Chamber of Commerce (ICC).
Onder DDU, die verkoper:
En die koper:
Die sleutelwoord is “onbetaald” (unpaid). Die plig is onbetaald deur die verkoper, dit is die koper se taak om dit te betaal. Die verkoper doen alles anders, reg tot by aankoms by die benoemde bestemming.
Die teenoorgestelde van DDU was DDP, Delivered Duty Paid, waar die verkoper beide aflewering en alle invoerkoste hanteer het. Onder DDU het die verkoper by die grens gestop (in terme van doeane-verantwoordelikheid). Onder DDP het die verkoper die hele pad gegaan.
DDU is algemeen gebruik vir lugvrag, padvrag en seevragversendings. Dit was veral gewild in handel tussen Europese lande en vir invoer na die VK vanaf Asië en Noord-Amerika.
Hier is die volledige volgorde van gebeure onder ‘n DDU-versending.
1. Kontrak ooreengekom. Verkoper en koper het ooreengekom oor DDU-terme en ‘n spesifieke plek van bestemming benoem: byvoorbeeld, “DDU Koper se Pakhuis, Manchester M1 1AB.” Die benoemde plek het bepaal hoe ver die verkoper se verpligting gestrek het.
2. Verkoper het goedere verpak en voorberei. Die verkoper het die goedere verpak en alle oorsprong-logistiek gereël. Binnelandse vervoer na die hawe, hawehantering, en laai was die verkoper se koste en verantwoordelikheid.
3. Verkoper het uitvoerdoeaneklarings hanteer. Die verkoper het uitvoerverklarings ingedien en die goedere deur doeane in die uitvoerland geklaar. Enige uitvoerpligte of belastings was die verkoper se probleem.
4. Verkoper het hoofvervoer gereël en betaal. Die verkoper het vervoer na die benoemde bestemming gekontrakteer en betaal. Dit het die volle reis gedek, vanaf die oorsprong-hawe na die bestemming wat in die kontrak benoem is.
5. Goedere het by die benoemde plek aangekom. Die verkoper se vervoer het die goedere na die ooreengekome ligging gebring, tipies die koper se pakhuis of ‘n vragterminaal wat in die kontrak benoem is. Die goedere is tot die koper se beskikking gestel, gereed vir aflaai.
6. Risiko het na die koper oorgedra. Op die oomblik dat die goedere by die benoemde plek aangekom het gereed vir aflaai, het risiko van verkoper na koper oorgedra. Enige skade of verlies gedurende transito was die verkoper se aanspreeklikheid tot op daardie punt.
7. Koper het die goedere afgelaai. Aflaai was die koper se koste en verantwoordelikheid. Die verkoper het na die benoemde plek afgelewer, nie in dit in nie.
8. Koper het invoerdoeaneklarings hanteer. Invoeropklaring was geheel en al die koper se werk. Die koper het ‘n doeane-makelaar aangestel, die invoerverklaring ingedien, en alle invoerpligte en belastings betaal.
| Verantwoordelikheid | Verkoper | Koper |
|---|---|---|
| Verpakking en etiket | Ja | Nee |
| Oorsprong-vervoer na hawe of lughawe | Ja | Nee |
| Uitvoerdoeaneklarings | Ja | Nee |
| Uitvoerpligte en belastings | Ja | Nee |
| Laai by oorsprong-hawe of terminal | Ja | Nee |
| Hoofvervoer na benoemde bestemming | Ja | Nee |
| Vragversekering gedurende transito | Geen verpligting | Aanbeveel |
| Risiko van verlies of skade in transito | Totdat goedere by benoemde bestemming aankom | Vanaf goedere by benoemde bestemming aankom |
| Aflaai by bestemming | Nee | Ja |
| Invoerdoeaneklarings | Nee | Ja |
| Invoerpligte en invoerbelastings | Nee | Ja |
| Invoer BTW | Nee | Ja |
| Laaste-myl aflewering anderkant benoemde plek | Nee | Ja |
Die duidelikste manier om DDU te onthou: die verkoper het afgelewer by die deur, maar die koper het met doeane, plig, en aflaai gehandel. Alles tot by die bestemming was die verkoper se probleem. Alles by en na die bestemming was die koper se.
‘n DDU-prys van ‘n verskaffer het ‘n spesifieke stel koste gedek. Om te verstaan wat in en uit daardie prys was, is hoe jy onverwagte rekeninge vermy.
Wat die verkoper se DDU-prys ingesluit het:
Wat die koper apart betaal het:
‘n Werkende voorbeeld.
‘n VK-kleinhandelaar het 200 eenhede kraggereedskap van ‘n verskaffer in Guangzhou, China, ingevoer op DDU Birmingham Warehouse, Incoterms 2000 terme. Die goedere is gefaktureer teen £18,000.
Die verskaffer se DDU-prys het alles gedek vanaf die Guangzhou-fabriek na die Birmingham-pakhuisdeur. Die koper het daarna apart betaal: doeane-makelaarsfooie (ongeveer £180), VK-invoerpligte op kraggereedskap (gewoonlik 1.7% = £306), en VK-invoer BTW teen 20% (op goedere waarde plus plig = ongeveer £3,661).
Daardie koste was nie in die DDU-prys ingesluit nie. Dit was die koper se eie verpligting, apart van wat hulle ook al aan die verskaffer betaal het.
Onder DDU, risiko het oorgegaan van verkoper na koper toe die goedere by die benoemde plek van bestemming aangekom het en tot die koper se beskikking gestel is, gereed vir aflaai.
Dit was een van die laaste risiko-oordragpunte in die Incoterms 2000-stel. Die verkoper het die risiko gedra vir die hele uitgaande reis, van fabrieksvloer tot bestemming-hek. Indien goedere beskadig is op see, in ‘n pakhuisbrand, of gedurende padvervoer, was dit die verkoper se aanspreeklikheid, nie die koper se nie.
Dit het DDU aantreklik gemaak vir kopers. As iets verkeerd geloop het op die pad, was die verkoper verantwoordelik om dit reg te stel.
Wat dit in die praktyk beteken het.
‘n Invoerder gebaseer in Leeds het masjionderdele gekoop van ‘n verskaffer in Duitsland op DDU Leeds Warehouse terme. Die versending het die Kanaal via Dover oorgesteek en was betrokke by ‘n padongeluk in die Midlands. Verskeie komponente is beskadig.
Omdat die goedere nog nie by die Leeds-pakhuis aangekom het gereed vir aflaai nie, het risiko nie oorgedra nie. Die verkoper het die verlies gedra en was verantwoordelik vir vervanging of vergoeding. Eers sodra die afleweringsvragmotor by die Leeds-pakhuisdeur aangekom het, en die goedere gereed was om af te laai, het risiko na die koper oorgedra.
Enige skade wat na daardie punt ontdek is, was die koper se probleem. Die tydsberekening van die oordrag het enorm belangrik geblyk in enige dispuut.
DDU het geen verpligting op enige party geplaas om vragversekering uit te neem nie. Die ICC-reëls het dit nie vereis nie, versekering was ‘n opsionele kommersiële besluit.
In die praktyk was versekering egter noodsaaklik.
Vir die verkoper: hulle het risiko gedra vanaf die fabriek tot by die bestemming. Indien goedere verlore of beskadig was tydens transito, was hulle finansieel blootgestel. Die meeste verkopers wat DDU gebruik het, het seevragversekering of all-risks transitversekering uitgeneem om daardie blootstelling te beskerm.
Vir die koper: sodra risiko by die bestemming oorgedra is, was die koper blootgestel. Indien goedere aangekom het en beskadig was tydens aflaai of in hul pakhuis, het hulle geen eis teen die verkoper gehad nie. Die koper het sy eie dekking nodig gehad vanaf die punt van aflewering daarna.
Die veiligste benadering onder DDU was dat albei partye die kontinuïteit van versekering oor die oordragpunt verseker het. ‘n Kloof, waar geen party verseker was op die oomblik van aflewering nie, het albei kante blootgestel gelaat in die geval van ‘n betwiste eis.
Vir VK-invoerders kon vragversekering tipies gereël word deur ‘n expediteur of direk met ‘n seeversekeraar. Premies het gewissel per handelsware, roete, en verklaarde waarde. ‘n Versending van £20,000 verbruikers elektronika vanaf China kon ‘n versekeringspremie van tussen £80 en £250 dra, afhangende van die versekerder en die dekkingvlak.
Beheer oor vragkoste en logistiek. Die verkoper het die hoofvervoer gereël, dus kon hulle hul eie tariewe onderhandel en hul voorkeurvervoerders gebruik. Dit het dikwels laer vragkoste beteken as wat kopers onafhanklik kon bereik, veral vir verkopers met hoë versendingsvolumes.
Geen betrokkenheid by invoerdoeane nie. Invoeropklaring was geheel en al die koper se probleem. Die verkoper het geen verantwoordelikheid gehad vir douanetariewe, handelswarekodes, of invoerverklarings in die bestemmingsland nie. Dit het kompleksiteit verminder vir uitvoerders wat na veelvuldige markte versend.
Sterker pryskompetitiwiteit. DDU het verkopers in staat gestel om ‘n afgelewerde prys aan te bied wat werklik mededingend was; die koper hoef net plaaslike pligte en belastings by te voeg. Vir kopers wat verskaffers vergelyk, was ‘n DDU-prys makliker om te vergelyk as ‘n EXW of FOB-prys, waar die koper hul eie vragskattings moes insluit.
Beter klante-ervaring as EXW of FOB. Kopers wat nie hul eie verskeping wou reël nie, het ‘n verkoper waardeer wat vervoer bestuur het. DDU was ‘n sterk verkooppunt vir verskaffers wat besigheid wou wen van kopers wat nie oor vragkundigheid beskik het nie.
Minimale transito risiko. Die verkoper het risiko gedra die hele pad na die bestemming. As ‘n koper, hoef jy nie bekommerd te wees oor verlies of skade tydens transito nie, dit was die verkoper se aanspreeklikheid totdat die goedere by jou deur aangekom het.
Geen behoefte om hoofvervoer te reël of te betaal nie. Die verkoper het verskeping hanteer. Die koper hoef nie vragtariewe te onderhandel nie, verskepingslyne te bestuur, of met oorsprong-logistiek te handel nie. Dit was veral nuttig vir kopers wat nuut was tot invoer.
Beheer oor invoerdoeane. Die koper het sy eie invoeropklaring hanteer. Dit beteken dat hulle hul eie doeane-makelaar kon kies, hul eie EORI-nommer kon gebruik, en hul eie verhouding met HMRC kon bestuur. Kopers wat verkies het om hul pligklassifikasie en invoerinskrywings te beheer, het DDU om presies hierdie rede gebruik.
Transparansie oor pligkoste. Omdat die koper invoerdoeane hanteer het, het hulle presies geweet wat hulle aan pligte en BTW betaal het. Daar was geen opmerkking deur die verkoper op daardie koste nie: anders as DDP, waar verkopers soms ‘n winsmargie bygevoeg het om die risiko van invoer-onbekendes te dek.
Lang transito risiko blootstelling. Die verkoper het risiko gedra vir die hele reis, soms weke of maande se transito, afhangende van die oorsprong. ‘n Vraagversending vanaf China na die VK kan 28 tot 35 dae neem. Die verkoper was die hele tyd aanspreeklik.
Afleweringsvertraging buite hul beheer. As die koper invoeropklaring vertraag het, versuim het om dokumente te verskaf, stadig was om ‘n makelaar aan te stel, of bloot ongeorganiseerd was, kon die verkoper stoor- of demurrage-koste by die bestemming-hawe of terminal in die gesig staar. Onder DDU was die verkoper steeds verantwoordelik vir aflewering by die benoemde plek, selfs al was die vertraging die koper se skuld.
Kompleksiteit in meervoudige lande versendings. DDU het vereis dat die verkoper vervoer oor verskillende regulatoriese omgewings moes reël. ‘n Verkoper in China wat na die VK versend het, moes Chinese uitvoerregulasies en ‘n VK-bestemming navigeer, terwyl hulle ook ‘n vervoerder bestuur het wat oor albei werksaam was. Foute was duur.
Geen waarborg van plig-nakoming nie. Die koper het invoeropklaring hanteer. As die koper goedere verkeerd geklassifiseer het of versuim het om die korrekte plig te betaal, was die verkoper nie betrokke nie. Maar reputasieskade kon steeds plaasvind as ‘n versending by die VK-grens aangehou is omdat die koper verkeerde dokumentasie gehad het.
Doeane-opklaring verantwoordelikheid is nie eenvoudig nie. VK invoeropklaring vereis ‘n VK EORI-nommer, ‘n handelswarekode, ‘n korrekte doeane-waarde, en ‘n verklaring wat deur die UK Customs Declaration Service (CDS) ingedien word. As jy nuut is tot invoer, kan dit kompleks en foutgevoelig wees.
Onverwagte pligrekeninge. As ‘n koper nie behoorlik die invoerpligtarief vir hul goedere bereken het nie, kon die rekening by aankoms as ‘n verrassing kom. ‘n Versending van goedere ter waarde van £30,000 in ‘n kategorie wat 12% plig dra, beteken £3,600 in plig, bo-op wat ook al vir die goedere betaal is.
Stoor-koste as opklaring vertraag word. As die koper die goedere nie vinnig kon opklaar nie, met ontbrekende dokumente, verkeerde EORI-nommer, geskille met HMRC, kon goedere in ‘n bandopslag of hawefasiliteit bly. Stoorfooie by Felixstowe of Southampton kon £100-£300 per houer per dag beloop.
Geen verkoper betrokkenheid as iets verkeerd loop by bestemming nie. Sodra goedere by die benoemde plek aangekom het, het risiko oorgedra. As aflaai skade veroorsaak het, of as goedere gebrekkig geblyk het by aflewering, het die aanspreeklikheidsvraag in meer komplekse gebied beweeg. Die verkoper se verpligting het geëindig; die koper moes eise via ander roetes nastreef.
In 2010 het die ICC die Incoterms 2010-reëls gepubliseer, ‘n volledige hersiening van die raamwerk. DDU was een van die terme wat in daardie hersiening afgeskaf is. Dit is nie gewysig of opgedateer nie, dit is geheel en al verwyder.
Die ICC se redes was prakties. Die 2010-hersiening het die aantal Incoterms van 13 tot 11 verminder, terme wat óf oortollig óf verwarrend was, uitgesny.
DDU is vervang deur DAP, Delivered at Place. DAP dek dieselfde grond: die verkoper lewer af na ‘n benoemde bestemming, die koper hanteer invoeropklaring en plig. Die praktiese meganika is identies. Die enigste werklike verandering was die naam.
Die ICC het ook DPU, Delivered at Place Unloaded, as ‘n aparte termyn ingestel vir situasies waar die verkoper verantwoordelik was vir aflaai. Onder die ou Incoterms 2000-reëls het ‘n soortgelyke konsep bestaan deur DAT (Delivered at Terminal). DPU het dit uitgebrei om enige benoemde plek te dek, nie net ‘n terminal nie.
Die ander terme wat in 2010 afgeskaf is, sluit in DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship), en DEQ (Delivered Ex Quay). Al vier is verwyder ten gunste van skoner, meer universeel toepaslike terme.
Die verandering het ook daarop gemik om dubbelsinnigheid te verminder. DDU se naam het aandag gevestig op die pligkwessie, terwyl in die praktyk die groter kommersiële kwessie dikwels die afleweringspunt en risiko-oordrag was. DAP het die raamwerk verskuif na die afleweringsplek self, wat die ICC gevoel het duideliker vir handelaars was.
Die eerlike antwoord: byna niks het verander in terme van kommersiële verantwoordelikhede nie. DAP het DDU met ander bewoording en ‘n duideliker naam vervang, maar die fundamentele verantwoordelikhede is dieselfde.
| Element | DDU (Incoterms 2000) | DAP (Incoterms 2010/2020) |
|---|---|---|
| Verkoper se afleweringsverpligting | Na benoemde bestemming | Na benoemde plek van bestemming |
| Risiko-oordragpunt | By aankoms by benoemde bestemming, gereed vir aflaai | By aankoms by benoemde plek, gereed vir aflaai |
| Verkoper hanteer uitvoerdoeane | Ja | Ja |
| Koper hanteer invoerdoeane | Ja | Ja |
| Invoerpligte | Koper betaal | Koper betaal |
| Invoer BTW | Koper betaal | Koper betaal |
| Aflaai | Koper se verantwoordelikheid | Koper se verantwoordelikheid |
| Versekering verpligting | Geen party vereis | Geen party vereis |
| Geldige vervoermodes | Alle modes | Alle modes |
| Huidige ICC-status | Afgeskaf (2010) | Aktief (Incoterms 2020) |
As iemand jou vandag DDU-terme aanhaal, is die kommersiële verantwoordelikhede wat hulle beskryf in wese dié van DAP. Behandel die kwotasie as DAP, bevestig met die verskaffer watter Incoterms-uitgawe hulle bedoel, en gaan voort op daardie basis.
As ‘n verskaffer jou in 2025 of 2026 ‘n kwotasie met “DDU” gestuur het, moenie paniekerig raak nie. Dit is ‘n algemene voorkoms.
DDU was vir baie jare in gebruik. Verskaffers, veral dié in lande waar Incoterms-opleiding minder formeel is, soos dele van Asië, die Midde-Ooste, en Suid-Amerika, gebruik soms DDU uit gewoonte. Ou kontrak-template bevat dit steeds. Sommige vragplatforms en ERP-stelsels is nog nie opgedateer nie en lys steeds DDU as ‘n opsie.
Wat DDU in die praktyk op ‘n moderne kwotasie beteken:
Die verskaffer beskryf byna seker wat ons nou DAP noem. Hulle vertel jou:
Wat jy moet doen:
Die belangrikste ding: DDU is nie ‘n bedrogspul of ‘n fout nie. Dit is ‘n afgedankte termyn wat sommige verskaffers steeds te goeder trou gebruik. Dit beskryf werklike kommersiële verantwoordelikhede; jy moet net verstaan wat daardie verantwoordelikhede is en dit as gelykstaande aan DAP behandel.
DDU en DDP het aan teenoorgestelde kante van die invoer-verantwoordelikheidspektrum gestaan.
Onder DDU, die verkoper het die goedere afgelewer, maar die koper het gehandel met invoerdoeane, plig, en BTW. Die “plig” was “onbetaald” deur die verkoper.
Onder DDP: Delivered Duty Paid, die verkoper het die volle pad gegaan. Die verkoper het invoerdoeaneklarings hanteer, invoerpligte betaal, en invoer BTW in die bestemmingsland betaal. Die koper het eenvoudig die goedere by ‘n benoemde plek ontvang, volledig geklaar en plig-betaald.
DDP is die maksimum verpligting vir ‘n verkoper. Dit is ook die gerieflikste opsie vir ‘n koper wat glad nie met doeane wil handel nie.
Sleutel verskille:
DDP is algemeen in e-handel. Wanneer jy van ‘n oorsese webwerf koop en die prys alle belasting en pligte insluit, koop jy effektief op DDP-terme. Die verkoper het alles hanteer, jy wag net vir die pakkie.
DDU, en sy moderne ekwivalent DAP, is meer algemeen in B2B-handel, waar kopers hul eie doeaneprosesse het en verkies om opklaring self te hanteer.
| Element | DDU (ou — Incoterms 2000) | DAP (huidige — Incoterms 2020) | DDP (huidige — Incoterms 2020) |
|---|---|---|---|
| Verkoper lewer af by benoemde plek | Ja | Ja | Ja |
| Verkoper hanteer uitvoerdoeane | Ja | Ja | Ja |
| Verkoper betaal hoofvrag | Ja | Ja | Ja |
| Risiko dra oor by bestemming | Ja — by aankoms gereed vir aflaai | Ja — by aankoms gereed vir aflaai | Ja — by aankoms gereed vir aflaai |
| Koper laai goedere af | Ja | Ja | Ja |
| Koper hanteer invoerdoeane | Ja | Ja | Nee — verkoper hanteer dit |
| Koper betaal invoerpligte | Ja | Ja | Nee — verkoper betaal dit |
| Koper betaal invoer BTW | Ja | Ja | Nee — verkoper betaal dit |
| ICC erken vandag | Nee — afgeskaf 2010 | Ja | Ja |
| Verkoper benodig VK EORI-nommer | Nee | Nee | Ja |
| Goed vir kopers wat doeane-beheer wil hê | Ja | Ja | Nee |
| Goed vir kopers wat ‘n handvrye invoer wil hê | Nee | Nee | Ja |
Die praktiese gevolgtrekking: DDU en DAP is funksioneel dieselfde. DDU is vervang deur DAP. As jy opsies vergelyk vir ‘n nuwe versending, gebruik DAP of DDP, nie DDU nie.
DDU het van toepassing op alle vervoermodes onder Incoterms 2000. Daar was geen beperking op hoe goedere vervoer is nie. ‘n DDU-versending kon reis per:
Hierdie buigsaamheid was deel van DDU se aantreklikheid. Dit was nie beperk tot seevrag soos sommige Incoterms (FOB, CIF, CFR) nie, dus kon dit in kontrakte vir byna enige versending geskryf word, ongeag hoe dit vervoer is.
DAP, wat DDU vervang het, het presies dieselfde buigsaamheid, dit is van toepassing op alle vervoermodes.
DDU is nie ‘n erkende termyn in Incoterms 2020 nie. Dit is ook nie in Incoterms 2010 nie. DDU is verwyder uit die amptelike ICC-raamwerk toe die 2010-uitgawe gepubliseer is.
Dit is belangrik om drie redes:
1. Kontrakte wat verwys na DDU Incoterms 2020 is tegnies foutief. Jy kan nie DDU onder Incoterms 2020 gebruik nie, want DDU bestaan nie in daardie uitgawe nie. As ‘n verskaffer “DDU Incoterms 2020” op ‘n kontrak skryf, is daardie bewoording teenstrydig. Die veiligste is om hulle te vra om dit te vervang met “DAP [benoemde plek] Incoterms 2020.”
2. Howe en arbiters sal waarskynlik DDU interpreteer volgens die laaste uitgawe waarin dit verskyn het. As ‘n dispuut ontstaan uit ‘n kontrak wat “DDU” gebruik sonder om ‘n Incoterms-uitgawe te spesifiseer, sal ‘n hof waarskynlik die Incoterms 2000-reëls toepas, die laaste weergawe wat DDU bevat het. Dit mag of mag nie reflekteer wat albei partye bedoel het nie.
3. DDU kan steeds kontrakueel effektief wees as albei partye instem. Incoterms is nie wet nie. Partye is vry om ooreen te kom op enige kommersiële terme wat hulle kies. ‘n Kontrak wat spesifiseer “DDU [benoemde plek], soos per Incoterms 2000” is wettig bindend as albei partye dit onderteken. Die verpligtinge wat dit skep is duidelik, hulle is net gebaseer op ‘n afgedankte uitgawe van die ICC-reëls.
Die slotsom: DDU is nie geldig in Incoterms 2020 nie. As jy vandag DDU-styl terme benodig, gebruik DAP. Die verantwoordelikhede is identies.
DDU is wyd gebruik in VK handel voor 2010 en het algemeen gebly in die praktyk selfs na die Incoterms 2010 hersiening. Hier is wat dit beteken het, en steeds beteken, vir VK-besighede.
Vir VK invoerders wat op DDU terme koop:
Die koper is verantwoordelik vir VK invoeropklaring. Dit beteken:
Vir VK uitvoerders wat op DDU (of DAP) terme verkoop:
As jy ‘n VK verkoper is wat DDU of DAP terme aan oorsese kopers aanbied:
VK hawens wat mees algemeen betrokke is by DDU en DAP versendings:
Nee. DDU is afgeskaf toe die ICC Incoterms 2010 gepubliseer het. Dit verskyn nie in óf die Incoterms 2010 óf die Incoterms 2020 reëlboeke nie. Die moderne ekwivalent is DAP, Delivered at Place, wat dieselfde verantwoordelikhede dra. As ‘n verskaffer jou vandag DDU aanhaal, vra hulle om DAP bewoording te gebruik om te verseker dat die kontrak gebaseer is op ‘n erkende huidige standaard.
In kommersiële praktyk is DDU en DAP dieselfde ding. Die verkoper lewer goedere af by ‘n benoemde bestemming; die koper hanteer invoeropklaring en betaal invoerpligte. Die verskil is administratief: DDU was die termyn gebruik onder Incoterms 2000, en DAP het dit in Incoterms 2010 vervang. Die risiko-oordragpunt, die verdeling van verantwoordelikhede, en die kostetoewysing is identies. As jy vandag DDU op ‘n kwotasie sien, behandel dit as DAP.
Onder DDU (en sy moderne ekwivalent DAP), is die koper verantwoordelik vir invoerdoeaneklarings en betaal invoerpligte en BTW. Onder DDP, Delivered Duty Paid, hanteer die verkoper invoerdoeaneklarings en betaal alle invoerpligte en belastings namens die koper. DDP is die maksimum verpligting vir ‘n verkoper. DDU en DDP is teenoorgesteldes in terme van invoer verantwoordelikheid: DDU laat dit by die koper; DDP plaas dit geheel en al by die verkoper.
Die koper. Onder DDU, die verkoper se verpligting het geëindig by aflewering aan die benoemde bestemming. Alle invoerkoste: doeaneklarings, invoerpligte, en invoer BTW, was die koper se verantwoordelikheid. Dit is waarom die termyn die woord “onbetaald” ingesluit het, die plig was onbetaald deur die verkoper. Vir VK kopers, dit beteken om direk aan HMRC te betaal vir invoerpligte en BTW, tipies deur ‘n doeane-makelaar.
Behandel die kwotasie as ekwivalent aan DAP (Delivered at Place). Bevestig met die verskaffer dat hulle bedoel dat die verkoper vervoer na jou benoemde bestemming sal reël en betaal, en dat jy VK invoerdoeaneklarings sal hanteer en invoerpligte en BTW sal betaal. Vra hulle om die benoemde plek van bestemming presies te verduidelik, ‘n adres of terminalnaam, nie net ‘n stad nie. Maak seker jy het ‘n VK EORI-nommer en ‘n doeane-makelaar gereël voordat die goedere aankom. As jy dinge wil formaliseer, vra die verskaffer om die terme te herhaal as “DAP [benoemde plek] Incoterms 2020.”
Dit beteken dat jy verantwoordelik is vir die betaling van VK invoerpligte en BTW. Wanneer jou goedere in die VK aankom, sal HMRC verwag dat ‘n invoerverklaring ingedien word, normaalweg deur jou doeane-makelaar. Die makelaar sal die verskuldigde plig bereken op grond van jou goedere se handelswarekode en doeane-waarde, en betaling sal verskuldig wees voordat die goedere uit doeane vrygestel word. As jy ‘n plig-uitstelrekening het, kan jy betaling tot die volgende maand uitstel. As jy dit nie het nie, betaal jy vooraf.
Tegniese, ja, partye is vry om ooreen te kom op enige kommersiële terme. Maar die gebruik van DDU sonder om “Incoterms 2000” te spesifiseer, skep dubbelsinnigheid. As ‘n dispuut ontstaan, kan ‘n hof die termyn anders interpreteer, afhangende van watter uitgawe dit toegepas is. Die skoner, veiliger benadering is om DAP [benoemde plek] Incoterms 2020 te gebruik en enige dubbelsinnigheid te vermy. Die verantwoordelikhede is dieselfde; die regs sekerheid is baie beter.
Nee. DDU (Delivered Duty Unpaid) en DAT (Delivered at Terminal) was verskillende terme. Onder DDU, goedere is by ‘n benoemde plek afgelewer en aflaai was die koper se verantwoordelikheid. Onder DAT, wat in Incoterms 2010 ingestel is en later deur DPU in Incoterms 2020 vervang is, was die verkoper verantwoordelik vir aflaai by ‘n benoemde terminal. DDU het DAP geword; DAT het DPU geword. Hulle het verskillende terme vervang en verskillende scenario’s gedek.
ShippingEducation.co.uk publiseer praktiese gidse vir VK invoerders, uitvoerders, en vrag professionele persone. Ons Incoterms-reeks dek al 11 huidige Incoterms 2020 reëls, sowel as vorige terme soos DDU wat steeds in handelsdokumentasie voorkom.
This article is part of a learning path — return to explore more topics.
Keep reading
As jy nuut is met versending en jy sopas ontdek het dat jou goedere as gevaarlik geklassifiseer mag word, moenie paniekerig raak nie. Hierdie artikel
As jy nuut is in verskeping, logistiek, of internasionale handel, kan die konnossement vinnig verwarrend word. Dit word gereeld beskryf as een van die belangrikste
Wat is mariene vragversekering? Mariene vragversekering is ‘n polis wat fisiese verlies of skade aan goedere dek terwyl hulle onderweg is, per see, lug, pad
Wat is invoerdoeane-inklaring? Invoerdoeane-inklaring is die proses om goedere aan HMRC te verklaar wanneer dit die VK binnekom, enige toepaslike invoerreg en BTW betaal, en
EORI-nommer Verduidelik: Wat Dit Is, Wie Een Nodig Het, en Hoe om te Registreer Wat is ‘n EORI-nommer? ‘n EORI-nommer. Economic Operators Registration and Identification-nommer,
T1 Transit Dokument Verduidelik: Wat Dit Is en Wanneer Jy Een Nodig Het vir VK-EU Versendings Wat is ‘n T1 dokument? ‘n T1 dokument is